隨著2021年6月30日這個拜騰公布的停工停產期限結束期限的到來，我們不禁要問，依目前的情形判斷，經過整整一年的停工停產后，拜騰能否按期重啟呢？

《汽車海外并購》和《智能電動汽車》查詢天眼查得知，從2020年7月到2021年6月一年的時間里，拜騰汽車的實體——南京知行電動汽車有限公司（南京工廠）和南京知行電動汽車有限公司上海分公司為列為被告的開庭公告有54個、涉及的法律訴訟有67個（涉案金額2285.922582萬元）、公司和法人代表戴雷（DANIEL ISIDOR KIRCHERT）被列入失信被執行人有4次、限制消費令有4個，被列入被執行人有12次（被執行總金額2574.8763萬元），法院要求南京知行的司法協助（股權凍結）有3 起、南京知行的股權出質有6次，南京知行的動產抵押有9次，南京知行被要求破產重整申請1次。

其中，光發生在2021年6月以來的以南京知行為被執行人的就有5次之多，特別是2021年6月16日，蘇州仁義機械工具有限公司向南京市棲霞區人民法院提起訴訟，要去法院判令南京知行電動汽車有限公司進行破產重整（（2021）蘇0113破申21號）（和2020年11月20日華晨汽車集團控股有限公司破產重整程序一樣）。

不出意外，南京市棲霞區人民法院會批準南京知行電動汽車有限公司進入破產重整程序，應該是個大概率事件，因為不說別的，2021年5月6日以南京人事主管部門南京市人力資源和社會保障局親自操刀上陣擔任原告、以南京知行為被告的行政處理案件在南京市建鄴區人民法院開庭，這就足以說明南京知行所在地的地方政府對拜騰和南京知行應該是傷透了心。

這為到2021年7月1日停工停產一年多的拜騰和南京知行的重啟蒙上了一層厚厚陰影。

2021年1月4日，富士康與拜騰汽車和南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議。富士康將為拜騰提供先進制造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產制造工作，力爭在2022年第一季度前實現M-Byte量產。

這曾為拜騰帶來過些許曙光。

有了富士康的加持，拜騰也曾經夢想著能早日“重回賽道”（詳見本號舊文：富士康加持，能幫拜騰重回賽道嗎？）。

然而，現實是殘酷的。

和諧：仰天大笑出門去

2021年4月29日拜騰早期股東之一的和諧汽車發布2020年度報告稱，和諧汽車的長期發展戰略是“聚焦一體 分拆兩翼”，這基本和其2017上半年確立的“一體兩翼”發展戰略完全相悖了。和諧“分拆兩翼”，就是把其投資的拜騰汽車和鐺鐺修車從和諧集團拆分出去，“而本集團僅將該兩塊業務作為財務投資”。

和諧汽車萌生去意早有體現。此前的2020年12月11日，和諧汽車發布公告，公司馮董事長自己控制的公司EagleSeeker將其持有的和諧富騰開曼（FMC）公司股份轉讓給和諧汽車，轉讓理由是“雖然本公司擬發展高端「互聯網+智能電動車」項目以進入該快速增長及具廣闊前景的市場及決定投資FMC以保持項目由其管理團隊獨立運營及領導，但本公司認為智能電動車從初始階段到到樣品車生產的生產過程具有潛在的不確定性及風險…轉讓能夠分散風險并降低該投資對本公司的潛在影響?！?/p>

一汽：舉杯消愁愁更愁

除了和諧，目前拜騰背后最主要的“老大”就是一汽集團了。

一汽方面為拜騰南京工廠提供了天津華利的生產資質，在與新勢力的合作中先后遭遇清行汽車、新特汽車、云度汽車、南京博郡、拜騰汽車和零跑汽車，特別是南京博郡和南京拜騰，讓這個共和國汽車業界的長子和老大哥悔青了腸子。

經過幾年的折騰，其“借鑒整合拜騰高端電動平臺為紅旗所用”的目的仍沒有實現。南京地方出錢出地出政策，引入高大上的拜騰，目的是借助拜騰的高端產業鏈集群，將南京打造成為江蘇第一、全國前三，具有全球有影響力的新能源汽車產業創新城市和應用先導城市。但經過幾年的折騰，這個目標始終沒有實現。

一汽在集中精力發展紅旗的“政治正確“的大背景下，對拜騰的到底會給與大多的支持，實在不好說。

都說“大樹底下好乘涼”，但《汽車海外并購》和《智能電動汽車》卻認為，通常情況下，大樹底下難長草。（詳見本號舊文：《拜騰這棵小苗兒，能在一汽這棵大樹下存活下來嗎？》）

