小鵬汽車成了繼蔚來、理想之后的中國第三個成功赴美上市的新造車品牌。

小鵬汽車北京時間8月27日晚上9時半正式在紐交所上市

北京時間8月27日晚上9時半，小鵬汽車在美國紐約證券交易所上市，每股定價為15美元。按照發行價計算，市值達到108億美元。當天，包括理想汽車、蔚來汽車在內的中概股在納斯達克各有下跌，但特斯拉依然上漲。當日，小鵬汽車股價一度達到25美元，報收21.22美元，較發行價大漲41.47%，市值達149億美元。

知名財經人士但斌透露，不久前，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想曾表示，明年的目標是“三家加起來超過特斯拉”。蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌回應：“繼續加電！”小鵬汽車董事長、CEO何小鵬回應：“李斌、李想，一起加電，做更好的產品并走向全球。”

此前，何小鵬曾在第十二屆中國汽車藍皮書論壇上公開表示，“在過去的時間，中國更多的思考邏輯還是踩在中國、看在中國、立足在中國。從趨勢來看，世界會越來越平，一定要能夠全球化。我們將來一定能做成全球化，這樣才能在變革里抓住機會。”

對于當下的汽車市場環境，何小鵬坦言，“三年的時間，汽車市場就會產生非常大的裂變。”而這或許也可以從一個方面解釋小鵬汽車急于赴美上市的舉措，先站穩再賽跑。

隨著特斯拉市值超過豐田，造車新勢力似乎正在以光速趕超傳統造車企業。但李斌對新造車勢力趕超傳統車企并未過于看好。

“新造車勢力可能市值、品牌影響力能和傳統企業PK，這代表大家對將來有美好的愿景。但從市場份額角度來講，還有很長的路要走。哪怕特斯拉市值已經超過了豐田，但它的量只是豐田的4%。”他表示，想做到從4%到100%，時間會是漫長的。

而從相反角度來看，傳統車企同樣對當下汽車行業的整個氣候充滿焦慮。

在長城汽車30歲生日這天，長城汽車董事長魏建軍發出了生死自問，直言擔心長城汽車能否挺過明年，并要以破釜沉舟之勢自驅變革。

生死自問背后隱藏的是傳統車企對當下汽車行業環境的一種擔憂和變革的決心。他認為，傳統車企挑戰最大的就是體制、機制、文化的變革。“從傳統車到新汽車過渡還是有一段時間。”

同為傳統車企掌舵者的東風汽車集團董事長、黨委書記竺延風認為，“現在的汽車行業就像是在‘紅海’中航行，只要不動就會淹死。”

在他看來，中國汽車市場是全球最開放的市場，也是最豐富的資本市場，汽車行業有極大的吸引力，也充滿著競爭。

何小鵬也直言，不排除未來還會有新的技術新的品牌的汽車企業進入到賽道里，大家一起同臺競技。

放眼整個汽車市場，盡管當下汽車廠家是百花齊放、百家爭鳴，但各家的生命力到底能有多久呢？

未來汽車行業的賽道是新老同臺競技，誰能勝出？未來汽車該如何定義？新老車企怎樣在“紅海”中擁抱“真·變革”，打造“新·汽車”？

在8月11日的第十二屆中國汽車藍皮書論壇上，何小鵬、李斌、長城汽車董事長魏建軍以及華為智能汽車解決方案BU總裁王軍同臺而坐，在汽車商業評論總編輯賈可的主持下，就“擁抱未來真變革打造新汽車”主題，展開了一場“新”“老”勢力的觀點交鋒。

以下為圓桌論壇現場錄音整理，部分有刪節。

老汽車向新汽車過渡需要多久

賈可：各位好，今天的主題是“擁抱未來真變革，打造新汽車”，我們就這個話題展開深入討論。整個中國汽車市場，要如何進行真正的變革來擁抱新汽車？大家都想變革，但很多時候，都是葉公好龍，真正的變革很難。

討論之前，我先問一個問題，現在中國汽車市場老汽車的生命力到底還有多久？這是一個很大的問題，如果老汽車生命力還非常厲害，新汽車還有機會嗎？

先問傳統汽車的代表人物魏建軍魏總，當然他也是面向新汽車的革新人物。

魏建軍：我們也一直在討論，新能源汽車是不是會像手機一樣發展得這么快。從功能機到智能機，變革周期非常短，汽車是不是也會這樣？從現在看，不能籠統地說，應該是某個汽車品類更適合于新能源汽車，比如商用車，或者長城的皮卡，它們變成純電或是插電也許更經濟。

