本文摘要：知乎「拆車實驗室」全面拆解 Model Y。

特斯拉已經是當之無愧的全球智能電動車霸主，2020 年在全球交付車輛接近 50 萬輛，而在剛剛過去的 2021 年一季度，特斯拉又交付了 18.48 萬輛，這樣的市場表現可謂一騎絕塵。

在這些亮眼交付量的背后，有特斯拉先進的三電系統、智能座艙和自動駕駛能力作為產品背書，也有其出眾的制造工藝和制造效率來保證產能。 

但在追求上量的同時，有關特斯拉車輛質量問題、安全問題也隨之出現，包括：

做工粗糙、全景天窗被掀翻、剎車失靈、AP 開啟時發生車禍、電池自燃等，還有一再降價「割韭菜」，更是把特斯拉推上了風口浪尖。

近日，針對網絡上關于特斯拉的片面解讀和流言蜚語，知乎集合了其上眾多電動汽車和智能汽車領域的專業答主，組成「拆車天團」，對 Model Y 進行了全面拆解。

拆解 Model Y 是知乎「拆車實驗室」的開山之作，目前已經產出大量專業、公正、優質的汽車互動內容：

一方面可以使用戶快速了解汽車的真實性能，輔助購買決策；

另一方面車友們可以在節目中進行互動交流，也使知乎成為汽車品牌與消費者產生連接的內容新場景。 

據了解，知乎這次拆解的特斯拉 Model?Y 零件將在馬上到來的上海國際車展與汽車愛好者見面。

在 Model Y 之后，知乎汽車團隊還將選擇其他車型進行拆解，為大家解密更多熱點車型的內在乾坤。

下面，來具體看看 Model Y 的深度拆解，通過本期知乎「拆車實驗室」，你將了解到：

• 推翻傳言！特斯拉Model Y整車壓鑄？與Model 3 零件共用率真有70%？

• 特斯拉一體式壓鑄工藝

• 特斯拉的自動駕駛系統可靠嗎？領先性何在？

• 特斯拉的電池安全嗎？

• 神奇的熱泵空調竟源于一個小零件！

• 為什么能一直降價？特斯拉降本的邏輯在哪？

1、推翻傳言！特斯拉Model Y整車壓鑄？與Model 3 零件共用率真有 70%？

此前，市面上針對特斯拉的整車壓鑄成型、小于 100 米的整車線束以及 Model 3 和 Model Y 的零部件共用率達 70% 這些工藝傳的神乎其神。

果真如此嗎？ 

在此次拆解中，知乎「拆車天團」成員、主機廠對標工程師 Leech 得出了三大不一樣的結論： 

其一，Model Y 沒有整體壓鑄車身，但有大型一體式鑄鋁件。

知乎「拆車天團」對 Model Y 進行了徹頭徹尾的拆解，發現沒有像特斯拉專利里提到的整體壓鑄車身，而是車身的后 1/3 的地板結構完全被一個巨大的鑄鋁件所替代。

采用該工藝帶來了很多好處：

• 零件重量大約可以降低 10% - 20%，降低整車電耗；

• 減少大量零件帶來的高昂設計費，縮減了開發的周期；

• 鑄造件帶來的高剛性和高精度對懸架安裝和性能的提升有好處，更平整的底盤也會帶來更低的行車噪音。 

雖然鋁合金的材料費要遠遠高于沖壓鋼板，鑄造機的費用也十分高昂，但一體鑄鋁件減少了大量鋼板之間的焊接工藝，所以整個后底板的成本不會有本質的增高。 

其二，Model Y 和 Model 3 的零件共用率不是 70%，而是 25%

這次拆解發現，Model Y 和 Model 3 零件共用率并不高，從零件數量來看，共用率僅在 25%，而非外界宣稱的約為 70%。

拿底盤零件舉例，雖然 Model Y 和 Model 3 的前后副車架是共用的，但因為 Model Y 的整體車高增加，所以二者前懸架的各個擺臂、轉向節、制動零件都會不一樣。

