在實現四地五工廠、百萬產銷量之后，東風日產近幾年來可謂是陷入了內外交困的境地：

股東雙方的雷諾-日產聯盟和東風汽車都發生了巨變，而東風日產內部，曾經獨立于東風總部而獲得快速發展機會，如今，曾經的高管團隊幾乎全部被替換，東風日產也綁在了軒逸這唯一一條救命稻草上。

不管是新車型，還是換代車型，也不管是新能源汽車，還是智能汽車，曾經擁有最豐富車型、以技術著稱的東風日產，已經慢慢落后于市場和競爭對手的發展。

在豐田和本田的油電混動技術相繼引進中國多年后，日產的e-POWER增程式混動系統今年才會在中國正式亮相，早已錯失了培育市場的先機，在汽車全面純電動化的背景下，地位更是尷尬。

在幾乎所有車企放棄在中國強推三缸發動機的今天，東風日產依舊帶來了搭載三缸機的全新奇駿。要知道奇駿是東風日產在軒逸之外，唯一銷量還過得去的唯一車型。

自2008年導入中國市場，奇駿累計銷量突破130萬輛，是東風日產為數不多能支撐門面的車型。東風日產要有多大的勇氣和自信，才敢讓奇駿從2.0L和2.5L的發動機，換上1.5T的三缸發動機。

中國市場對三缸發動機的不認可，已經不是一個純粹的技術問題，而是成為了一條不可觸碰和逾越的紅線，這一點相信東風日產再清楚不過了。

只是在自主乘用車市場不得力的東風汽車，再加上遠離中國市場、這幾年紛爭不斷的雷諾-日產-三菱聯盟，或許雙方已經無法意識到，市場早已對三缸機關上了大門，又或許是時間上浪費太多，已經無力對市場做出及時的調整。

于是，股東雙方留下東風日產在風中飄搖，不得不強推三缸機新奇駿，不得不打一場必敗的戰爭。或許東風日產只能寄望軒逸能夠持續保持亢奮狀態，或者讓奇駿復制軒逸兩代同堂的戰略。

放眼整個中國市場，搭載三缸機的車型沒有一款能獲得用戶的認可。三缸機僅僅是車企用來應付排放政策的產物，其制造成本不比四缸機低，相比之下卻有抖動增加，穩定性和耐久性不足等等潛在風險。

三缸機的優勢僅僅是稍低一些的油耗，在使用舒適性上略顯不足、在價格上不存在優勢、在使用壽命上存在不確定性，市場和用戶為何要為車企的政策產品買單？

通用、福特和吉利等等車企已經在三缸機市場遭遇慘敗之后恍然大悟，并痛改前非，最終放棄三缸機車型，或者僅僅作為補充車型。

同是日系車企，本田的神車-飛度在海外市場搭載三缸機，到了中國就換成了四缸機，而碩果僅存、全系1.0T三缸機的凌派，當下已經遭遇市場困境。

豐田原本計劃將卡羅拉和雷凌的1.2T發動機，全面換成TNGA 1.5L三缸發動機，最終也僅僅作為價格更低的入門級車型，即便如此，其銷量也幾乎可以忽略不計。

不管是從技術力量，還是從品牌影響力層面上看，僅僅依靠軒逸存活的東風日產，又有什么樣的自信、勇氣和實力，來改變三缸機在中國市場的認知？我們認為這更多是無奈之舉。

當同是日系的本田和豐田，正在沖擊200萬輛的產銷量規模，實現轎車和SUV、入門級市場和中高級市場全面發展之時，東風日產近幾年來卻在百萬產銷量停滯不前，僅僅依托老軒逸和奇駿等車型在銷量榜上占領一席之地。

打開東風日產的官網，三位一身橙色西裝的郭德綱老師給新軒逸點贊的畫面非常辣眼睛，而如今號稱“日產史上規模最大、復雜度最高的項目之一，耗時5年，投資190億元的最強奇駿”，在三缸機的陰影之下，又能否讓東風日產如愿以償？

百萬產銷量的東風日產，跨得過去就是一汽大眾，跨不過去則是長安福特。

三缸機苦海無邊，新奇駿回頭是岸；中國汽車前路艱險，東風日產且行且珍惜。

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