2021年6月15日，富士康旗下富士康新加坡分公司宣布收購馬來西亞芯片制造商Dagang NeXchange （DneX）5.04%的股份，DneX 此前和北京集成電路制造和裝備基金一道收購了馬來西亞SilTerra 芯片公司，DneX控股SilTerra 60%股份。

富士康此舉是其為豐富汽車產業鏈的投資的最新成果。

富士康進軍汽車業

代工皇帝富士康所從事的手機代工業務在手機產業鏈處于中低端位置，大客戶蘋果拿走了大部分利潤，留給富士康的只有2%-5%。即便如此，隨著近年來蘋果業績的下滑，嚴重依賴蘋果的富士康也破受牽連。

為擺脫對蘋果手機代工業務的過度依賴，同時覬覦蘋果汽車業務的富士康決心轉型。富士康2019年新上任的董事長劉揚偉為富士康規劃了新的藍圖：“電動汽車、數字醫療、機器人”是未來富士康業務增長的三大新型戰略增長點。

上述Mobile Drive只是富士康進軍汽車業的最新動作。早在2013年，富士康就獲得了向特斯拉供應車內面板以及超過100個零部件的供應資格，同年，富士康開始涉及汽車電動機械、中央控制安全、汽車電子等系統，并打入了奔馳、寶馬等車企全球供應鏈。

2015年富士康曾經作為創始投資人，聯手騰訊和和諧汽車打造了和諧富騰 （FMC），也就是造車新勢力拜騰和愛馳的前身。只是后來富士康和騰訊或許看到了造車新勢力還不成熟，為避免成為先烈，而早早退出了和諧富騰投資人的行列。

2016年，富士康向滴滴出行投資了8億元，進軍出行市場；2017年，富士康向寧德時代投資了1.45億美元；2018年，富士康注資了3億元人民幣參與了另有一家造車新勢力小鵬汽車的B輪融資。

《汽車海外并購》和《智能電動汽車》認為，通過前期摸索和嘗試，富士康或許逐漸意識到，汽車行業和手機行業的確不同，汽車行業的價值鏈和運作模式遠比手機行業要復雜得多。富士康要想在汽車行業有所作為，成為“電動汽車領域的Android”,需要通過借助外力，迅速彌補自己在知識和能力方面的欠缺。于是我們就看到了在過去的兩年里，富士康在汽車領域強化合資合作，分別在汽車零部件生產、MIH開放整車平臺、代工生產與服務和汽車智能化和數字化等方面迅速強化知識儲備、增強戰略布局、迅速彌補短板。為將來迎接包括蘋果、小米等電動汽車的新勢力大客戶打好基礎。

截至到2021年5月20日，加入MIH開放平臺的聯盟企業已達1636家，既包括了世界一流傳統供應商，也包括了寧德時代、富田電機等電動行業翹楚，也包括了高通、微軟、意法半導體、arm等芯片大咖，陣容可謂強大。

1.2020年1月，富士康確認正與菲亞特克萊斯勒（FCA）洽談成立一家合資企業, 計劃在中國開發和生產新一代純電動汽車和并開展車聯網業務。富士康負責開發包括硬件和軟件在內的電子技術。

2.2020年10月，富士康與臺灣裕隆汽車共同宣布成立合資公司，向汽車行業推出了包括電動汽車底盤和軟件平臺在內的“MIH EV”電動汽車開放平臺，正式宣布進軍汽車行業，該平臺的軟件/硬件對其它汽車公司開放。據悉，MIH平臺具有強大的EEA架構，自由度較高，可實現模組定制化和自動駕駛等靈活定制，該平臺也可兼容轎車、SUV、經濟性車型、豪華車型等不同種類產品。富士康還計劃在2024年推出其第一款用于電動汽車的固態電池。

3.2021年1月4日，富士康與拜騰汽車和南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議。根據該協議，富士康將提供先進制造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產制造工作，力爭在2022年第一季度前實現M-Byte量產。2021年1月12日,富士康全資成立南京富騰新能源汽車科技公司浮出水面,注冊資本約3.23億元,經營范圍包括汽車零組件研發、汽車零組件及配件制造等。

4.2021年1月13日，富士康宣布與吉利達成戰略合作協議，雙方將成立一家合資公司，為全球汽車整車及出行企業提供代工生產及定制化服務，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等的生產與服務。