如果按零件重量統計，這個共用率大概在 65%。

但是零件重新開發的比例是由數量決定的，而非重量，所以 Model Y 相比于 Model 3，大概 75% 的零件是需要重新開發的。 

其三，整車線束長度現在還做不到 100 米，之后完全沒問題

馬斯克此前宣稱，Model Y 的電線長度會縮短到 100 米。

但是這次拆解發現，Model Y 的電線長度和 Model 3 的電線長度并沒有太大差異，Model 3 頂配版的電線長度大約在 1900 米。 

但現在沒做到，不代表以后做不到。

以這條柔性電路板為例，它的長度大約為 15 厘米，里面傳輸的通道有 8 條，就相當于 1.2 米的普通電線。

如果特斯拉后續大規模采用柔性電路板替代當前使用的線纜，整車線束長度可縮短到目前的 1/8。 

Leech 認為，當特斯拉在后續車型應用此結構電纜的時候，完全有可能將整車電纜長度縮短至一到兩百米。

從這些設計，都能看出特斯拉一直在為車身的高集成度做著努力。

2、特斯拉一體式壓鑄工藝

前文已經闡明，Model Y 車身的后 1/3 的地板結構完全被一個巨大的鑄鋁件所替代。

一般車型的后地板結構大概會有 60 個左右的沖壓鋼板拼接而成，一體式壓鑄工藝可以將這一堆零件集成為一個。

連接點的數量則由原來的 700 - 800 個左右減少到現在 50 個以內，制造時間也可以由原來 1 - 2 個小時直接縮短到現在 3 到 5 分鐘。 

有必要解釋一下一體式壓鑄工藝的原理：

將熔化的鋁合金溶液從一個端口注入到套筒中，然后活塞推動快速并高壓地將鋁液注射入模具中。

傳統壓鑄件的材料，需要經過兩個階段的熱處理，才會形成穩定的性能，但特斯拉通過材料的優化，不需要熱處理，鑄態的零件材料即可滿足零件的性能要求。

Model Y 上一體式壓鑄后地板相對于 Model 3 可實現 10% 的減重收益，但是成本上并沒有增加。

但是鑄鋁材料并不是完美的，也有短板，壓鑄過程將鋁液填充到模具的腔體內，在遠離澆鑄口的地方容易出現氣孔疏松等質量缺陷。

而為了解決這樣的問題，就需要較大噸位的壓機，在壓機噸位增大之后，也會帶來鋁液的快速流動，會沖蝕到模具，從而影響到模具的壽命。

那為什么特斯拉還執意這么做？知乎「拆車天團」成員、整車架構工程師杰夫戈分析稱：

「特斯拉的工程團隊在整車的開發過程中秉承著兩個理念：一是不斷追求整車的集成效率；第二是小步快跑、快速迭代。

據不明渠道消息，特斯拉現在正在開發一體式壓鑄前艙結構，再下一步應該就是一體式壓鑄中艙結構，為最終實現 Cell to Car 這樣更為高效的集成理念打下基礎。」

3、特斯拉的自動駕駛系統可靠嗎？領先性何在？

在特斯拉上，馬斯克一直主推以攝像頭為主的輔助駕駛方案，配合毫米波雷達、超聲波雷達，聲稱后期可以達到 L5 級別的完全無人駕駛。

馬斯克還極力抵制激光雷達傳感器，并表示傻瓜才會用激光雷達。

知乎「拆車天團」成員、無人駕駛市場總監洪澤鑫認為，特斯拉之所以不用激光雷達，是因為激光雷達目前的成本很高，并且能夠達到車規級的不多，穩定性也不高。

具體來看看 Model Y 上這套傳感器系統：

Model Y 車身周圍有：

• 8 個攝像頭

• 1 個安裝在前保險杠的毫米波雷達

• 12 個安裝在車身周圍的超聲波雷達

知乎「拆車天團」的無人駕駛算法工程師陳光指出：