富士康：別人笑我太瘋癲，我笑他人看不穿

再說說新進入局的富士康。

在2021年1月與拜騰簽約后，雖然也在一周后的2021年1月12日全資成立南京富騰新能源汽車科技公司，但此后便成為“簽約狂魔”。

2021年1月13日，富士康宣布與吉利達成戰略合作協議，雙方將成立一家合資公司，為全球汽車整車及出行企業提供代工生產及定制化服務，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等的生產與服務。

2021年1月14日,富士康宣布任命前蔚來汽車執行副總裁鄭顯聰(Jack Cheng)為電動汽車平臺首席執行官，主要職責是負責MIH平臺聯盟規劃，掌管硬件部門兼平臺規格定義。

2021年5月14日，富士康宣布與汽車設計師Fisker二度出山創立的電動車公司Fisker Inc公司 （不是被萬向收購的Fisker汽車）正式簽署合作框架協議，共同推進鴨梨項目（Project PEAR （“個人電動汽車革命”的縮寫））。具體包括雙方共同開發Fisker品牌全新電動車型（低于目前Fisker的 Fisker Ocean），計劃2023年四季度量產，在包括北美洲、歐洲、中國和印度在內的市場銷售，售價低于3萬美元。富士康將在美國等其他國家陸續建造生產基地進行代工生產，總產能將達25萬輛。

2021年5月18日，富士康宣布與全球第四大汽車集團Stellantis集團（PSA+FCA）簽署合資協議，專注于車聯網功能和服務的開發與應用，包括車載信息娛樂、遠程信息處理和云服務平臺開發以及基于人工智能的車載應用、5G通信、升級的OTA無線遠程服務、電子商務和智能座艙集成方案。

2021年5月31日，富士康與泰國國有企業PTT公司簽約，在泰國建立電動汽車開放平臺和零部件制造基地，為愿意代工的東南亞汽車企業提供代工生產和零部件服務。

從富士康馬不停蹄瘋狂簽約的背后，可以大概看出富士康計劃通過發揮其在電子產品生產過程中的成功經驗，將集成化的電動汽車模塊和全套零部件提供給愿意生產外包、但又沒有制造經驗的汽車企業，幫助汽車企業迅速推出產品。富士康計劃在2025年占據電動汽車平臺市場的至少10%的份額，成為名副其實的“電動汽車領域的安卓系統模塊和零部件提供商”，為汽車企業提供一攬子的解決方案。

《汽車海外并購》和《智能電動汽車》從富士康目前的一系列動作來判斷，簽約拜騰，只不過富士康練手路上的一個小的不能再小的插曲罷了。拜騰完全依靠富士康“重回賽道”的想法有些“too young too naive”了。

地方主管：亂世用重典

再說說拜騰所在地江蘇。

2021年3月，江蘇省發改委發布的《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》顯示，江蘇省的汽車產能存在嚴重過剩情況。2016年-2020 年，江蘇省汽車整車產能利用率分別為78%、56.7%、52.4%、39.76%、33.03%，意味著在五年時間內，汽車產能利用衰減了過半，并且33.03%的產能利用率比全國平均水平低了約20個百分點，已嚴重偏離合理區間。《通知》中特別提到“南京拜騰工廠建成后停產，鹽城國新新能源汽車項目推進受阻”等典型案例。

為此，江蘇省發改委提出將從多個方面強化對全省汽車產業投資項目的指導監督，嚴控新增整車產能，適時建立建設進度緩慢項目或產能利用率低企業的退出機制，對重大汽車零部件項目加強指導，防止和糾正地方違規備案。

據《汽車海外并購》和《智能電動汽車》判斷，在目前這種形勢下，“傷透了心”的江蘇省應該不會在短期內備案核準任何新增的新能源整車項目了，而很可能迅速強化對建設進度緩慢或產能利用率低企業的退出機制。這樣的話，停工停產一年多、又被央視以“燒光84億造不出量產車”的定性專題報道的拜騰汽車和南京知行，也很有可能面臨被清退或被鼓勵與其他企業實施區域內兼并重組。

雖然2021年2月，媒體報道拜騰正與潛在的美國SPAC公司和投資者洽談，計劃學習賈會計走美國上市的捷徑，聽說已經請了中金投行部的某VP出山......

然而，美國政府換屆導致SEC對SPAC的態度變得更為謹慎，SEC 4月以來發布了一系列聲明，旨在強調對SPAC遵守證券市場規則的監管和警示，這無疑將影響通過SPAC上市的速度和效果。

綜上，拜騰要重啟，

一個字，難！

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