5.2021年1月14日,富士康宣布任命前蔚來汽車執行副總裁鄭顯聰(Jack Cheng)為電動汽車平臺首席執行官，主要職責是負責MIH平臺聯盟規劃，掌管硬件部門兼平臺規格定義。

6.2021年5月14日，富士康宣布與汽車設計師Fisker二度出山創立的電動車公司Fisker Inc公司 （不是被萬向收購的Fisker 汽車）正式簽署合作框架協議，共同推進鴨梨項目（Project PEAR （“個人電動汽車革命”的縮寫））。具體包括雙方共同開發Fisker品牌全新電動車型（低于目前Fisker的 Fisker Ocean），計劃2023年四季度量產，在包括北美洲、歐洲、中國和印度在內的市場銷售，售價低于3萬美元。富士康將在美國等其他國家陸續建造生產基地進行代工生產，總產能將達25萬輛。

7.2021年5月18日，富士康宣布與全球第四大汽車集團Stellantis集團（PSA+FCA）簽署合資協議，成立Mobile Drive公司，專注于車聯網功能和服務的開發與應用，包括車載信息娛樂、遠程信息處理和云服務平臺開發以及基于人工智能的車載應用、5G通信、升級的OTA無線遠程服務、電子商務和智能座艙集成方案。該合資公司所有開發成果的知識產權都將歸屬于富士康和Stellantis，但Mobile Drive作為獨立的汽車行業供應商，其軟件相關的解決方案都對第三方開放。

8.2021年5月31日，富士康與泰國國有企業PTT油氣公司簽約，在泰國建立電動汽車開放平臺和零部件制造基地，為愿意代工的東南亞汽車企業提供代工生產和零部件服務。

從富士康馬不停蹄瘋狂簽約的背后，可以大概看出富士康計劃通過發揮其在電子產品生產過程中的成功經驗，將集成化的電動汽車模塊和全套零部件提供給愿意生產外包、但又沒有制造經驗的汽車企業，幫助汽車企業迅速推出產品。富士康計劃在2025年占據電動汽車平臺市場的至少10%的份額，成為名副其實的“電動汽車領域的安卓系統模塊和零部件提供商”，為汽車企業提供一攬子的解決方案。

富士康能成功嗎？

《汽車海外并購》和《智能電動汽車》認為，中國汽車產業在過去的三十年里，先后經歷了合資品牌大行其道、自主品牌悄然崛起和造車新勢力初露鋒芒，年銷量從2020年的200萬臺最終走到2018年2800萬的階段性見頂。與此同時，汽車行業迎來了百年未有之大變局。5G、人工智能、大數據等新一代基礎設施逐步落地，電動化、智能化、數字化、網聯化、共享化等顛覆性創新大潮相繼出現，為新一代汽車的生產和營銷提出了截然不同的設計和開發需求。汽車將徹底由交通工具演變成人們的移動終端。汽車行業的估值體系正在發生重構——一百年來汽車在硬件、設計、工程和制造的利潤逐步降低，軟件、服務、流量等的收入將成為新的估值基礎。

根據中金公司的統計，汽車行業的凈資產收益率2010年時最高21%左右，而十年后的2019年 凈資產收益率降到了6%左右的水平。單車利潤始終處于較低的水平，部分中國傳統汽車企業和自主品牌的單車利潤更是下降到了幾百塊錢的水平。

當傳統汽車行業百年來引以為豪的生產制造從價值創造的核心地位逐漸走到邊緣地帶，傳統汽車企業們才會放低“高傲”的身段，與其生產線閑置，不如盤活這部分資產，發揮自己在組裝方面的集成能力，產生現金流。于是，為新進入者代工和和接受委托生產合同便水到渠成。

根據《汽車海外并購》和《智能電動汽車》的不完全統計，目前為止簽署過代工生產的傳統汽車企業已達近20家左右。

2018年12月6日，工信部公布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》（以下簡稱《辦法》），第二十八條中明確指出，鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。

工信部第一次正式明確了汽車“代工”生產的合法地位。

《汽車海外并購》和《智能電動汽車》提醒，但是需要注意的是，《辦法》雖然鼓勵代工生產，但前提是代工方需要具有汽車生產資質。《辦法》鼓勵代工的目的是充分利用目前現有傳統汽車企業的閑置產能，而不是新增產能。像富士康這種純粹的代工企業，雖然本身具有多年的消費電子制造經驗，但他們本身并沒有太多汽車的組裝和生產經驗，本身也不具備汽車生產資質，目前在中國的大環境下，還很難單獨開展汽車代工業務。

