傳統(tǒng)汽車時代，車企擁有定義汽車和市場的主動地位，隨著電動化時代的來臨，造車新勢力日益興起。智能網(wǎng)聯(lián)浪潮下，科技公司成為攪動行業(yè)的“鯰魚”。合縱連橫，還是一方主導，車企和科技公司的關系將駛向何方？

傳統(tǒng)汽車時代，車企占據(jù)產(chǎn)業(yè)主動地位

傳統(tǒng)汽車時代，車企在產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)主導地位。一是車企設計整車車型、制造發(fā)動機和變速器等關鍵零部件，牢牢把控核心環(huán)節(jié)掌握汽車定義權。二是車企通過掌握產(chǎn)業(yè)鏈中的關鍵節(jié)點，精細化運作品牌與車型定價等掌握市場定義權。三是國內(nèi)汽車零部件生產(chǎn)廠商的數(shù)量遠超過整車生產(chǎn)企業(yè)，整車企業(yè)可選擇的零配件廠商較多，車企在產(chǎn)業(yè)鏈中有議價權。而且多數(shù)規(guī)模較大的整車企業(yè)不但擁有自己的零部件生產(chǎn)線，還具備研發(fā)、銷售、汽車金融服務能力。這使得車企牢牢占據(jù)產(chǎn)業(yè)主動地位。

全球化時代鞏固了車企的主導地位。車企產(chǎn)業(yè)鏈的全球化，包括投資、生產(chǎn)、采購、銷售及售后服務、研發(fā)等主要環(huán)節(jié)，為整車廠降低了成本。大型車企間規(guī)模重組，優(yōu)化行業(yè)資源配置，進一步鞏固了以大規(guī)模生產(chǎn)和大規(guī)模銷售模式為特征的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)格局。

電動化時代，造車新勢力興起

進入電動化時代，造車資質(zhì)的放開和電動汽車供應鏈體系的巨變?yōu)樵燔囆聞萘︶绕饎?chuàng)造了條件。

2019年初，國家新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)審批重啟，使得非傳統(tǒng)造車企業(yè)獲得了生產(chǎn)資質(zhì)。目前國內(nèi)造車新勢力企業(yè)數(shù)量超過50家，達到傳統(tǒng)車企總數(shù)量一半左右。造車新勢力中16 家已取得國家發(fā)展和改革委員會的生產(chǎn)資質(zhì)、6 家取得發(fā)改委準入資質(zhì)與工信部準生資質(zhì)的雙資質(zhì)，象征著我國汽車行業(yè)格局中造車新勢力的興起。

電動化時代，汽車供應鏈體系發(fā)生巨變。相比燃油車，電動汽車的動力系統(tǒng)由發(fā)動機和變速箱變?yōu)榱?a class='link' href='http://www.155ck.com/tag/電池' target='_blank'>電池，其零部件總數(shù)減少1/3，以電池、電機、電控為代表的新供應鏈體系加速形成，為造車新勢力的興起創(chuàng)造了空間。電動汽車價值鏈分布發(fā)生變化，“三電”約占電動汽車整車成本的一半左右，其中動力電池占總成本40%，但是除了比亞迪，多數(shù)車企不造電池而與電池廠商合作。在電動化時代無法控制電池環(huán)節(jié)，車企逐漸失去產(chǎn)業(yè)鏈主動地位。

在此背景下，互聯(lián)網(wǎng)公司和地產(chǎn)企業(yè)一躍成為兩股造車新勢力。互聯(lián)網(wǎng)公司重塑汽車的定義和需求，地產(chǎn)公司則改變汽車產(chǎn)業(yè)的運作模式和研發(fā)周期。

