作者 | 馬一龍編輯 | 斯言

國內的疫情，把車企們都逼到了線上進行新車發布。

5 月 7 日晚，有 3 家國內智能電動車企發布新車，分別是極狐、飛凡和嵐圖，極狐推出了一款純電轎車——阿爾法 S 全新 HI 版，飛凡則公開了一款全新純電 SUV—— 飛凡 R7 的內飾，嵐圖帶來的是一款大型純電 MPV——嵐圖夢想家，三款車涵蓋了三個不同的細分市場。

中國新能源智能汽車賽道到底有多熱鬧，這一晚就是最好的縮影。

抱著對華為 HI 解決方案以及華為 ADS 高階智能駕駛輔助系統的期待，我選擇了在極狐和華為的直播間里度過了近 2 個小時。

從 2021 年 4 月 17 日晚亮相，到 2022 年 5 月 7 日晚正式上市，經過長達 1 年的等待，備受矚目的華為智能汽車 HI （Huawei Inside）解決方案首款量產車北汽極狐阿爾法 S 華為 HI 版終于來了。

我已經分不清自己是在期待極狐的新車，還是在期待華為的新車。但可以明確的是，所有人都想知道量產版的華為高階智能駕駛輔助系統（ADS）到底如何？能不能和特斯拉的 FSD 掰掰手腕？

如果用華為智能汽車解決方案 BU 掌舵人余承東的話來說，目前在極狐阿爾法 S 全新 HI 版上的自動駕駛硬件，已經是全世界最強，沒有之一。

但在軟件能力上，目前余承東也坦承這款車的發布僅僅是 ADS 系統能力的起點，未來將通過持續的 OTA 來進行功能升級。

極狐和華為也目標一致，將阿爾法 S HI 版最為核心的賣點放在了智能駕駛能力上。

在發布會開始階段的「鏘鏘三人行」環節，主持人竇文濤與北汽新能源董事長劉宇、余承東聊的話題核心就是智能駕駛。

現在的余承東已經成功從智能手機圈的「余大嘴」轉型成了智能駕駛圈的高級產品專家，融合感知、AI 訓練、高精地圖等技術詞匯他已經信手拈來。

余承東直接在現場帶貨阿爾法 S HI 版，坦誠對消費者說，別著急別擔心，即使現在 ADS 系統的能力還不完善，但未來是非常值得期待的，他非常有信心。

他還有一個夢想：希望未來某一天能實現從深圳到安徽老家的來回 2800 多公里，車輛全程自動駕駛。他要把華為的 ADS 系統要做到全世界最強。

實際上，除了最為核心的華為 ADS 系統，極狐阿爾法 S 全新 HI  版還有很多的技術是由華為提供，包括三電系統、智能座艙系統以及很多的云端和通信技術，這些都是華為 HI 解決方案的重要組成部分，未來還有其他車型會采用。

華為與極狐基于 HI 方案的合作，不是簡單的部件供應，而是深度聯合研發，雙方團隊5 年前聯合立項，一起度過了 1200 多個日夜。即使現在華為一直說自己不會造車，但這種投入程度，其實等同于造車。

回到車本身，一款原本賣 30 萬元上下的北汽極狐品牌的車，因為華為注入了「靈魂」，便要賣到 40 萬元級別。那么，它到底值不值？

01-極狐阿爾法 S 全新 HI 版產品力如何？

北汽極狐阿爾法 S 車型定位為中大型智能豪華純電轎車，是一款有著 SUV 尺寸的轎車，玩的是時下流行的跨界。

2021 年上海國際車展前夕，這款車發布，普通版車型已經賣了快一年了，今年 3 月份月銷 1100 多臺，其標準售價為 25.19 萬元至 34.49 萬元。

和普通版車型同時發布的，還有搭載了華為 HI 解決方案的車型，分為兩款：

• 具有華為 ADS 高速公路自動駕駛功能的 HI 版基礎版，起售價 38.89 萬元。

• 搭載華為 ADS 完整自動駕駛功能（含城區、高速、泊車）的 HI 版高階版， 起售價 42.99 萬元。

這兩款車 5 月 7 日晚的官宣上市，屬于「舊車新發」，其他層面沒有太多的變化，只在價格上有一些小調整。

現在的兩款車型：一個是 HI 版進階版，起售價 39.79 萬元，比一年前定下的價格貴了 9000 元；HI 版高階版，起售價則維持不變在 42.99 萬元。

雖然 HI 版車型有「進階」和「高階」兩個版本，但是在車型硬件方面，兩個版本的車型沒有任何區別，僅在智能駕駛軟件能力上有區分——差價3.2 萬元。

極狐還為這款車的「種子用戶」以及「限時搶訂用戶」準備了優惠政策：

• 對于「種子用戶」：以進階版價格就可以買到高階版車型，還有盲訂權益以及免費升級總價值 1.8 萬元的專屬車身顏色和賽道模式。

• 對于「限時搶訂用戶」：在 2022 年 6 月 30 日及之前下單，進階版價格再加 1.5 萬元就可以升級高階版，還可免費升級總價值 1.8 萬元的專屬車身顏色和賽道模式。