• 特斯拉的 8 個攝像頭都來自于同一家供應商——美國的安森美半導體；

• 毫米波雷達使用的是大陸的第四代雷達，這款雷達的正式發售時間是 2016 年，已經是五年前的產品。 

這款雷達本身存在設計上的缺陷，它不能實現目標高度的測量。

此外毫米波雷達在隧道、地庫的場景中，信號會發生多次反射，這就會出現很多誤檢的目標。

因此，業內很多廠商在做信息融合時，會將靜止的目標全部過濾，只使用運動的目標。

特斯拉現在就是這么干的，其中風險在于，即使毫米波雷達檢測到了路上的目標物，只要攝像頭沒有識別出來，那就會當作誤檢被干掉。

比如去年的臺灣特斯拉事故，由于系統以視覺為主，數據系統沒有識別到貨車白色車頂這樣的目標物，而毫米波雷達的識別則被當做「誤檢」，所以車輛才徑直撞了上去。 

而在自動駕駛的計算平臺層面，特斯拉也歷經了多代演進。 

特斯拉的自動駕駛芯片先后選擇過 Mobileye 的 EyeQ 和英偉達的 Drive PX2，但最終還是選擇自研。

特斯拉已經在 2019 年年初推出了自己的第三代硬件解決方案 FSD。

除了硬件，知乎「拆車天團」成員、無人駕駛感知工程師諸葛有魚還詳細介紹了特斯拉的神經網絡視覺閉環系統，這是驅動特斯拉 AP 系統迭代升級的核心。 

在他的描述中，這套視覺閉環系統的工作流程是這樣的 ： 

車輛采集數據、打標簽，送入到網絡進行訓練，生成服務器端的模型——1.0 版本模型。

然后再將 1.0 版本模型部署到車端，當車輛路遇這些物體的時候，會在中控屏上予以顯示。

車端在 1.0 版本模型下開始工作，不可避免的會遇到一些長尾問題，這時候需要借助特斯拉特有的影子模式，會將這些不識別的數據給挑出，這些數據會被單獨拿出來做單元測試，測試未通過的數據會接著送入到第一步的數據容器中，對這些數據進行加強再重復第一步的操作。

之后生成 2.0 版本模型再部署，如此循環，直到覆蓋所有的場景。

但是，這個系統至今仍無法面面俱到，而且針對一些非常奇葩的目標識別，往往也會失靈。

還是以去年的臺灣嘉義事故為例，特斯拉之所以沒能識別側翻的大貨車，原因是攝像頭識別算法一般訓練的是識別車輛的后部、側部以及車輛的頭部，工程師可能沒有想過有一天需要識別貨車的箱體頂部。 

這也凸顯了深度學習算法的局限性以及長尾問題的困難性。

陳光總結：特斯拉 Model Y 現有這套純視覺、無冗余的技術方案是很難在國內城區做到全自動駕駛的。 

城區道路中存在大量的遮擋場景，還可能橫穿出一個滿載貨物的三輪車，一旦視覺感知算法的數據不包含這類障礙物，就很難保證駕駛的安全。因此，多冗余的傳感器方案是處理極端復雜場景的必要途徑。 

陳光也強烈建議馬斯克在車上裝上激光雷達。

Model Y 上的輔助駕駛系統具體表現如何？知乎「拆車天團」分別對 AP 和 AEB 進行了詳細的測試。

直接上數據：

經過實際測試：

1、特斯拉的 AP 自動輔助駕駛和 AEB是兩套不同的系統，這也解釋了特斯拉手冊上為何說 AP 的主動巡航控制模塊是選裝。

前者車為主體，講求一定的安全性和舒適性，盡早剎車和平緩剎車，不屬于碰撞警告或規避系統。

而 AEB 一直是人為主體，只有到緊急時刻，車會接管，此時剎車會比較急促，最大程度減少正面碰撞帶來的沖擊。

2、實驗中，最讓人費解的是 AP 模式下，Model Y 在 20km 時速下，遇到前方的錐桶會有剎停反應，但隨后又立即加速撞上雪糕筒，多次實驗多次出現同樣的現象。