互聯(lián)網(wǎng)公司重塑研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等多個造車環(huán)節(jié)。在研發(fā)環(huán)節(jié)，互聯(lián)網(wǎng)造車思路從傳統(tǒng)車企的工程師維度轉(zhuǎn)換到用戶角度，思考產(chǎn)品定位是從用戶剛需入手而非銷售角度。互聯(lián)網(wǎng)公司對供應鏈的優(yōu)化還把汽車研發(fā)周期從5年壓縮到1-2年。在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，互聯(lián)網(wǎng)公司通過網(wǎng)絡協(xié)同不同供應商的零部件，交給整車代工企業(yè)組裝生產(chǎn)。在銷售環(huán)節(jié)，互聯(lián)網(wǎng)公司跳過經(jīng)銷商，讓用戶在網(wǎng)上直接完成購車。

互聯(lián)網(wǎng)公司逐漸改變了消費者對汽車的需求。隨著消費者對電動汽車智能駕駛功能和交互服務需求的增長，關注點從汽車的底盤、引擎、工藝轉(zhuǎn)變到電池續(xù)航里程和用戶體驗。在此背景下，特斯拉、蔚來、小鵬等互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力乘勢而起，擠壓了傳統(tǒng)汽車的銷售份額。

地產(chǎn)公司成為造車新勢力憑借的則是雄厚的資金實力。以恒大為例，截止2018年底，恒大總資產(chǎn)規(guī)模達到1.88萬億元，凈資產(chǎn)3086億元，現(xiàn)金余額2042億元。強大的資金實力讓恒大能夠在2019年初的三個月內(nèi)耗資百億完成四起并購，布局電動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈（見圖表1）。

圖表1 | 恒大集團收購時間表

由于電動汽車的“三電”系統(tǒng)實現(xiàn)了模塊化，關鍵零部件由電子廠商掌控，不依賴于車企的長期技術積累，地產(chǎn)公司可以通過并購獲得所需的產(chǎn)業(yè)資源。如果并購優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)資源，則可彎道超車。地產(chǎn)公司的并購模式探索打亂了傳統(tǒng)車企的研發(fā)和技術積累周期，對傳統(tǒng)車企在產(chǎn)業(yè)鏈的主導地位再一次發(fā)起了沖擊。

智能網(wǎng)聯(lián)浪潮下，科技公司成為行業(yè)的“鯰魚”

智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代，傳統(tǒng)車企采取漸進式技術路線，而科技公司采取跨越式技術路線。二者采用的不同自動駕駛路徑再次強化了科技公司在產(chǎn)業(yè)鏈的主導地位。

傳統(tǒng)車企以漸進式發(fā)展方式為主，早期以增加產(chǎn)品市場競爭力、提升銷量為目的，產(chǎn)品更迭相對保守，2020-2021年成為量產(chǎn)L2/L3級的重要節(jié)點。在漸進式發(fā)展路線中，除了量產(chǎn)低等級自動駕駛整車，車企需要搭載ADAS輔助駕駛系統(tǒng)。目前全球汽車品牌90%使用的是Mobileye系統(tǒng)實現(xiàn)ADAS功能，使用其系統(tǒng)運行軟件搭載的車輛達到1700萬。這使得Mobileye一類的人工智能企業(yè)在市場上的話語權強于傳統(tǒng)車企。

科技公司以跨越式發(fā)展方式為主，依托其數(shù)據(jù)和算法技術優(yōu)勢直接面向L4級研發(fā)，在技術水平和時間線上均優(yōu)于漸進式路線。商業(yè)模式上，科技公司一手給車企供貨，幫助車企開發(fā)智能功能，比如百度為威馬提供AVP自主泊車解決方案，助力威馬成為L4自動駕駛領軍企業(yè)；一手打造汽車生態(tài)圈模式向下游出行服務、物流等運營商提供解決方案。比如在出行服務領域，Waymo近日宣布將在美國亞利桑那州鳳凰城提供不配備安全員的完全無人駕駛出租車（Robotaxi）服務。在物流服務領域，圖森未來于今年7月在美國啟動全球首個無人駕駛貨運網(wǎng)絡，為物流企業(yè)UPS、物流服務商Penske、運輸企業(yè)U.S.Xpress以及供應鏈服務企業(yè)McLane等提供無人駕駛運輸服務。通過技術和模式輸出，跨越式發(fā)展增強了科技公司在產(chǎn)業(yè)鏈中的主導地位。

