作者簡介

秦淑文，高級編輯，現(xiàn)任中國汽車報首席評論員。中國社會科學(xué)院研究生院畢業(yè)，碩士學(xué)位。從事汽車新聞事業(yè)已有30年。

12月30日，中、德、法、歐領(lǐng)導(dǎo)人共同向世界宣布：中歐投資協(xié)定談判如期完成。盡管有美國的阻撓，這個談了7年、磋商了30多輪、具有重大世界影響力的投資協(xié)定還是談妥了。

繼RCEP之后，這個協(xié)定再次證明美國試圖拉攏盟國圍堵中國的企圖徹底破產(chǎn)了，逆全球化、單邊主義的做法不得人心。這一下，美國尷尬了！不過，可能讓他更尷尬和氣急敗壞的事情還在后面，中日韓自貿(mào)區(qū)談判正在加速，中國也已開始積極謀求加入CPTPP。

筆者覺得，在更為看好今年車市的同時，中國乘用車企業(yè)的管理者們有必要審視一番如下五個重要的產(chǎn)品現(xiàn)象。

一是“三缸機(jī)出師未捷身先死”。

在“雙積分”壓力之下，前些年，在通用、寶馬、福特、標(biāo)致雪鐵龍等汽車巨頭的帶動下，很多車企搞起了三缸機(jī)。雖然這是個大趨勢，但消費(fèi)者卻不買賬，于是乎，去年和今年，討伐三缸機(jī)的輿論甚囂塵上，終于把

從2015年到今年第三季度，國內(nèi)市場按年度依次推出31款、37款、192款、307款、82款三缸機(jī)。目前，三缸機(jī)相對于四缸機(jī)的市場份額由2019年的6.2%降至5.7%。顯然，今年，三缸機(jī)涼了，蔫了。震動這一先天缺陷普遍補(bǔ)得不夠好，是消費(fèi)者最大的嫌棄之處?？磥恚讬C(jī)要想振起雄風(fēng)、成為與四缸機(jī)分庭抗禮的主流機(jī)型，還需要認(rèn)真地回回爐。

二是“1.5T成為新黃金排量”。

2018年至今年第三季度，國內(nèi)車企累計推出301款1.5T發(fā)動機(jī)，數(shù)量遠(yuǎn)多于位居第二名的1.5L(95款)和位居第三名的1.4T(42款)。“黃金排量”的稱號不再屬于1.6L。這說明車企在努力地兼顧動力和油耗的平衡。然而可惜的是，這根平衡木大家走得不夠好，油耗下降的速度并未達(dá)到預(yù)期值。

2016年以來，新上市的乘用車的平均升功率依次為72千瓦、67千瓦、77千瓦、78千瓦，但平均油耗依次為第四階段限值的1.35倍、1.34倍、1.32倍、1.31倍。前進(jìn)到今年，本該須達(dá)標(biāo)的，卻還有30%的距離。這個距離不可謂不大。

看來，僅靠挖掘發(fā)動機(jī)能效的路子速度太慢，必須要加電了，也就是說要趕緊研發(fā)混動(HEV)系統(tǒng)了?！豆?jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》確立的目標(biāo)是：“2035年HEV在傳統(tǒng)能源乘用車銷量中的占比要達(dá)到100%?！惫P者相信，在這一目標(biāo)鼓舞之下，明年和后年，混動化必將成為主要潮流。

三是“五菱宏光MINI EV領(lǐng)跑中國品牌電動車”。

誰也想不到，在純電動車都往“高大上”方向走的時候，作為一個正規(guī)汽車廠家，五菱卻出其不意地往“低小下”走，推出了這款讓人頗為認(rèn)可的“人民車”。長度不到3米，4個座，續(xù)航里程120-170公里，售價2.88-3.88萬元。

有人戲謔地稱其為“老頭樂”，有人平和地稱其為代步車，上市半年時間，月銷量超過3萬輛，力壓主要是豪華車車主增購對象的特斯拉。說實話，如果沒有五菱宏光MINI EV，持續(xù)降價的特斯拉很可能依然霸占著中國電動車月度銷量榜單的狀元頭銜，這多少有些讓中國品牌臉上掛不住。

對于車企來說，五菱宏光MINI EV應(yīng)該很好地解決了電動車的盈利問題。對于收入較低的消費(fèi)者和很多女性、老人來說，這款車具有很強(qiáng)的可及性，它有望成為中國的K-car，大量替代低速電動車和電動自行車，為電動汽車的大量普及、為電動汽車市場主要由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)化為消費(fèi)拉動，做出具有標(biāo)志性歷史意義的重大貢獻(xiàn)。

日本K-car每年銷售200萬輛，占日本汽車總銷量40%左右。據(jù)說，目前中國電動自行車的保有量超過3億輛，低速電動車的保有量超過600萬輛，這兩個存量做純電動車普及的墊腳石可以說足夠大了。

四是“OTA現(xiàn)象”。

今年，特斯拉和國內(nèi)造車新勢力的電動汽車總銷量已經(jīng)占到細(xì)分市場的26%。這讓傳統(tǒng)汽車廠家很沒面子，于是乎，他們瞪大眼睛審視這些外來戶，發(fā)現(xiàn)他們原來有個最大的特征：“干硬活，吃軟飯”。也就是說，他們的商業(yè)模式具有很強(qiáng)的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)特點(diǎn)，硬件盈利很低，賣車基本不賺錢，靠App賺錢。隔空升級軟件就是聽起來好像非常高精尖的OTA。

據(jù)說特斯拉的智能駕駛包售價是8千美元，小鵬要3萬塊錢。特斯拉車主買這個“包”的比例只有30%，而小鵬車主“買包”的比例將近90%，“用包”的比例也是90%。這個結(jié)果把傳統(tǒng)車企聽得目瞪口呆。不“買包”，不“用包”，生態(tài)如何建得起來？想想都令人頭疼。

五是“智能駕駛并不那么吃香”。

輿論熱，車主冷，車上的智能化系統(tǒng)存在著驚人的浪費(fèi)現(xiàn)象。但是大多數(shù)消費(fèi)者選車購車時，智能化高低又是一個重要的價值維度。

大型調(diào)查活動的統(tǒng)計結(jié)果顯示，倒車輔助系統(tǒng)是最香的餑餑，使用率與滿意度均為最高。其次是行車記錄儀和語音助手。最雞肋的智能配置是移動辦公服務(wù)和動態(tài)輔助駕駛。那么，車主不需要這些配置嗎？顯然不是，問題要么是功能不那么靠譜，要么是操作不夠便捷。

2020年的車市大落大起，由大悲到大喜，充滿傳奇色彩。在關(guān)注宏觀的同時，車企高管們不妨想想上述五種耐人尋味的微觀現(xiàn)象。