我個人認為乘用車電動化是一個必然趨勢。當然，由于成本，加上智能化導致的成本加增，應該說發展的速度不會像想象中那么快，我個人是這么看的。

商用車現在國家提出來要清潔化。長城汽車也算是傳統汽車的新兵，我們造車的歷史還是比較短。我們也在新四化這個大潮下，在努力變革。剛才您在上邊講的三個關鍵詞，我認為作為我們這種傳統車企，特斯拉、蔚來、小鵬作為新勢力也給我們帶了好頭，我們也向特斯拉學習，向新勢力學習。

總結起來說，就是趨勢是不可逆的，所以我們要迅速轉變。我們已經用兩年多、三年的時間在迅速變革。談到電池技術、智能技術、電機技術、互聯技術，我認為這個都不是最重要的挑戰，最重要的挑戰是管理機制的變革。

現在傳統車企還是有固化的思維，目標仍停留在造一輛質量高、精致、舒適的汽車，未來的汽車由于智能化快速發展，會給消費者帶來更多體驗。所以我想傳統車企挑戰最大的就是體制、機制、文化的變革。總的來看，從傳統車到新汽車過渡還是有一段時間。

賈可：謝謝魏總，這個答案果然不出我所料。現在問李斌，蔚來汽車經歷了生死考驗，大家都認為終于挺過來了，這一挺過來是不是會爆發？新汽車替換傳統汽車是不是像魏總講的，它可能還是要經歷漫長的時間，有沒有臨界點，會不會像諾基亞被蘋果取代一樣？

李斌：賈可老師在制造矛盾。其實你問的是新芽會不會取代樹林的問題。創新的問題，包括特斯拉、蔚來和小鵬在內，我們占整個汽車行業的銷量幾乎能忽略不計。大家為什么會喜歡問這個問題？我們稍微分析一下。

第一個從產品形態的角度。智能電動汽車取代現在我們看到的這個傳統車，我認為這個會比大家想象得快。為什么這么講？如果你認為智能化，比如以自動駕駛為核心的智能化，它一定會發生的話，你就知道電動化是最適合它的動力形式，所以我一直在提一個詞叫“智能電動汽車”。

我認為這個就跟20年前說的電話一樣，大家想到的是家里那個有繩座機。后來一說電話，說的是手機。在今天說電話我們說是智能手機。我要你電話號碼肯定不會把家里跟寬帶綁在一起的電話號碼給我。

汽車行業也是在這樣的變革中。我認為十年左右的時間，到那個時候再去說汽車，那一定是智能電動汽車，而且我相信它一定是純電的，因為它們之間的匹配非常高，將來的汽車可能也一樣。

產品的終極形態，我個人認為三到五年就會確定下來，大家就去按這個模板做自己的車了，這是第一個層面。從產品層面，智能電動汽車的普及和速度會比大家想象的要快很多。兩三代產品就過來了，這是我的一個看法。

第二個，大家可能會把產品的變革和企業的迭代搞混了。我認為在企業這個層面，當然會有很多像我們這樣的創新公司生存下來，我們生存下來非常不容易，但汽車行業確實有它的基本規律，比如說它的開發周期、銷售網絡、服務網絡的擴展，這個速度是非常慢的，它不像手機更不像互聯網。

互聯網的話，確實第二名、第三名活得就很難，但汽車行業的產品研發周期很長，銷售網絡、服務網絡、供應鏈擴展，整個時間很長。這個帶來了什么？比如說現在就算全世界都想買Model 3，它也產不出來，等它能產出來了，汽車也過時了。所以，這決定了它不會像手機那樣一年可以迭代一次，現在的中國手機行業做到一年迭代兩次。

所以我認為從企業的角度來講，更替迭代，哪怕特斯拉市值已經超過了豐田，但它的量只是豐田的4%。所以我覺得從這4%來看，每年漲50%想達到100%，這個時間也還是挺長的。

車還有細分市場的變化，一個品牌不可能從5萬元的車到500萬車型都賣，這是不可能的。汽車行業不是贏者通吃的生意。這個事情給了像我們這樣創新公司創業的機會，也給了傳統汽車公司轉型的機會，所以我認為從一個企業層面來講，新造車勢力它可能市值、品牌影響力這些東西跟傳統公司能PK，這代表大家對將來美好的愿景，但是從一個市場份額這個角度來講，還有很長的路要走。

