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就在昨天，我們完成了蔚來 100 kWh 電池組的光電測試。從上海蔚來安亭汽車城，幾乎全程高速跑到了蔚來位于合肥的蔚來中國總部打了個(gè)卡。

這趟旅程，整體感受有兩點(diǎn)。

1、100 kWh 電池組很實(shí)，我們用 20 寸輪轂，在近乎純高速（上海上高速前2公里不到，合肥下高速不到 8 公里）的情況下，跑完 427 KM 后還有 24 KM 的表顯續(xù)航，在高速上的平均時(shí)速更是在 92.8 km/h。（如果算上擁堵、進(jìn)出高速，整段旅程的平均時(shí)速是 80.6 km/h）。

2、高速公路用 NP，領(lǐng)航輔助開車太香了。自己開長途，三個(gè)小時(shí)是正常人的極限，我個(gè)人到這個(gè)時(shí)候一定會覺得困。但用了 NOP 之后，如果不是要上洗手間，一個(gè)人開 5 小時(shí)沒壓力。

下面，則是我們的完整報(bào)告。

一、427 KM，上海到合肥沒壓力

1、測試說明：

拿到這輛試駕車時(shí)，表盤上顯示的續(xù)航里程為 608 KM，電池電量為 99%（根據(jù)蔚來官方數(shù)據(jù)，滿電時(shí) NEDC 續(xù)航里程應(yīng)為 610 KM）。

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車輛配備了 20 英寸的?牌輪胎 (255/50R20 MC6)，本次行程是從上海安亭的蔚來汽車到安徽合肥的蔚來中國總部，導(dǎo)航顯示路段距離約為 429 公里，行駛時(shí)間為 5 小時(shí) 8 分鐘。

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根據(jù)去年 ES6 的冬季續(xù)航測試結(jié)果（高速續(xù)航折扣率不到 70%），滿電狀態(tài)下，我們這臺 100 kWh 電池組的 ES6 預(yù)估只能跑到 420 公里，而且上海至合肥的溫度只有 6-11 度，排除風(fēng)阻，載重等因素的影響（其中載重為關(guān)鍵影響因素，因?yàn)樾防习逡粋€(gè)頂倆），我們一度覺得跑不到 430 公里的。

不過這是次挑戰(zhàn)嘛，小新和蟹老板抱著高速上叫拖車的心理準(zhǔn)備，踏上了本次打卡蔚來中國總部的不歸路。 

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2、成績總結(jié)

此次測試?yán)m(xù)航本著「專業(yè)嚴(yán)謹(jǐn)」的態(tài)度，必須采取「正常合理」的用電方式上路。其中空調(diào)設(shè)置全程 23 度（室外平均溫度約為 8 度），駕駛模式為 Eco，充電聽歌一個(gè)也沒落下。

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整段行程共用時(shí) 318 分鐘，行駛里程為 427.3 公里，平均能耗為 20.2 kWh。

粗略算得平均時(shí)速為 80.6 km/h，除去高速塞車以及城市路段，純高速路段的平均時(shí)速能達(dá)到 92.8 km/h（計(jì)入時(shí)段在 11:34-14:01 以及 14:50-15:30 區(qū)間）。 

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還有最重要的高速續(xù)航折扣率數(shù)據(jù)。除去到達(dá)時(shí)剩余續(xù)航里程的 24 公里，表顯續(xù)航減少了 584 公里，最終測得蔚來 ES6 100 kWh 電池的高速續(xù)航折扣率為 73.1%。

二、五組對照，定速103 km/h 最有意義

1、對照總攬

在這次測試中，我們還做了五組對照測試。

雖然高速公路不同路段最高時(shí)速、車流狀況、爬坡下坡、進(jìn)出隧道等因素都會影響最終結(jié)果，但大體可以作為參考。

以下是本次蔚來 100 度電池的高速續(xù)航統(tǒng)計(jì)表，每 20 公里記錄一次時(shí)間、表顯續(xù)航以及中控十公里平均能耗，平均時(shí)速由每段所用時(shí)間 20 公里估算得來。

此次測試使用了五組不同的速度測試能耗以及平均時(shí)速的變化。通過「Nio Pilot」設(shè)置定速分別為100 km/h，103 km/h，105 km/h，110 km/h 以及 120 km/h。 

