近日，央視新聞報(bào)道稱，全國(guó)統(tǒng)一碳排放權(quán)交易系統(tǒng)即將在6月底正式上線，是我國(guó)推進(jìn)“碳中和”戰(zhàn)略的重要舉措。此前，我國(guó)已經(jīng)在北京、上海、湖北、廣東、深圳、天津、重慶7個(gè)地區(qū)建立碳排放權(quán)交易試點(diǎn)，后新增四川、福建兩大全國(guó)非試點(diǎn)地區(qū)。但各區(qū)域市場(chǎng)的碳配額不能跨區(qū)域流動(dòng)，受各地政策、市場(chǎng)供需情況等影響，各碳市場(chǎng)配額價(jià)格差異極大，難以實(shí)現(xiàn)碳交易的自由流通。

2019年，北京碳市場(chǎng)的平均成交價(jià)格為83 元/噸；而重慶、湖北及廣東處于20~30元/噸區(qū)間內(nèi)，福建、深圳及天津僅為15元/噸左右。全國(guó)統(tǒng)一的碳市場(chǎng)上線后，將通過(guò)市場(chǎng)化配置彌合區(qū)域間較大的價(jià)格差，實(shí)現(xiàn)碳資產(chǎn)的自由流動(dòng)，激發(fā)碳交易市場(chǎng)的活力，讓更多企業(yè)參與到減碳大業(yè)中來(lái)。

何為碳交易？

碳交易分為兩方面：碳配額、碳減排。其中，碳配額為強(qiáng)制執(zhí)行，碳減排為企業(yè)自愿執(zhí)行。

碳配額交易，是由政府主管部門(mén)向進(jìn)入碳市場(chǎng)的企業(yè)發(fā)放碳排放額度，企業(yè)只能在限額內(nèi)排放，超額后就需要在碳市場(chǎng)上向碳配額富余的企業(yè)購(gòu)買(mǎi)，企業(yè)碳排放額度富余也可以到市場(chǎng)上出售，企業(yè)需要在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成碳排放配額清繳履約工作。

碳減排交易（CCER），如果企業(yè)有符合規(guī)定的減排項(xiàng)目，可申請(qǐng)簽發(fā)中國(guó)核證自愿減排量(CCER)， 也能用于出售，獲得額外收益，即自愿減排市場(chǎng)。但2017年，國(guó)家發(fā)改委暫停了溫室氣體自愿減排項(xiàng)目備案申請(qǐng)的受理，此后大部分CCER交易市場(chǎng)處于停滯狀態(tài)。 

目前碳市場(chǎng)存在哪些難題？

全國(guó)政協(xié)委員、中國(guó)人民銀行上海總部副主任、上海分行行長(zhǎng)金鵬輝表示，當(dāng)前我國(guó)碳市場(chǎng)處于初期發(fā)展階段，主要面臨兩大問(wèn)題：一是碳市場(chǎng)交易不活躍、碳價(jià)低迷。2020年末，我國(guó)試點(diǎn)地區(qū)碳價(jià)在14~90元/噸，而歐盟ETS 2019年平均碳價(jià)約28美元。二是碳市場(chǎng)以現(xiàn)貨交易為主，金融化程度不高。部分試點(diǎn)推出了包括碳衍生品的碳金融產(chǎn)品，但交易規(guī)模很小。

此外，各地碳排放試點(diǎn)的規(guī)則、配額發(fā)放、核查、報(bào)告等相關(guān)管理都不一致，導(dǎo)致各地碳配額價(jià)值區(qū)別大，這也是阻礙碳交易積極性的一大原因。在全國(guó)碳市場(chǎng)正式運(yùn)行后，碳排放市場(chǎng)將更加活躍，配額交易數(shù)量和金額都會(huì)大大擴(kuò)充，但其中也存在一些問(wèn)題。