所以我認為現有的汽車公司只要認識到這個轉型的必要性，總體上來說傳統的汽車公司和創新的公司都會有自己發展的空間。

十年以后去看，每一個細分市場集中度會增加。中國那么多車是正常的，但不會有那么多新公司。所以，每個細分市場的集中度增加，但是它也不是贏者通吃。在手機行業也有三星這樣的公司，現在還是全球第一，它成功地從功能手機時代過度到智能手機時代。這是我的看法。

賈可：李斌說未來十年時間是一個比較恰當的時間。小鵬，你覺得時間是不是差不多？

何小鵬：剛剛魏總和李斌講的從總體來看我很認同，就是兩個詞，質量跟數量的思考邏輯。今天我覺得無論是誰，包括特斯拉，我覺得核心是投資人、趨勢者、科技者他們會看重這個市場，雖然它的數量并不大，但是它的影響力對于其他趨勢的判斷這個影響很大，這叫做質量。

質量轉變成數量，數量代表規模，代表真正的價值，我覺得這個速度會比手機要慢很多。手機我感覺大概要花五到六代，車要十年甚至十幾年的時間才會有數量的變化。現在最大的挑戰在于，質量在什么時候開始產生裂變、涅槃，這是很大的風險。從我角度來看，大概再過三年左右就會產生非常快速的分裂。

因為我以前一直創業，諾基亞是我的股東。我很清楚地看到，諾基亞從全球最好的品牌、最好的品質、最好口碑的廠商快速下滑，最后導致企業產生巨大的挑戰。

所以，就像賈老師講，一個是基因，另一個是勇氣。如果你的基因在那個時候沒有真正地變成以智能化、以軟件改變汽車、以電動改變交通出行工具這樣的基因，你讓它再改變的難度很高。

第二個是勇氣。勇氣是當你過去的成就越大，包袱就越多；你過去的規模越大，轉化難度就越大。這時你需要創始人和所有人全部投入，以最大的勇氣，這時就很痛苦。勇氣跟一個企業的節奏很難把握。

我們都是創始人。創始人去改變一家公司的基因一樣非常困難。所以我覺得雙方都有機會，沒有說誰早就好或者誰晚就好，我覺得這個機會是一個動態平衡的過程，就像三星作為傳統企業，同樣做得很好，而華為也同樣沖出來做到全球前幾名，這都是有機會的。

賈可：實際上小鵬更激進一點，三年的賽道會緊急變化。站在第三方立場，華為最公正。在這過程中，華為既可以做新汽車，傳統汽車也可以做，王軍總，您覺得這個裂變的時間段，到底有多久？

王軍：一上臺發現我是保守勢力，為什么？魏董事長穿得比較休閑，我穿得反倒比較傳統。其實我們前幾年就在說四化。第一個化是智能化，后面才是網聯化、電動化、共享化。我認為沒有什么傳統勢力和新勢力，因為我們造車最終的目標，不管是用燃油車，還是電動汽車，或是增程式，哪怕用手拉也行，智能化最終是給用戶帶來最佳體驗的。

所有的勢力，不管是什么勢力，都是瞄準著智能化，我相信這個方向大家都是有共識的，但是這個過程有些會快一點，有些會慢一點。我認為前進的路上有兩點非常重要：

第一點，技術的可獲取度。對大家來說基本是一致的。現在世界雖然看起來封閉，但其實更開放，因為有互聯網的存在。不像二十多年前，我們技術獲取的難度是非常大的，我們要有很多特殊的渠道才能獲取某些特殊的技術，但現在不存在這個問題。

第二點，人才的獲取。這和剛才魏總說的企業的機制、企業出發點、文化是相關的，可能在人才的獲取上會存在一定的差異。也許正因為這個差異會導致有些企業快一點，有些慢一點。

網聯化的重要性不言而喻。網聯的能力決定了智能的能力。以前的車很少聯網，現在車都聯網了，網聯之后車才有可能實現本地深度學習，才有可能及時把本地數據傳到云端，讓云端實時的實現深度學習，才能夠讓你的車更智能。

新勢力老勢力，最終還得是一個賽道

賈可：王軍總的意思，實際上智能化涵蓋了網聯化。如果這個車都不網聯化，智能化無從談起。

接下來，我先問魏總，前一陣理想上市，股價漲勢很好，小鵬也很快要上市。這次新勢力給大家帶來眼前一亮的感覺。前幾天李想也在講，大家也在那議論，說特斯拉續航能力不如我們強，續航里程沒有理想長，但它賣得好，這到底是為什么？魏總，你怎么看？