速度為 100 km/h 時(shí)，車輛的實(shí)際時(shí)速約為 92.3 km/h（共三組數(shù)據(jù)）；

速度為 103 km/h 時(shí)，車輛的實(shí)際時(shí)速約為 96.0 km/h（共四組數(shù)據(jù)）；

速度為 105 km/h 時(shí)，車輛的實(shí)際時(shí)速約為 94.1 km/h（共四組數(shù)據(jù)）；

速度為 110 km/h 時(shí)，車輛的實(shí)際時(shí)速約為 104.3 km/h（共兩組數(shù)據(jù)）；

速度為 120 km/h 時(shí)，車輛的實(shí)際時(shí)速約為 96 km/h（共兩組數(shù)據(jù)） 

以上需要特別說明的是，本次行駛的高速路段路況一般，車流較多且最左側(cè)車道的車速較慢，導(dǎo)致定速到 120 km/h 駕駛的時(shí)候，需要頻繁變道，這樣下來的實(shí)際時(shí)速為 96 km/h 左右，和定速在 103 km/h 的時(shí)速一致，但是能耗表現(xiàn)卻截然不同；頂速行駛時(shí)，瞬間能耗甚至超過 24 kWh，而在速度在 100-103 km/h 時(shí)，平均能耗為 16-18 kWh。

2、定速 103 KM/h 最有意義

剛上京滬高速不到 30 分鐘，就碰上了長達(dá) 4.2 公里的擁堵路段，預(yù)計(jì)通行時(shí)間為 13 分鐘，簡直是出師不利。所以在 40-60 公里這個(gè)區(qū)間走了足足有 24 分鐘，平均時(shí)速僅 50 km/h。 

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不僅是個(gè)別路段擁堵，在整個(gè)行駛路線上的三段高速，包括京滬高速，滬武高速以及蕪合高速，沿路都是大型貨車，因此輔助駕駛的「自動(dòng)降速」成為了這段旅途的常態(tài)。 

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在連續(xù)測試了 103 km/h，105 km/h 和 110 km/h 后，估算得實(shí)際里程約為表顯里程的 77%-83%（此時(shí)已經(jīng)跑了 240 公里，表顯續(xù)航剩余 295 公里），按照目前的剩余里程，到達(dá)蔚來中國總部綽綽有余。

于是乎蟹老板決定浪一把，把時(shí)速上調(diào)到 120 km/h，把上路前我們的顧慮忘得一干二凈。事實(shí)證明速度快不代表走得快，在大貨車和小汽車左右夾擊的路段上，配合輔助駕駛頂速行駛簡直是「找死」。 

走了大約 40 公里的路段上，因?yàn)榍胺杰囕v速度過慢導(dǎo)致急剎的次數(shù)不少于 5 次，且必須頻繁換道以保持較高的時(shí)速。 但這樣的行駛路線直接導(dǎo)致能耗急劇上升，表顯續(xù)航蹭蹭蹭得往下掉，一點(diǎn)情面都不給，兩組 120 km/h 的定速測試下來，高速續(xù)航折扣率已經(jīng)從平均 8 折掉到了 74 折。而且這段測試下來，算得區(qū)間實(shí)際時(shí)速只有 96 km/h，和定速為 103 km/h 時(shí)一樣。這段操作可以說是「得不償失」。

這里再補(bǔ)充個(gè)細(xì)節(jié)。

我們中間在清溪服務(wù)區(qū)做了一次修整。一進(jìn)服務(wù)區(qū)，映入眼簾的就是一個(gè)被撞得西吧碎的五菱殘骸。

這再次提醒大家，高速上要集中注意力，不要頻繁超車，不要車速過快。

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好吧，這是個(gè)很硬核的交通警示，看來馬鞍山的民風(fēng)相當(dāng)彪悍。三、電池虛實(shí)、充電功率

