11月15日晚，阿維塔科技一場預熱多時的新車發布會，千呼萬喚始出來。

發布會上，阿維塔11首度亮相，雖然僅展示了車輛外觀，并未將售價和內飾方面公開，但在產品性能上，阿維塔11的續航里程可達700公里，0-100公里/小時加速時間不到4秒，并擁有200千瓦的高壓超級快充以及400Tops的頂級算力。

與此同時，阿維塔11的設計工作由德國慕尼黑的阿維塔全球設計中心，近乎100%的外國團隊操刀，在整體設計上不乏大膽激進的整體基調，展現出了獨特的視覺沖擊感。不難發現，阿維塔11給人的初印象，似乎是把目光放在了高端電動汽車市場。

然而讓阿維塔科技本次發布會異常吸睛的，無疑是阿維塔11含著金湯匙出生的身份。在長安汽車、華為、寧德時代三大戰略合作伙伴的共同發力下，阿維塔11可謂是凝結了整車研發制造、汽車智能化解決方案和智慧能源生態領域的絕對優勢資源，三者也為阿維塔11打造了全新的智能電動汽車技術平臺——CHN平臺。

那么究竟是一股什么樣的力量，讓“CHN”凝聚于阿維塔？長安、華為、寧德時代在這場阿維塔之戰中，又分別在期待什么，找尋什么？

C：高端之戰的壁壘與話語權的弱化

如今觀瞧國內的一眾汽車集團，不難發現，一汽的紅旗，上汽的智己，北汽的極狐，東風的嵐圖，主打車型都已經上探到30萬以上，長安自然不會拱手將高端汽車市場讓給各位對手。

據天眼查信息，阿維塔科技（重慶）有限公司的曾用名為長安蔚來新能源汽車科技有限公司，2018年由長安汽車和蔚來汽車分別持股50%合資創立。

18年就與定位高端市場的蔚來汽車成立合資公司，可以看出，其實長安汽車沖擊高端市場的意愿早就展露，只不過隊友蔚來卻在后續沒有太給力。

19年的蔚來不僅沒有“教訓”到鯰魚特斯拉，甚至還把一條沖壓線賣給了特斯拉“斷臂求生”，其創始人李斌也得到了“2019年最慘的人”這一稱號。自身品牌迫切需要搶救，更不用提將心思放到合資子公司身上。

時光荏苒，蔚來在長安蔚來的股份不斷被稀釋，直到今年五月份，隨著寧德時代入局，長跑近三年的長安蔚來也正式更名阿維塔科技，蔚來的股份隨之暫時定格在了1.13%。

由于長安蔚來的三年擱置，競爭對手們幾乎都已在新能源汽車高端市場占據部分席位，長安沖擊高端市場無疑是少了先發優勢。

“當前傳統車企怕掉隊基本上是共識了，其實大家的制造技術都不落后，真正怕的還是智能化，特別是軟件上的巨大短板。”某車企智能網聯工程師李偉（化名）向我們表示，“高端車型能夠包容更多研發成本，讓傳統車企在智能化研發上的施展空間更大。這也就是為什么很多傳統車企走向智能化的第一槍都打在了高端車型上。”

然而，即便是從高端切入，智能化短板明顯且已經稍顯落后的長安汽車如何追上對手的步伐？北汽極狐，小康塞力斯已經給出了答案，找外援，而且是找業內最拔尖的外援，不失為一個快速解法。

談擎說AI認為，阿維塔對于長安汽車而言，正是一個加速追上對手的殺手锏。未來汽車的兩大顛覆點，一是電氣化，寧德時代能為電池保駕護航，二是智能化，華為有先進的智能化解決方案，再加上長安作為主機廠的深厚制造經驗，阿維塔能獲得如此高的關注度自然不足為奇。

相較于自主自研或是兩兩合作的競爭對手們，當前來看，三軍會師的阿維塔無疑像是一個“開掛”般的存在，但值得注意的是，再高端上更厚的壁壘也同樣會為長安帶來更大風險。

未持股阿維塔的華為定義自己為“智能網聯汽車的增量部件提供商”，這就意味著對于華為而言，阿維塔只是一個客戶，而對于長安汽車而言，華為則是自己沖擊高端市場的一個重要籌碼。這就導致在長安汽車與華為的合作關系里，長安的話語權會在一定程度上被弱化。

此外，當前的阿維塔科技，雖然長安持股比例最高，但也不到四成，內部還有多家高持股比例股東，存在利益沖突的可能性。

就比如早在2015年，上汽和阿里就合作了智能汽車開放平臺斑馬智行，然而隨著訴求無法契合，“同床異夢”的情況下，斑馬智行走了多年下坡路。

阿維塔后續多名股東的利益訴求能否協調到最優，對于長安汽車而言，這同樣是一個值得深思的問題。

H：“靈魂制造者”的“造車”底層邏輯

“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。”上汽集團董事長陳虹曾表示，“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀殼，上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

雖然陳虹直言“不愿失去靈魂”，要讓上汽通過自研智能化來建立核心競爭力壁壘。但反觀如今一眾傳統車企的整車智能化程度，大眾、豐田等等“OldMoney”都在特斯拉身后不斷“吃癟”。

“論智能化，當前很多傳統車企甚至不敵創立沒幾年的蔚小理，就比如大眾的ID3或者比亞迪漢，在去年還無法實現遠程OTA，需要車主親自去4S店排隊更新軟件。”李偉表示，“這主要是因為在傳統車企以往的軟件構建模式里，軟硬件通常是高度耦合，從零開始加上大象轉身，談何容易。”