魏建軍：特斯拉賣得好，我覺得重要的還是智能化的原因，再有一個是品牌價值的原因，不是它這個車Model 3的品牌，是創始人的品牌，所以現在我個人認為它成了一個技術時尚型消費，是一個時尚消費。

現在不開個特斯拉，不體驗智能，都覺得有點土，所以說現在并不是它的車做得有多好。時尚消費、潮流消費，這是我對它的一個認知。當然，特斯拉Model 3由于它是轎車好像續航里程比較真實一點，因為我們這個SUV可能因為風阻、重量的原因，里程會差一些。

我基本上是這樣的認知，但是不知道下一代特斯拉是什么樣，可能智能化的程度會更高。動力方面，我和幾位新勢力代表有不同的看法，只能說電動車比較適合智能化，由于更加智能帶來的功耗比較大，未來真正對社會產生生產價值、創造價值的，比如商用車智能化的需求會更加強烈，因為那個還是發動機。

所以說將來華為要是能把更高算力的芯片做出極低的功耗，我們裝在自行車上也可以。現在說白了就是功耗的問題比較大。

我同意王軍總的講法，車的智能化跟手機一樣，現在手機的算力很大，實際上也是浪費，都可以更加節能，功耗更小，所有的車也都可以智能化。

賈可：我再追問一下，魏總。剛才第一個問題時，你說很重要的是組織變革。我注意到長城這一兩年來特別今年動作很多，一方面是營銷方面，另外一方面是組織變革方面。你覺得你現在的組織變革，在應對競爭，主要是來面對未來新汽車帶來的這種挑戰，還是迎接像豐田、大眾這些公司的挑戰呢？這是兩個賽道。你這種變革主要為了哪個賽道進行的？

魏建軍：實際上，我們認為這就是一個賽道。將來新勢力不可能永遠叫新勢力，它也會變，老的勢力也會智能化，最終還得是一個賽道。

我們以前那個功能性產品設計，沒什么智能可言。實際上智能化，像我們自動駕駛也干了十年時間，但在我們傳統思維里，它不像互聯網思維那樣給你帶來很多的創新，用它底層的這些算法，還是數據或者感知，我們沒有那么好的發散性思維。

所以，長城現在智能化組織和我們的傳統組織確實有非常大的不同。我們都把它變得公司化。因為這兩撥人確實有沖突，但是做智能互聯的這撥人和做自動駕駛智能的人思維也有沖突，所以都不在一個組，我們叫兩智融合，實際是兩個智能在融合。

我們設定了專門的組織，而且和我們傳統組織工作地點不在一起。所謂工作、文化都不同，把這個組織都重新劃分了，這是一個組織創新。

再一個我們現在做了兩個打通、一個融合，我們每一款車作為一個平臺。簡單講每一款車每一個品牌就是一個創業公司，是集成團隊，直接面對用戶，就像李斌他們一樣。

我們會打造像小鵬、李斌這樣的組織，大概有30-40個，后臺是用能力來支持，包括平臺、智能化、動力也好，讓這個組織直接面向市場，就是一個創業公司的概念。所以，我們組織的形態都像互聯網公司的形態，基本一樣。

賈可：魏總還是比較樂觀，我可能沒有這么樂觀。我問一下李斌，魏總說，劃分各種業務單元，獨立面對市場，一個創業公司。

我們知道今天你跟小鵬在現場還是蠻有代表性，中國造車新勢力這么幾年，從剛開始非常熱鬧，也是不停的有人唱衰，一味沒有原則的唱衰是沒有道理的，同時你們也意識到，創業沒那么容易，魏總相當于是爬出來了，在戰火硝煙中鍛煉出來了。

但你手下的人能不能以創業心態來干？包括很多造車新勢力，很多是職業經理人出來。我估計像李斌還有小鵬從來沒有在哪個單位上過班，有沒有上過班？

何小鵬：上過。

賈可：也就是說創業公司的這種與生俱來的氣質很重要，說到傳統企業組織的變革，你評點一下魏總剛才說的他們的變革，您是怎么認識的？

李斌：管理沒有定式，創業也沒有定式。我也在關注魏總他們的創新，包括組織架構的變革，我認為這樣的一些變革不管怎么樣是值得試的。至于到底能取得什么樣的成績，這個肯定只能讓時間去回答。