途中，我們還按照表顯續(xù)航的情況，做了完整記錄。目的，是對照比較電池的虛實(shí)情況。尤其是尾段時(shí)。

從 2019 到 2020 年，有不少高 NEDC 續(xù)航車型在光電測試時(shí)，最后都出現(xiàn)了「尿崩」的情況。

從京滬高速開始，第一個(gè)打卡點(diǎn)是蟹老板的出生地——陽澄湖。此時(shí)行駛里程為 40 公里，表顯續(xù)航掉了 48 公里。

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表顯續(xù)航掉 100 公里時(shí)，實(shí)際行駛里程為 84.7 公里，十公里平均能耗為 16.6 kWh。這個(gè)表現(xiàn)非常好。 

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表顯續(xù)航掉 200 公里時(shí)，實(shí)際行駛里程為 164 公里左右，百公里平均能耗為 18.6 kWh，當(dāng)前處于 103 KW/h 的定速測試組，續(xù)航打折率 82%，成績還不錯(cuò)。 

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表顯續(xù)航掉 300 公里時(shí)，實(shí)際行駛里程為 230.8 公里，百公里的平均能耗為 20.7 kWh，續(xù)航打折率為 77%。

「特別要注意的是」，此時(shí)車輛正在進(jìn)行 110 km/h 的第二組測試，而且處于爬坡階段，十公里平均能耗超過了 25 kWh。

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表顯續(xù)航掉 400 公里時(shí)，實(shí)際行駛里程為 296.3 公里，百公里的平均電耗為 20.6 kWh，續(xù)航打折率掉到了74%。

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當(dāng)時(shí)我們認(rèn)為沒有問題，但意外還是出現(xiàn)了。在距離目的地還有 100 公里，表顯續(xù)航還有 164 公里的時(shí)候，我們決定進(jìn)入服務(wù)區(qū)修整下，并在修整 50 分鐘后再次上路。

但是，在此后近 60 公里旅程時(shí)，車輛的表顯續(xù)航卻掉得比此前快了很多。每跑 20 公里平均掉了 34 公里的表顯續(xù)航（參見 14:50-15:04 的時(shí)段數(shù)據(jù)）。

這讓我們感覺到壓力。直到系統(tǒng)提示低電量，Nomi 詢問是否需要開啟「Eco 模式」時(shí)，我們才發(fā)現(xiàn)，服務(wù)區(qū)重啟車機(jī)系統(tǒng)后，駕駛模式自動(dòng)變更為「舒適模式」，因此時(shí)速為 100 km/h 時(shí)的百公里平均能耗高達(dá) 21.8  KWh。我們大約在 15:07 更換回「Eco 模式」，在這個(gè)模式下跑 20 公里的平均電耗降到了 16.2 kWh，僅掉 28 km的表顯續(xù)航（參見 15:17-15:30 的時(shí)段數(shù)據(jù)）。

更換回到「Eco 模式」后，車輛的的打折率上升至 71%。

最終，我們在純高速狀態(tài)下跑完 427 公里 后安全抵達(dá)目的地，剩余電量還有 4%，24 公里。當(dāng)時(shí)的室外溫度 8 度，表盤的時(shí)間定格在 16:13 分。

這塊 100 度電池，尾段續(xù)航「一點(diǎn)都不虛」。

最后，我們測試了下 100 度電池的充電功率。從 4% 開始充，大概 1 小時(shí) 10 分鐘充入了 530 公里的續(xù)航。

從 156 KM 續(xù)航到 520 KM 續(xù)航，也就是最佳的充電區(qū)間，這臺 100 kWh ES6 補(bǔ)充了 370 公里 的 NEDC 續(xù)航。

從我的使用角度來看，這是 100 kWh 電池組日常使用時(shí)最強(qiáng)大的地方。由于電池的特性，同樣的時(shí)間，大電池組能補(bǔ)充上的續(xù)航會翻倍。

此外，根據(jù)此前披露的情況，蔚來 100 kWh 電池組使用的是使用的是寧德時(shí)代的 CTP 新技術(shù)，電芯配比是鎳 55（Ni55）。

在行業(yè)內(nèi)，它代表的是高電壓單晶材料，進(jìn)而能在接近 “811” 能量密度的前提下，「有比較突出的材料層級熱穩(wěn)定性，大幅提升了安全性?！?/strong>

而這次測試，其充電功率整體也保持在較高的數(shù)量級上。

（完）