博鰲亞洲論壇副理事長(zhǎng)、十二屆全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)人民銀行前行長(zhǎng)周小川指出，配額類市場(chǎng)大體上屬于拍賣型市場(chǎng)，如果搞錯(cuò)了，容易走彎路。全國(guó)不一定需要那么多碳市場(chǎng)，而是需要搭建好基礎(chǔ)框架、搭建各項(xiàng)主要功能的市場(chǎng)，想清楚、設(shè)計(jì)好，才能往下做。此外還要防止碳市場(chǎng)的錢(qián)被用于別的方面。

周小川認(rèn)為，碳市場(chǎng)的建設(shè)需要重點(diǎn)考慮以下問(wèn)題：

一是碳價(jià)格應(yīng)能夠產(chǎn)生足夠的激勵(lì)，且相對(duì)穩(wěn)定，能夠?qū)﹂L(zhǎng)期投資、科技創(chuàng)新起到引導(dǎo)的作用。

二是多排放的人要購(gòu)買(mǎi)碳配額，要想清楚碳配額收到的費(fèi)用應(yīng)該干什么，我認(rèn)為應(yīng)該全部用于減排的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，未來(lái)40年需要上百萬(wàn)億元的投資量，即使碳配額的全部收入都用于減排方面，也許還需要另外更多地吸引投資，如果出售碳配額這部分錢(qián)還拿去干別的，那這就變成一個(gè)罰款市場(chǎng)，起不到激勵(lì)的作用，控制碳排放就更加困難。

三是實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和是一個(gè)過(guò)渡過(guò)程，在這個(gè)過(guò)渡過(guò)程中，需要考慮過(guò)渡性減排的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)能不能得到補(bǔ)償。尤其是在前期，有一些經(jīng)濟(jì)活動(dòng)沒(méi)能達(dá)到零排放，沒(méi)有吸收掉碳，但是它減少了碳，這樣的活動(dòng)能不能得到補(bǔ)償，需要設(shè)計(jì)好。

四是對(duì)中長(zhǎng)期科研和投資的激勵(lì)。

排碳大戶的汽車、交通行業(yè)，竟然不在碳交易市場(chǎng)中？

發(fā)電行業(yè)是碳市場(chǎng)運(yùn)行的主陣地。根據(jù)2016年1月國(guó)家發(fā)改委發(fā)布文件顯示，全國(guó)碳市場(chǎng)第一階段擬涵蓋石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、電力、航空等重點(diǎn)排放行業(yè)。上海環(huán)境能源交易所董事長(zhǎng)賴曉明表示，全國(guó)碳市場(chǎng)運(yùn)行初期，預(yù)計(jì)首批參與者為控排企業(yè)，碳市場(chǎng)將以電力行業(yè)為突破口，2225家發(fā)電企業(yè)將率先開(kāi)展交易。

歐洲環(huán)境署2018年報(bào)告稱，從汽車的生產(chǎn)運(yùn)輸?shù)戒N售使用，交通行業(yè)碳排放量占全球碳排放總量的比重為14%。作為排碳大戶的汽車、交通行業(yè)卻尚未被納入碳交易市場(chǎng)行業(yè)中。

中國(guó)工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春指出，道路交通行業(yè)納入全國(guó)碳交易市場(chǎng)還面臨諸多困難：第一，沒(méi)有建立公正、公平、公開(kāi)的價(jià)格體系；第二，市場(chǎng)缺乏詳細(xì)的規(guī)章制度和法律監(jiān)管；第三，碳交易市場(chǎng)還處于初級(jí)階段，價(jià)格波動(dòng)性較大；第四，道路交通行業(yè)碳交易體系沒(méi)有建立，主要是頂層設(shè)計(jì)、配額分配、技術(shù)支撐、能耗統(tǒng)計(jì)以及工作協(xié)調(diào)性等還未建立和完善。