但是不管怎么樣，不試、不去創新、不動這個肯定是坐以待斃。包括東風發布嵐圖，其實我也為東風高興，至少我們試了，因為不試就沒有創新的機會。包括對我們這樣的創新公司也得給我們犯錯的機會，你得給我一個嘗試的機會。

不管怎么樣，我還是鼓勵大家多去試一些創新的方法，變革的道路，但這個過程本身肯定是非常、非常困難的，就像小鵬講，像我們這樣的公司，我們都已經知道內部有很多地方需要變化。從去年到現在我們也經歷了很多的調整和變化。我覺得對一個公司來講變革和創新是永恒的，不動肯定是不行的。

賈可：王軍總，實際上華為是典型的，你們既是職業經理人，同時也是創業者，包括你帶領的汽車團隊也是創業者，你的心態最能現身說法。

王軍：我們這塊業務是去年成立的。公司當時給我們提了個要求，說我們是創業團隊，但不是富二代創業團隊。最近我們和一個車企對SOP前的特性列表，后來發現大家的理念相差非常大，車企要求在SOP之前，每個特性要實現，要有個驗收標準。

我說先給一個版本計劃，SOP之后6個月還能繼續升級，有些放到6個月之后再給你升級。他說那不行，交到用戶那邊就不能升級了。我說行業天天在講迭代更新，為什么不可以升級？他說到時升級SOP那個時間點我們沒法驗收了。

做無線通信時，不可能一個版本實現，一年要迭代一個版本，甚至一個月要迭代一個版本。最終用戶，比如我們每個人都是手機用戶，手機如果持續高速提升、特性增強，我們也不會太反感。所以在這個地方是有差異的，但不是誰對誰錯，每個行業都不同。

另外，從自動駕駛設計的角度，我發現大家想法不同。我們和車企對標的時候，車企一定是要一個一個功能的對，比如，設計緊急停車的功能。但是我們的軟件不是這么寫的，我們的軟件是基于場景，比如從A點到B點，這個中間經過了城市道路、鄉村道路、高速公路，軟件的場景中間產生了紅綠燈右轉、左轉，是按場景來的。這個可能會跟軟件的架構有關系。        

因為華為公司軟件寫得比較多，我們一直以來得出的結論是：組織架構一定決定了軟件架構。所以說組織架構是怎么設計的，你的軟件就一定寫成那樣，所以說組織架構要按照軟件架構來設計，而不是軟件架構按照組織架構來設計的。

賈可：王總剛才說了一個很好的新汽車的問題，就是軟件架構和組織架構的問題。像小鵬、李斌這樣的造車新勢力，他們的組織架構更適合軟件架構。像魏總正在積極進行的改革，剛才第一個問題是說未來多少年咱們都在新汽車的賽道上，魏總說這個還是有一個漫長的時間，我覺得方向沒有錯。

魏建軍：我講的不是漫長，

是說不會像手機這么快。我認為智能汽車在市場售賣車的智能程度不一樣，但是智能一定是一個絕對的趨勢，發展的速度會非常之快，所以我們才那么大力的將組織變革、投資、包括文化進行變革。

賈可：但是諾基亞那個時候，它的功能機也智能，比如也能發短信。

魏建軍：今后車的場景會有很多，比方電動車就有優勢，電動車可以不啟動的情況下開空調。將來要說大的話題，電動車和未來的氫能源實際上我們現在看到的車本身，實際上背后是一個能源革命的概念，將來電動車是V2G還是其他技術，有很多場景都會出現。

所以我認為這是動力方面，也需要智能，因為充電要有序充電，有序放電。我認為這個速度不如手機快，但是汽車這個行業變化會非常快。

誰是幸存者

賈可：假定我們到那個時候轉變很快，大家步調一致都在一個賽道上。這個時候，小鵬，你覺得你們是幸存者嗎？或者講傳統行業有哪些是幸存者？中國造車新勢力當中誰是幸存者？

何小鵬：賈可給我挖了一個坑。我覺得只能看這個趨勢。趨勢上首先我認為會相對集中，有點像手機廠商從原來的，特別是在2011年左右深圳有很多的山寨機，全球的手機品牌也很多，我相信在未來的十到二十年里面會有一個相對集中的過程，我覺得這是第一個是很大的趨勢。

第二個，如果我來判斷趨勢，會出現一些全新的甚至今天還沒有出車的品牌。他們注重科技，又有全球視野，我覺得這個變局里面是有機會的，包括華為在做整個車的平臺情況下，如何幫助其他企業快速地進入這個賽道。