對于整車智能化阻力巨大的傳統車企們而言，雖然大家心知肚明華為在合作中所扮演角色的重要性，但若是想要跟上競爭對手，實則沒有太多選擇。

談擎說AI認為，傳統車企與華為等科技企業合作，可以在短期內讓自己不至于淪為下一個諾基亞，而華為作為技術供應商，假設參股了阿維塔，就會造成部分偏頗出現，做甲方也做乙方，勢必會與自己的其他客戶成為競爭對手。

我們都知道華為一直以來的主營業務之一，手機業務已經被按下了減速鍵，這就意味著華為入局“造車”的必要性與日凸顯，本質上就是在阻力面前尋找更強勁的全新增長曲線。

也因此，曾多次強調絕對不會參股造車的華為，從戰略層面來看，其實也沒有太多參股造車的必要性，畢竟做ICT解決方案供應商是華為的老本行。從北汽極狐、小康賽力斯，再到今天的長安阿維塔，讓客戶圈不斷壯大，似乎才是華為不斷發力“造車”的真正戰略導向。

進一步的原因我們需要從長遠來看，相較于供應商，整車廠永遠是那個存在相對主動性的角色，大眾、豐田或是上汽這樣的傳統車企如今都在不斷強化自研智能技術的立場，并不想給華為這樣的供應商留下存活機會。

因此華為可能也明白，小康、北汽、長安這樣的傳統車企愿意與其合作，根本需求是在智能化上獲得一個“起步氮氣”，但似乎不會有誰甘心把核心的高利潤智能化技術和三電系統永遠拱手讓給合作伙伴來做。

因此，在做車企“靈魂制造者”的道路上，當前的華為在合作游戲里占據著話語權更重的位置，隨著時間推移，唯有不斷加強自身的技術壁壘，擴大自身的客戶群體，助力客戶們真正創收，才能讓這份話語權不至于隨著時間推移被步步稀釋。

N：“電池江湖”里的剛需主動權

如果說華為與大多數傳統車企之間的關系已經是“相愛相殺”，那么寧德時代短期內在這其中的關系則顯得相對溫和，當前除了比亞迪已經在電池領域有所建樹之外，整個動力電池賽道上幾乎沒有發展較為完備的車企身影存在。

但這絕不意味著寧德時代就能夠在電池江湖里永遠高枕無憂，如今特斯拉、大眾、長城等等主機廠都在動力電池領域陸續開始了自研布局，與此同時，LG、松下等主要競爭對手的實力也不容小覷。

“動力電池行業當前已經存在壁壘，通常1GWh電池生產線須要投資3-4億元，像是寧德時代、LG化學、松下、比亞迪等明星電池企業現在都已經達到了100GWh以上的規模。”電氣工程師常斌（化名）向我們表示。

“初創玩家雖然很難進入，但有整車生產線且資金充足，不代表車企們不能入局。這就意味著當前寧德時代要建立更強的壁壘，主要的發力點在于對產業鏈各協同部位的把控力。”

據興業證券經濟與金融研究院整理，寧德時代近年來在動力電池業務的上下游布局實為頻繁，從鋰、鈷、鎳等電池生產原材料到芯片、換電甚至是保險等下游協同部位，無所不包。

通過觀察其投資版圖我們不難發現，面對新能源汽車的迅猛發展，如今寧德時代的戰略導向已不再是單一的販賣電池，而是對電池全生命周期進行更深度的把控和干預，常斌也向我們表示，“這（對產業鏈的把控）將會是未來動力電池廠商愈發重要的核心競爭力。”

再回到阿維塔11，寧德時代的此次入局也并非突兀。據談擎說AI整理發現，寧德時代在極氪、拜騰汽車、哪吒汽車等等造車新勢力上都有過投資，那么對于需要在上下游締造把控力壁壘的寧德時代而言，投資入股車企能有什么協同作用呢？

談擎說AI認為，想要在電池的全生命周期上掌握更多的主動權，寧德時代就不能永遠處在“客戶要啥我造啥”的被動地位，用參股形式與車企合作，對于寧德時代而言，存在著一定程度的必然性。

具體來看，一方面，在今年年初的第十一屆全球新能源汽車大會上寧德時代曾表示，將于2025年前后正式推出CTC（Cell to Chassis）電池技術。

通俗來講，CTC技術就是在未來將電芯直接集成在車輛底盤上，從而實現整車與電池更高程度的集成化，從這個層面來看，參股整車廠，寧德時代對于后續CTC技術更新就有了更多的主動權。

另一方面，寧德時代曾與蔚來等合資成立蔚能電池資產有限公司，推動新能源汽車車電在物理上的分離，一直也是寧德時代頗為重要的戰略之一。

想要推動車電分離的“電池銀行”模式發展，主要難點就在于對技術更精通的電池廠商往往處于被動地位，致使電池標準很難統一，而通過參股車企深度合作，同樣能夠促進此戰略的進一步落實。

總的來看，此次讓阿維塔11順利亮相，對于CHN三位合作伙伴而言，不能說是絕對的貌合神離，但也實為各取所需。

長安需要的是迅速為集團建立一個高端智能化的新標桿；華為需要在造車風口里不斷鞏固自己的供應商話語權；寧德時代則需要通過與車企深度合作，對電池的全生命周期有更深度的干預和把控，從而加厚自己的產業壁壘。

一場分外吸睛的新車發布會，三支業內頂尖的造車主力軍，明年的“阿維塔之戰”將會如何展開？我們拭目以待。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉載請保留版權信息。

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