而且，根據(jù)中信部數(shù)據(jù)顯示，2020年我國(guó)汽車市場(chǎng)新能源汽車的滲透率只有6.1%，新能源汽車市場(chǎng)尚未進(jìn)入發(fā)展成熟期，過(guò)早被納入碳排放考核體系，對(duì)于傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)來(lái)說(shuō)壓力過(guò)大。北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員、汽車分析師張翔表示，現(xiàn)階段如果把汽車產(chǎn)業(yè)納入碳交易的話，會(huì)間接增加主機(jī)廠的成本。汽車是能夠影響國(guó)民生計(jì)的重要行業(yè)，如果所有主機(jī)廠的成本同時(shí)提升了一個(gè)等級(jí)，對(duì)我們的國(guó)民經(jīng)濟(jì)影響很大，所以汽車產(chǎn)業(yè)不會(huì)輕易納入考核的。

現(xiàn)階段，汽車行業(yè)實(shí)行的雙積分制度是較為先行的減碳交易制度。2019年全國(guó)政協(xié)副主席萬(wàn)鋼就建議，要嚴(yán)格執(zhí)行油耗標(biāo)準(zhǔn)、雙積分等產(chǎn)業(yè)政策，并且適時(shí)把雙積分轉(zhuǎn)化為碳交易的機(jī)制。

實(shí)行4年的雙積分政策，車企表現(xiàn)如何？

雙積分政策自2017年起發(fā)布政策，包括燃油車平均燃油消耗量積分、新能源汽車積分兩大部分，各類車積分標(biāo)準(zhǔn)有明確規(guī)定，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是多生產(chǎn)燃油車積負(fù)分，多生產(chǎn)新能源車積正分，車企積分=平均燃油消耗量負(fù)積分+新能源正積分。負(fù)積分可以與正積分進(jìn)行交易、抵償、轉(zhuǎn)讓等。所有的汽車廠商都要生產(chǎn)新能源汽車，如果銷量達(dá)不到要求，就必須停產(chǎn)油耗高的車型。新能源車銷量低的車企，就得向新能源車銷量高的車企購(gòu)買(mǎi)積分，倒逼車企向低碳化的新能源轉(zhuǎn)型。

雙積分政策實(shí)施以來(lái)，工信部等相關(guān)部門(mén)組織開(kāi)展了3次積分交易，累計(jì)交易金額達(dá)到43億元。國(guó)內(nèi)共產(chǎn)生420萬(wàn)分新能源正積分，92萬(wàn)新能源負(fù)積分，1057萬(wàn)燃料消耗量負(fù)積分，391萬(wàn)燃料消耗量正積分。單項(xiàng)正負(fù)積分相抵后，燃料消耗量負(fù)積分達(dá)666萬(wàn)，新能源正積分為328萬(wàn)分，仍存在負(fù)338萬(wàn)分的缺口。

從車企新能源積分缺口來(lái)看，吉利集團(tuán)排名第一，共有-134萬(wàn)的積分缺口，其次是長(zhǎng)安集團(tuán)積分缺口為-133萬(wàn)，一汽·大眾以-132萬(wàn)的積分缺口位居第三。

這也導(dǎo)致了新能源積分價(jià)格的水漲船高，2018年的時(shí)候新能源積分只有300-500元/分，如今已經(jīng)上漲至2500-3000元/分。根據(jù)新能源汽車專委會(huì)會(huì)長(zhǎng)李金勇的預(yù)測(cè)，按照2020年雙積分的供需情況，以及核審時(shí)間的臨近，2021年新能源正積分供不應(yīng)求的狀況還將持續(xù)，預(yù)計(jì)新能源積分會(huì)突破5000元/分。特別是2021年新能源采取新的積分計(jì)算方法，積分將大幅縮減，相當(dāng)于在原來(lái)基礎(chǔ)上降低了一半。

長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮就表示，受新的雙積分政策影響，2020年六大汽車集團(tuán)（上汽、一汽、北汽、長(zhǎng)安、廣汽和東風(fēng)）產(chǎn)生的雙積分均為負(fù)值，車企因此出現(xiàn)增虧的普遍現(xiàn)象。以長(zhǎng)安集團(tuán)為例，2020年因雙積分造成的單車減利約4000元。