觀察中控屏發現，雪糕筒是有顯示輸出的，說明 Model Y 全程都有識別到雪糕筒，這也說明 Model Y 的 AEB 的整個控制邏輯是有問題的。

從以上幾位專業知乎答主的闡述和實際測試來看，特斯拉自動駕駛的優點很多：

它有超前的 FSD 芯片，巧妙的攝像頭安裝布置方式，規模龐大的車隊，影子模式、數據引擎等。這些都是特斯拉極具特色且與其他車企拉開差距的優勢點。 

但通過實測也發現，其識別能力、邏輯控制策略等很容易翻車。

所以，現階段的 AP 軟件依然不可過度依賴，特斯拉還有很大的提升空間。

4、特斯拉的電池安全嗎？

對于電動汽車來說，消費者最為關心的點當然包括電池安全。 

本次拆解，知乎「拆車天團」成員、電動汽車高壓安全工程師工科男老王就針對 Model Y 的電池進行了一次全面分析，還對其進行了暴力測試，包括針刺和擠壓試驗，發現特斯拉在電池方面有很多設計上的巧思。

國產 Model Y 的電池采用的是LG 化學供應的圓柱形三元電芯，整個大模組電芯有 1150 顆，小模組的電芯有 1058 顆。

每顆電芯的正負極都采用的是鋁絲來鍵合。

工科男老王認為，Model Y 的電池后續大概率會切換成國產電芯，那么價格也將大幅度下降，目前電池包占 Model Y 整車 20% 的成本。

國產 Model Y 電池包的電池上下殼體采用了大量的這種結構膠粘接形式，盡可能減少了金屬件的連接，實現了明顯的減重和降本。

因為集成度高，電池包的整包層面不具有什么可維修性，如果模組內部的零件發生了問題，那么模組基本上也就只能報廢。

工科男老王發現，與上一代電池包相比，國產 Model Y 的電池隔振墊基本取消掉了。

還有一點需要吐槽的是，Model Y 的整個電池包從整車上拆卸下來非常耗時耗力。

這也難怪之前國外有網友爆料，更換一個特斯拉電池包，光人工費用就要 1 萬多人民幣。

另外，國產 Model Y 的電池底部基本上是整車的最低點，整個電池底部它沒有加額外的防護板，或者說噴涂，比如說國內常用的這種抗石擊膠的工藝，在過一些坑洼路面或者說上山下鄉的時候就很容易發生電池的托底事故 。 

國產 Model Y 電池模組沿用了早期的大模組的設計方案。國內之前吵得熱火朝天的比亞迪的刀片電池和寧德時代的 CTP（cell to pack）的這種結構，都是采用類似大模組的精髓，不過都是通過改善它的整個體積利用率來提高電池包的能量密度。

除了模組結構上的特點，模組在安裝上面也有一些特色，知乎「拆車天團」在拆電池包模組的時候，側面的模組總共有 10 個螺紋孔。

但在拆解時發現，它其實取消掉了 2 個，然后除了螺紋孔取消、安裝點取消之外，它模組的縱梁固定的 2 個點也取消掉了，特斯拉真的是為了降低成本不擇手段。

這種降本方式，對于車輛后期的使用會不會有影響，還有待商榷。

Model Y 還采用了主動式的保險絲，俗稱「煙火開關」，這種開關以前主要用在車輛的這種低壓系統上面，很少用在高壓上面。

特斯拉它首先用于高壓，這種也是屬于比較激進的方案了。

其次，Model Y 的電池管理系統也進行很多優化。

特斯拉的 BMU 電路集成板上集成了高壓轉低壓的這種隔離 DC/DC，分別給 BMU 12V 分流器等進行供電或充電，以保證整個高壓系統能夠持續工作，不會輕易掉電。 