第三個，剛剛我們講到企業基因、企業管理，在這個里面最難的，是不管新成立十年以內的創業公司還是成立了大概有十五年到二十年的創業公司，在這個領域里面誰能夠把自己的基因調整得足夠快，誰能夠把自己的行動調整足夠快，我都覺得有價值有機會。

但是中國有一個挑戰，中國在過去的時間里面更多的思考邏輯還是踩在中國、看在中國、立足在中國，我覺得從趨勢來看。因為世界會越來越平，一定要能夠全球化。我們將來一定能做成全球化，這樣才能在變革里抓住機會。

我一直在說中國也許在五到十五年里可能還會有很多汽車企業，但是龍頭會集中，最主要龍頭會集中在五六家的規模，這個變局也是我們在座所有人都要努力的目標。

賈可：我記得我剛進入汽車行業，大概在二十年前，當時就說全球汽車工業可能就幾家非常集中，但是后來發現，二十年之后發現怎么那么多呢？所以現在我覺得有時不能輕易下判斷。

李斌，我就不問造車新勢力誰是幸存者，我想問的是你覺得現在很多傳統車企，就指全球范圍內你覺得誰是幸存者？你看哪些真正是變革者？現在誰都在說變革，誰都不否認，誰都說要擁抱，有可能很多是假擁抱，你來判斷一下。

李斌：這個全世界的汽車產業經過一百多年，它的集中度在不同形式上已經比較集中了，所以我們看汽車行業還是要看不同的細分，不同的檔次。比如超豪華車、豪華車、大眾車型，不能離開這個去講，離開這個去講的話，就講不清了。

賈可：超豪華車就不考慮了。

李斌：比如法拉利市值400億美金，一年只賣8000輛，誰能把它干掉？短期內看不到誰能把它干掉。賣這么貴，也有人買。所以我認為，我們說主流高端市場和一般大眾車的市場，從全球來看的話，主流高端市場會縮減到5家以內，這是我的一個看法。

賈可：包括中國嗎？

李斌：包括中國在內。這里肯定會有些新汽車公司，比如蘋果會進來，蘋果造車已經不是什么秘密。有媒體報道它有可能會在2023-2025年發布它的量產車，它錢多，每年花上百億在研發上。

傳統主流高端市場的這些品牌，我相信有一些變革很難，我就不具體點評了。因為蔚來自己定位在主流高端市場，特斯拉毫無疑問在這個里面。所以這么去看的話，如果蔚來能活著，把蘋果、特斯拉預定在里面，能幸存下來的并不多。

再往大眾細分市場看，大眾，豐田變革決心很強，他們的供應鏈、制造服務體系的優勢非常強，畢竟總體上在千萬級規模。特別是大眾，我非常欽佩大眾變革的決心，雖然有些挑戰，但是變革決心非常大。

所以從全球來看，毫無疑問再過十年，我覺得他們都有非常強大的競爭力。別的大家都在往前搞，相對來說的話，美國的公司不能小看，包括美國公司的轉變也挺快的，他們在自動駕駛很多方面的投入也是非常堅決的。

我覺得歐洲，沒有到那么高的品牌難度很大，它現在遠憂和近慮得同時解決，這個很麻煩，我就不具體評價哪一家，比較得罪人的事不要讓我來干了。

中國的企業，我認為有巨大的機會。很重要的原因是創始人都年富力強，像魏總、書福總、傳福總，還有央企、地方國企的老大，都是非常有進取心的，依賴中國單一的最大市場，我認為中國的公司在這個大眾市場里面會是勝出者。

小鵬他們是上下都打，可攻可守，既踩著大眾市場又往上攻，它創造了一個新的市場出來。這個新的市場很有意思，以前是不太存在這么一個市場。

以前是高端市場往下，大眾市場往上，在人民幣售價20萬-30萬元區間，從品牌主力定位角度來講車是不多的，因為電車成本在那，反而創造了優勢。我覺得在這個細分市場里也會有一些機會，肯定屬于何小鵬的機會。這是我的看法，都沒得罪，但是話也說了。

賈可：小鵬也在問我，國內民營造車企業哪幾家能幸存？這個問題也是很艱難回答。實際上我覺得這個問題現在都沒答案，我先繞過王總，小鵬有話要說嗎？上下通吃很難，是不可能的，這是個坑。

何小鵬：中國跟美國在軟件、互聯網運營上比較強，所以軟件定義汽車變革，中美突出的可能性比歐洲、日韓要高一些，但也事無絕對，這個是從分類角度的補充。

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