與此同時，在智能網(wǎng)聯(lián)時代，智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈逐漸延伸。汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游由傳統(tǒng)零部件企業(yè)延伸出了環(huán)境感知、決策控制等技術與零部件；中游由原來的整車制造另外延伸出了智能駕駛艙、自動駕駛解決方案；下游由原來的經(jīng)銷商和消費者延伸出了出行服務和物流服務。產(chǎn)業(yè)鏈延伸的過程中，之前不曾出現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車行業(yè)的AI、算法、地圖與定位、芯片、操作系統(tǒng)公司等都進入行業(yè)。

科技公司在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中不斷加強的主導地位體現(xiàn)在了Navigant Research發(fā)布的2020年自動駕駛競爭力排行中（見圖表2）。在第一陣營“領導者”中的四家都是科技公司沒有傳統(tǒng)車企，包括Waymo、Cruise、百度，以及福特的無人駕駛公司。

圖表2 | Navigant Research 2020年自動駕駛競爭力榜單

合縱連橫，還是一方主導，二者關系駛向何方？

為降低研發(fā)成本、縮短技術創(chuàng)新周期、爭奪潛在市場和自動駕駛標準，科技公司、車企間的合作聯(lián)盟成為智能網(wǎng)聯(lián)時代發(fā)展的新趨勢，產(chǎn)業(yè)競爭從企業(yè)間轉(zhuǎn)向聯(lián)盟間。

一是車企與車企合作。為分攤高昂的研發(fā)成本，應對利潤下降的行業(yè)局面，車企間進行資本合作。如2019年2月寶馬和戴姆勒宣布共同投資10億美元合作研發(fā)自動駕駛汽車，并計劃在2024年向市場推出L4級自動駕駛乘用車。但雙方在正式簽署合作協(xié)議后不到一年，就宣布研發(fā)合作暫時停止。雙方表示創(chuàng)建共享技術平臺的費用較高，而且商業(yè)和經(jīng)濟狀況不適合合作。

二是車企與科技公司合作。科技公司擅長決策算法，車企在高級技術控制以及制造、供應鏈管理方面經(jīng)驗豐富，車企與科技公司形成優(yōu)勢互補的技術合作。

三是科技公司與科技公司合作。科技公司強強聯(lián)合，為車企提供獨特的技術解決方案。

車企聯(lián)盟通過研發(fā)、采購、聯(lián)網(wǎng)服務等方面的合作，提高研發(fā)效率，節(jié)約投資成本，增加競爭力，比如本田與通用聯(lián)盟；車企與科技公司聯(lián)盟通過加速技術產(chǎn)業(yè)化增加競爭力，比如豐田與小馬智行、奔馳與英偉達間的強強聯(lián)手；科技公司聯(lián)盟通過算法和平臺的結合增加競爭力，比如，AI算法公司Guident與移動出行服務平臺Bestmile公司間的合作。

在三種聯(lián)盟方式中，科技公司和車企，以及科技公司間的合作相對穩(wěn)定，而車企間的合作最不穩(wěn)定。至于未來自動駕駛技術是以科技公司與傳統(tǒng)車企合縱連橫，還是一方主導的方式來發(fā)展，目前還沒有定論。唯一確定的是汽車產(chǎn)業(yè)的格局仍在重塑，傳統(tǒng)車企與造車新勢力之間不是零和競爭關系，未來或許有更多新型商業(yè)模式和公司誕生。

執(zhí)筆：智能網(wǎng)聯(lián)研究院研究員孫嘉寶

* 本文僅代表署名研究員個人觀點

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