這就是我們看到為什么富士康先選擇與吉利合資、麥格納選擇與北汽新能源合資的原因了。通過與有汽車生產資質的企業合資，獲得汽車生產資質，然后再開展代工業務，是目前純代工企業切入汽車代工業務的路徑。

與傳統汽車企業代工不同，純代工企業具有靈活性強、成本控制能力好、能提供一站式工程和組裝服務等優點，逐漸受到了汽車企業、特別是造車新勢力的普遍歡迎。

目前在國外的代工主要有三種模式：

一是直接提供工程開發、生產和零部件供應的打包一站式服務，典型代表為總部位于奧地利的麥格納斯太爾（Magna Steyr）和芬蘭的Valmet，業界甚至普遍把麥格納斯太爾稱為“Tier 0.5”供應商。麥格納斯太爾利用母公司Magna的世界主流零部件和系統供應商的研發和供應資源，開展工程開發、概念車研發、定制化生產和交付服務。

目前麥格納斯太爾為奔馳大G系列、寶馬Z4和5系、豐田Supra、捷豹路虎 i-pace, e-pace、Fisker Ocean以及在中國為北汽新能源ARCFOX極狐阿爾法S/T提供一站式開發和生產服務。去年亮相的Sony Vision-S以及將來蘋果汽車都可能成為麥格納斯太爾客戶。

另一家有著50多年代工經驗的芬蘭代工巨頭Valmet也實力不俗，迄今為止已累積代工生產了 170 萬輛汽車，為包括Saab, Chrysler, Talbot,Opel, Vauxhall, Holden, Lada, Porsche, Garia, Think, Fisker（現在萬向Karma), Mercedes-Benz等品牌提供生產和開發服務。Valmet近幾年還在電池組開發方面積累了不少專業知識。

第二種是僅提供“來料加工式”的定制化代工生產服務。這類的典型代表有江淮汽車（代工蔚來）、海馬汽車（代工小鵬）等。

第三種是近來興起的提供通用的整車平臺和動力模塊的“電動滑板”創新代工開發模式。代工企業提供平臺，被代工企業只需在底盤上扣上有自己獨特設計和LOGO地車身即可交付消費者。這個類別的典型代表有 美國Rivian、Canoo,英國Arrival等。Rivian已與亞馬遜簽訂了10萬輛電動面包車的供應合同，在Rivian R1S SUV and R1T pickup 底盤基礎上為亞馬遜定制生產送貨面包車 Prime。第一批掛亞馬遜定制送貨電動面包車將于2021年底在伊利諾伊州諾爾的里維安工廠投產，所有交付工作將于2024年完成。

由UPS、黑石基金、現代起亞集團投資的另一家新式代工公司英國的 Arrival，可以提供離散型“微工廠”概念和服務，根據客戶的規格設計，在自己現有車型底盤和模塊基礎上，通過互聯網眾包設計、3D打印等數字化技術，為客戶在全球各地指定的地方迅速用機器人組裝/3D打印出要求的車輛。

目前Arrival在為UPS生產1萬臺送貨車，也在為 Uber代工網約車。這種工廠不需要建造昂貴的噴涂和沖壓車間，省錢省地，迎合了當下低碳和零排放的生產模式的要求，也適應了未來無人駕駛、Robotaxi等車輛標準化的制造需求。

說回富士康。

富士康雖然擁有豐富的電子消費品代工經驗，但在汽車代工領域屬于絕對的“新兵”。意識到自己的新兵狀態后，富士康通過上面一系列合資合作，迅速彌補自己在汽車生產資質、底盤、組裝經驗、供應鏈管理等方面的經驗不足。模仿麥格納斯太爾，成為名副其實的“電動汽車領域的安卓系統模塊和零部件提供商”，為汽車企業提供工程開發、零部件供應、平臺開發以及組裝生產等的一攬子解決方案。

目前中國的百度（通過集度汽車）、FF、拜騰、滴滴、小米、越南Vinfast、泰國PTT以及美國的Fisker等都很有可能成為富士康（通過吉利合資公司）的代工合作伙伴，成為北汽麥格納的直接的競爭對手。

富士康從1974年成立至今，在經過漫長的近50年的發展歷程后，才擁有了120余萬員工及全球頂尖客戶群，富士康能否復制其在消費代工領域領頭羊的角色，唯有時間才能給出答案。

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