再以長(zhǎng)城汽車為例，由于其旗下歐拉汽車表現(xiàn)不俗，獲得了新能源正積分19萬(wàn)分，沖抵了部分燃油消耗負(fù)積分，按照3000元/分測(cè)算，只需支付積分購(gòu)買(mǎi)費(fèi)用5.34億元。折算2020年平均每輛燃油車增加成本近700元。

而部分新能源車企則憑借新能源積分賺得盆滿缽滿。2020年全年，特斯拉靠出售新能源積分營(yíng)業(yè)收入達(dá)到了15.8億美元，遠(yuǎn)高于其在19年、18年的收入，同時(shí)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了該公司的7.21億美元的凈利潤(rùn)。

從市場(chǎng)化角度長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，燃油車逐步向新能源的轉(zhuǎn)型已經(jīng)毫無(wú)疑問(wèn)。

碳排放越來(lái)越“貴”，車企如何減碳又減負(fù)？

產(chǎn)品新能源轉(zhuǎn)型已是勢(shì)在必行，在新能源積分交易的機(jī)制上，朱華榮建議，建立積分池，解決雙積分的問(wèn)題，平抑價(jià)格波動(dòng)，穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)各方的經(jīng)營(yíng)預(yù)期。

比亞迪股份有限公司董事長(zhǎng)王傳福也曾表示，應(yīng)增強(qiáng)雙積分價(jià)格的可預(yù)見(jiàn)性，參照農(nóng)業(yè)的糧食儲(chǔ)備調(diào)節(jié)機(jī)制，建立積分池管理機(jī)制。他認(rèn)為，積分供需關(guān)系受行業(yè)各車企產(chǎn)量、油耗等多重因素影響，具有不可預(yù)測(cè)性，會(huì)導(dǎo)致某些年份積分供大于求，某些年份積分供小于求。設(shè)立積分池管理制度，可調(diào)節(jié)各年份積分市場(chǎng)的供需平衡，保證雙積分政策的有效運(yùn)行。

而回歸行業(yè)本身，作為鏈條長(zhǎng)、周期重的生產(chǎn)制造業(yè)，汽車行業(yè)的減碳需要從生產(chǎn)制造、企業(yè)本體、營(yíng)銷售后、使用周期全鏈路來(lái)思考智能化、數(shù)字化的轉(zhuǎn)型。通過(guò)數(shù)字化平臺(tái)和管理體系，提高生產(chǎn)效率以達(dá)到降本增效的目的。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)信息服務(wù)委員會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)朱偉華表示，在雙循環(huán)新發(fā)展格局下，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)一方面需要加快數(shù)字化生態(tài)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，推動(dòng)信息系統(tǒng)之間的適配；另一方面需要圍繞勞動(dòng)供給和生產(chǎn)效率，加快汽車產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)用場(chǎng)景和業(yè)務(wù)流程自動(dòng)化能力建設(shè)。此外，企業(yè)需要在數(shù)字化過(guò)程中，結(jié)合“碳達(dá)峰、碳中和”的低碳化需求來(lái)提高“研、產(chǎn)、供、銷、服”全業(yè)務(wù)場(chǎng)景的能源效率。