同時它的主板上集成了電子的預充功能，可以省去預充回路、繼電器、預充電阻，實現了可觀的成本下降。 

在工科男老王認為，Model Y 的電池管理系統，它的整個電池包的熱管理系統確實做得相當不錯。

不管是熱管理系統的設計思路也好，它的水冷板布置也好，還是電芯導熱的效果也好，導熱傳遞的路徑也好，對于電芯的散熱都能起到非常高的效率。

相對于國內主流的這種熱管理系統的設計來說，Model Y 的熱管理系統結構復雜程度比較高，整個電芯散熱效率比較好，同時冷卻系統的成本也并不便宜。

知乎「拆車天團」這次還進行了電芯和模組層級的熱失控的測試，測試方法都是參考的國家標準測試方法。 

具體表現如下：

• 電芯針刺實驗：電芯內部發生短路，瞬間爆燃，火勢從泄壓閥的位置噴掉。

• 電芯擠壓實驗：在擠壓力達到 22.88 千牛時，電芯變形 27.4%，突然爆燃。

• 模組穿刺實驗：單個電芯爆炸后起火，但火勢沒有蔓延，溫度慢慢降低，電芯模組的電壓沒有太大的變化，車依然可以開。

另外 Model Y 整包設計有兩個防爆閥，這兩個防爆閥在熱失控之后，可以將電池包內部產生的積聚壓力直接導向性地泄放到電池包的外部，極限情況，電池包內部的火焰會從這里向下噴射，此時云母板會擋住火焰，避免直接噴射鋁合金電池托盤。 

這個設計對于用戶安全性來說還是比較好的，給用戶留了一些逃生時間。

工科男老王特別指出，相比進口版，特斯拉國產電池成本有所下降，結構安全性、系統安全性、底部撞擊安全性確實也有所下降，整個性能表現有待時間考驗。

5、神奇的熱泵空調竟源于一個小零件！

在 Model Y 的前備箱下方，有一個非常神奇的部件，那就是熱泵空調系統。

在知乎「拆車天團」成員、三電系統集成工程師 lestone xu 看來，在這套系統上特斯拉可以說是「腦洞大開」。

之前大多數電動汽車，包括 2020 年前特斯拉的所有車型，都使用傳統的 PTC （熱敏電阻）加熱，類似于電熱水器，消耗 1 度電的電能，釋放 1 度電的熱能。

而熱泵空調的核心原理就是在冬天將車外的熱量搬運到車內，用 1 度電產生 2 度電的熱能。 

為了管理好車上三電系統和座艙的加熱和散熱，特斯拉開發了一套全新思路的熱管理架構，把車上所有的熱量統一起來管理。

而這個熱管理架構的核心就是一個八爪魚形象的八通閥。

事實上，在上一代 Model 3 上面，特斯拉還沒有用上熱泵系統，它用了一個設計非常巧妙的 Superbottle 四通閥，將電池與電驅電控的熱管理系統整合在了一起。

當電池需要加熱的時候，就把電機和逆變器的廢熱釋放給電池，甚至利用電機堵轉、降低效率發熱來加熱電池，還取下了電池的 PTC 加熱裝置，但加熱座艙的 PTC 還是存在的。

Model Y 則在 Superbottle 四通閥的基礎上更進一步，用兩個四通閥疊起來組成了一個八通閥 OctoValve，徹底把空調與三電熱管理系統整合了起來。

就是這么一個小小的閥門，可以改變九根管路的連接方式，實現十二種制熱和三種制冷模式，它帶來的直接收益就是前艙的散熱器由兩個減少到了一個，完全依靠復雜的控制策略來實現熱量的合理分配。