所以這兩個版本車型怎么選？我的建議是先買進階版，以后再通過按月付費的方式來購買高階自動駕駛功能，因為即使你現在買了，功能還用不了，就像特斯拉的 FSD 一樣。

當然，如果你不差錢，那現在買斷也無妨，畢竟這套東西有華為做背書，還是值得氪金的。

回到車身硬件部分，兩個版本車型沒有差異：

極狐阿爾法 S 極狐 HI 版的長身尺寸為長 4980mm、寬 1960mm、高 1599mm，軸距達到 2915mm。雖然是一款轎車，但是這大小和空間表現，可以媲美 SUV。

這款車型全系標配雙電機（前驅異步、后驅同步），前后雙電機組合功率 473kW，這樣的動力配置，讓這臺車的零百加速成績來到 3.5s，妥妥的高性能車，這個加速表現對得起它 40 萬元的售價。

在電池方面，北汽極狐采用了定制的三元鋰超充定制電池，沒有配大電池，而是配了 73 度電的電池包，NEDC 續航 500 公里。

因為這款車配備了華為提供的 750V 極速閃充技術，只需要 15 分鐘就能將電量從 30% 充到 80%，如此高的充電功率導致了電池的發熱更兇，所以需要留出更多空間來安裝電池散熱裝置。這里面的取舍是用充電速度取代了電池容量。

為了補能更便捷，極狐還打造了智能充電系統，打通了 90% 的公共充電樁數據，為了保護電池，極狐還研發了 480kW 低溫脈沖速加熱技術。

在車身標配的智能駕駛傳感器硬件方面，阿爾法 S 華為 HI 版搭載了：

• 3 個激光雷達；

• 13 個攝像頭，前向 5 個（含 1 個雙目），側向 6 個，后向 2 個；

• 6 個毫米波雷達，4 個角雷達，前后各 1 個雷達；

• 12 個超聲波雷達；

• 華為 MDC 810 自動駕駛計算平臺，算力 400TOPS。

這樣一套豪華的硬件，再加上華為 ADS 的自動駕駛算法能力以及華為高精地圖的配合，HI 版車型最高可以實現接近 L4 級自動駕駛的水準，直接對標 FSD。

只要法規允許，這款車具備完整自動駕駛能力后，可以從停車場 A 經過城市到道路、高速道路自動駕駛到停車場 B，完全無需人接管。這里面需要做到高速道路域、城市道路域以及泊車域的三域融合，這不是一個簡單的工程，需要逐城推進。

在 5 月 7 日的上市發布會上，極狐并沒有公布這套系統的具體功能的開放城市和開放時間，具體的交付時間目前也沒有確定，所以還需要繼續等待。

在智能座艙方面，極狐阿爾法 S HI 版也搭載了鴻蒙車機系統。不過和 AITO 問界 M5 上的那套系統，還是有很大不同的，因為極狐這款車上的車機屏是長條狀，相比于問界 M5 上的 Pad 屏是不一樣的。所以整個界面和操作模式也有很多的個性化設計。

極狐阿爾法 S HI 版上還有 1 個 8 寸的抬頭顯示（HUD），同樣由華為供應。

有了鴻蒙智能座艙的加持，這款車有流暢的語音交互系統，還能和智能手機進行全場景的無縫流轉，還有華為豐富的應用市場。

你可以在車里辦公、開視頻會議，甚至可以和家里的家居智能設備進行聯動。

基本上，這樣的座艙體驗，絕對不輸目前市面上眾多造車新勢力。

如果單看產品力和配置，這款車型確實有很多吸引人之處。但是我們還需要清醒認識到，這并不是華為汽車，而是北汽的車，而且是一輛賣 40 萬元的北汽。

這個價位，已經是豪華車的級別，它的對手有像特斯拉 Model Y、蔚來 ET7/ET5、智己 L7、進口寶馬 5 系等等。如果要消費者從這里面選，會選北汽極狐嗎？