中國(guó)汽車工業(yè)工程有限公司黨委委員、總工程師阮兵也指出，綠色低碳化制造已經(jīng)成為全球制造業(yè)的主題，并產(chǎn)生很多變革性的制造技術(shù)。因此汽車制造業(yè)首先要在工廠規(guī)劃階段就建立起“可重構(gòu)”的概念；其次需要以底層精益制造和智能制造結(jié)合為目標(biāo)，打造適應(yīng)多種生產(chǎn)需求的生產(chǎn)體系；最后需要解決海量數(shù)據(jù)交互問(wèn)題，打造企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型所需的底層基礎(chǔ)設(shè)施。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也將加入到汽車產(chǎn)業(yè)“碳中和”的助力陣營(yíng)中。騰訊公司副總裁鐘翔平表示， 低碳化發(fā)展給科技企業(yè)和汽車企業(yè)提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)，同時(shí)也為行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展帶來(lái)了更大的動(dòng)力和機(jī)遇。互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)與汽車企業(yè)已經(jīng)深度融合，共同面對(duì)這個(gè)時(shí)代的命題，用數(shù)字化的手段更好助力綠色發(fā)展。

車企正在和互聯(lián)網(wǎng)公司展開(kāi)合作探索，通過(guò)人工智能、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等技術(shù)手段，建立產(chǎn)品碳排放的計(jì)算和追蹤體系，實(shí)現(xiàn)碳排放的數(shù)據(jù)透明化和可追溯化，以方便車企展開(kāi)產(chǎn)品“全生命周期”的管理行動(dòng)。從觸達(dá)用戶的維度，也依賴數(shù)字化的方法，讓用戶像了解產(chǎn)品配置一樣了解車輛使用背后的碳排放，逐步形成綠色低碳的行為意識(shí)和生活習(xí)慣。

面對(duì)洶涌而來(lái)的低碳化、數(shù)字化趨勢(shì)，車企加速了布局步伐。

戴姆勒集團(tuán)在2019年就發(fā)布以碳中和為目標(biāo)的“2039愿景”，計(jì)劃于2039年實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)新車產(chǎn)品陣容全面實(shí)現(xiàn)碳中和。沃爾沃要在2040年之前將公司打造成全球氣候零負(fù)荷標(biāo)桿企業(yè)，通用計(jì)劃到2040年實(shí)現(xiàn)全球產(chǎn)品和運(yùn)營(yíng)的碳中和，還有日產(chǎn)、本田、大眾、福特都計(jì)劃到2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。

今年3月，寶馬在年度財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上也強(qiáng)調(diào)了其減碳、脫碳目標(biāo)，首次將二氧化碳減排目標(biāo)擴(kuò)展到從生產(chǎn)供應(yīng)鏈到使用階段的車輛全生命周期流程中，計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)單車全生命周期平均二氧化碳排放量較2019年降低至少三分之一。

今年4月，廣汽集團(tuán)發(fā)布助力實(shí)現(xiàn)“兩碳”目標(biāo)的“GLASS綠凈計(jì)劃”，承諾將在2035年實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化，通過(guò)自主掌握電池、電機(jī)、電控等新能源汽車關(guān)鍵核心技術(shù)，推出以ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)為代表的智能網(wǎng)聯(lián)前沿科技，加速實(shí)現(xiàn)企業(yè)的全面自動(dòng)化建設(shè)。

長(zhǎng)安汽車也表達(dá)了堅(jiān)定不移向智能低碳出行科技公司轉(zhuǎn)型的目標(biāo)，加速推進(jìn)“北斗天樞”智能化戰(zhàn)略和“香格里拉”新能源計(jì)劃，加快低碳產(chǎn)品、低碳制造、低碳產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，應(yīng)用清潔能源，實(shí)現(xiàn)能源智能管控，推動(dòng)“傳統(tǒng)制造”向“綠色制造”的轉(zhuǎn)變。

碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的設(shè)定，為汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)設(shè)置了長(zhǎng)期可持續(xù)的目標(biāo)，激發(fā)相關(guān)企業(yè)對(duì)生產(chǎn)線能源回收效率和生產(chǎn)效率的提升，有利于汽車、交通行業(yè)進(jìn)一步升級(jí)產(chǎn)業(yè)鏈，形成提效與節(jié)能環(huán)保的統(tǒng)一。在這個(gè)過(guò)程中，大數(shù)據(jù)、人工智能等科技手段會(huì)發(fā)揮更大的作用。

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