這樣一來，電機電控的廢熱不僅能夠用來加熱電池，還能夠用來加熱座艙。

電池也能夠利用熱泵空調來加熱和冷卻，甚至在冬天溫暖的陽光下，車內被曬得很熱的時候，還可以把車內的熱量輸送到電池儲存起來，等需要的時候再釋放出來。

此外，特斯拉的熱泵空調還徹底取消了高壓 PTC（熱敏電阻），取而代之的是用壓縮機來直接產生熱量。

當然，特斯拉并不是行業內首個應用熱泵空調的車企，在這之前國外的大眾 e-Golf、日產聆風，國內的上汽榮威 Ei5 、 Marvel X、廣汽 Aion LX 都應用了這個技術。

6、特斯拉為什么能一直降價？降本的邏輯在哪？

國產 Model 3 的價格降了一輪又一輪，國內的「韭菜」，也被割了一波又一波，意外的是，這一切都沒有影響到特斯拉的銷量。

2020 年全年，特斯拉在國內累計銷量居然達到了驚人的 13.7 萬臺，榮登中國新能源車銷量的榜首。

特斯拉到底擁有什么樣的魔力，讓大家心甘情愿地被「割韭菜」？

知乎「拆車天團」成員、豪華運動品牌產品經理嘉名給出了三大理由：

• 第一是特斯拉樹立的科技豪華的電動車品牌形象，續航、加速、自動駕駛三個指標組成了產品實力；

• 第二是強大的成本控制能力以及敢于犧牲品牌定位，以價換量的決心；

• 第三是滿足韭菜群體的需求，快速更新、快速迭代，為消費者提供新奇的體驗。

而其中最最重要的，當然還是特斯拉能不斷降價，降低擁有門檻。這體現的是其強大的成本控制能力，而且，隨著量產規模的不斷擴大，后續還有降價空間。

在 Model Y 的硬件設計上，傳統汽車內飾常見的交互設計被盡可能的整合進了觸屏與方向盤旋鈕等位置，儀表盤也被取消掉了。 

根據知乎「拆車天團」成員、汽車產品規劃從業者 sunflowerzzz 大致估算，這樣的物料成本在一些車型上直接可以減少 1000 到 2000 元左右。 

sunflowerzzz 認為，雖然這些成本都省下了，但增加了用戶的交互成本，車輛安全性也有所降低。

知乎「拆車天團」成員、智能硬件工程師三斤哥補充道，如果僅僅是取消開關和部分零部件，還不足以讓車輛成本降低這么多。特斯拉 Model Y 上以位置區分的域控制器設計也做了非常大的貢獻。 

特斯拉 Model 3 跟 Model Y 打破常規，以位置劃分出了左、前、右車身域控制器以及中央計算單元。

這樣一來，除了動力系統跟底盤系統以外，原先的十幾個控制器就縮到了這幾個域控制器上面。總體上節省的物料成本差不多相當于一部最新的智能手機。

除此之外，零件和線束大幅度減少之后，工人組裝的工時也會隨之減少，生產效率提升。

而具體到控制器內部，特斯拉 Model Y 其實也采用了許多非常大膽且巧妙的設計 。

以中央計算單元為例，特斯拉 Model Y 的中央計算單元一共有兩塊PCB 板，其中一塊負責智能駕駛，另一塊負責信息娛樂。

這兩年，特斯拉采用了其自研的自動駕駛芯片，這一塊芯片的算力就有 72TOPS，并且還有一塊完全相同的芯片作為全量備份。

根據相關機構預測，特斯拉這兩塊芯片的總成本只要 190 美元，而 HW2.5 時代的 3 塊英偉達芯片的成本就要去到 280 美元。 

另外，在信息娛樂這塊 PCB 上，Model Y 并沒有采用大部分車企會選擇的 ARM 架構芯片，而是選擇了 x86 架構的 Intel Atom A3950 作為其主芯片，可以說是算價比極高。

那么為什么別的車企不采用 x86 架構的芯片呢，主要還是因為 x86 架構的生態不夠好。

特斯拉自己找人來開發上層應用，這也是特斯拉車機應用明顯少于國產品牌的一個原因。

作為補償，在特斯拉這么大的采購量面前，相信英特爾會給出一個極為「公道」的價格作為回報。

三斤哥總結稱，在特斯拉大膽創新的努力下，Model Y 在電子電氣方面，相比于其他同級別車型可能可以節省一萬元左右的成本，而體現在售價上可能就是兩、三萬。 

其實特斯拉 Model Y 上還有很多省成本的技巧： 

• 座椅下方加了一個增高墊來解決高度不夠的問題；

• 座椅骨架并沒有進行整體電泳；

• 內飾氛圍燈為單色不可調、前大燈不帶轉向頭燈功能、車門音箱采用最廉價的織物包覆、車門儲物槽采用無紡布包覆；

• 天窗玻璃和車門洞之間采用的是成本更低的低壓注塑工藝；

• ……

不過，在知乎「拆車天團」成員、汽車被動安全工程師唐島彎看來，這些配置完全對不起 Model Y 30 多萬的售價。

除了省去成本，其實 Model Y 上還有一些不符合國標要求的操作。

比如 Model Y 上后排中間的頭枕明顯是要小于 700 毫米，頭枕在最低時也沒有鎖定，提示頭枕的安全位置的標簽也沒有。

當發生追尾事故時，座椅的鞭打傷會對中間乘客的頸部造成巨大的傷害。

在 Model Y 拆解內飾的過程中，唐島灣還發現副駕駛氣囊、左右座椅側氣囊、左右安全氣簾這五個安全氣囊零件，在內飾件中也沒有做 AIRBAG 的標識。

特斯拉既然有如此兇狠的控制成本的能力，那 Model Y 到底能降到多少錢？ 

行業里已經對 Model 3 進行了海量的拆解和分析，根據車企 Benchmark 團隊的測算，Model 3 的不同版本硬件成本其實在 17-22 萬之間，各個系統的零部件包括主要的供應商如下：

經過測算發現，Model Y 的硬件成本大概是在 19-25 萬。

硬件成本不等于終端的售價，終端的售價要包含研發、制造、銷售的成本，并且這些成本也隨著銷量不斷地在變化，所以一臺汽車的終端售價要遠高于硬件的成本。

知乎「拆車天團」成員、產品研究員鄭迅大膽給出了預測：

未來，假設 Model Y 降本 5%，毛利率調整到行業的平均水平20%，則低配版的 Model Y 起步價可能下探到 25.99 萬元起。

7、極致創新 vs. 極致壓縮成本

通過此次 Model Y 的全面拆解，我們看到了特斯拉在智能電動車這個領域所展現出的不俗實力。 

無論是一體壓鑄工藝所代表的整車制造，還是在三電系統和智能化層面所做的行業領先的布局，亦或是不斷降低車輛的擁有門檻，讓更多消費者可以擁有這樣一輛智能化電動車型，都能看到特斯拉作為全球電動車領頭羊的實力。

但是，也應該看到，特斯拉在追求極致成本壓縮的道路上，很多時候也忽略了整車的品質和安全性，特別是在關乎消費者生命安全的層面所出現的問題，足以給特斯拉警示。

以后，全球特斯拉車輛保有量將不斷突破百萬、千萬，如果不能在品質上保證高水準，在安全上保證萬無一失，那在智能化上再先進和突出，也只是空中樓閣。

對于成立 10 多年的特斯拉來說，要在未來成就百年車企，這是必須要打好的基礎。 

在了解以上Model Y 拆解干貨之后，我們已經開始期待知乎「拆車實驗室」后續會為我們深度拆解哪些熱門車型，讓我們拭目以待。

*文中圖片截圖自知乎「拆車實驗室」視頻。

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