從 2021 年普通版極狐車型（阿爾法 T 和阿爾法 S）的銷量來看，全年賣不到 5000 臺的成績顯然不夠看。

現在華為技術加持，而且在營銷上全力支持，極狐能逆風翻盤，在 40 萬級智能電動車市場里啃下一塊份額嗎？

這就要看華為粉絲們的經濟實力有多強了。

02-被追捧的華為 ADS，在首款 HI 量產車的表現如何？

為什么極狐阿爾法 S 華為 HI 版會延遲這么久才上市？

原因其實出在華為身上，因為這款車華為介入的部分足夠多，而且參與也足夠深，特別是在智能駕駛部分。

一方面，華為 ADS 需要將一套符合車規要求且比較完善的智能駕駛系統量產出來，本身就需要時間。

需要硬件軟件的合作開發，需要激光雷達的上車驗證，需要高精地圖的采集和大范圍覆蓋，需要后續的多城多地的泛化測試等等，這都是不可以略過的階段。

根據北汽極狐公布的數據，這套系統在今年有近 200 臺車進行路測，經過了 120 萬公里的泛化測試，這里面還不包括仿真模擬測試的里程。

另一方面，在過去一年里，華為智能汽車解決方案 BU 組織架構大調整，原來主管消費者業務的余承東入主智能汽車解決方案 BU，王軍則成為 BU 的 COO，并擔任智能駕駛解決方案產品線的總裁。

此外，很多核心人員也都開始從華為車 BU 離開，華為內部「幫助車企造好車」的勢力被削弱，而「幫助車企賣好車」的勢力越來越強。

這里面最典型的代表就是華為 ADS 部門人員動蕩，領頭人蘇箐（前華為 ADS 首席架構師、智能駕駛產品線總裁）離開，很多技術人員也出走華為，更有傳聞稱大眾要收購部分 ADS 資產（或有意組建合資公司）。

兩方面原因導致的直接結果是，高度依賴華為 ADS 部門工作進展的極狐阿爾法 S 華為 HI 版車型姍姍來遲。

如果說華為在智能駕駛、智能座艙以及三電系統等層面為極狐阿爾法 S 注入了「靈魂」，那么華為 ADS 系統就是這款車靈魂中的靈魂。

應該沒有人會忘記 2021 年 4 月，搭載著華為 ADS 智能駕駛系統的極狐阿爾法 S 華為 HI 版測試車在上海浦東的一段公開道路上征服各種復雜交通場景的「名場面」，當時相關的路測視頻刷爆全網，不僅是汽車圈，眾多華為智能設備粉也同樣被深深吸引。

當時，很多人都期待著能夠早日開上搭載了這套系統的量產車。

伴隨著極狐阿爾法 S 全新 HI 版的到來，華為車 BU 智能駕駛解決方案產品線的總裁王軍透露了 ADS 系統的最新進展。

目前，華為 ADS 系統有一套完整的軟硬件方案，包括負責感知的多傳感器融合硬件、負責定位和導航的高精地圖、負責計算的 MDC 自動駕駛平臺，還有擬人化的自動駕駛算法系統，再加上在云端的數據挖掘和數據訓練模塊。這套系統已經在阿爾法 S 全新 HI 上運轉起來。

在具體的能力上，當下的這套 ADS 系統已經可以實現車輛四周的安全防護，包括 AEB 功能、BSD 功能、LKA 功能等等。

• 在高速場景，已經可以實現點到點的自動駕駛，可以自動上下匝道，支持通過 ETC、施工路段等比較特殊的路況；

• 在城區場景，已經可以應對復雜路口的通行，包括無保護左轉、近距離加塞識別和處理、非機動車避讓等；

• 而在泊車場景，已經具備 AVP、多車位類型的 APA 以及 RPA（遙控泊車）功能，成功率非常高。

而且整個的自動駕駛顯示界面和交互界面，ADS 系統也已經整合到了儀表屏和車機屏當中，道路環境以及交通參與者模型的構建已經很精細，語音提示的配合也很到位，已經不再是一年前在 Demo 車里支塊平板那么簡陋。

在發布會上，華為還展示了一段 ADS 系統的記憶泊車功能，這一功能支持車輛在目標車位被占用的情況下重新搜索臨近空車位再進行自動泊車的操作。

雖然我們已經知道華為 ADS 具備了這些能力，但是什么時候我們能在哪一座城市用上 ADS 系統的哪些功能，目前還無法明確。

按照華為 ADS 一年前公布過的信息，ADS 系統會有三種模式：

NCA 模式，點到點自動駕駛模式。

在區域內需要有高精度地圖覆蓋，ADS 可以做到城區、高速、泊車全場景自動駕駛。

華為會優先安排北上廣深的高精度地圖繪制，但由于眾所周知的原因，北京的五環內是不行的。

ICA+ 模式，這個模式要低于 NCA。

系統在這個地區沒有完整的高精度地圖，類似于人開車進入到了一個陌生的城市，相對來說車速會放慢，提示接管的情況也會增多。

同時這個模式，會通過多次駕駛進行路線的學習、建圖，提升自動駕駛系統在區域內的可用性。

ICA 模式，這個模式大致相當于特斯拉基礎版 Autopilot 功能。

所以在極狐阿爾法 S 全新 HI 版上車主到底能體驗到什么功能，一方面要看車型版本，一方面還取決于其所在的城市高精地圖覆蓋的情況如何。

照正常邏輯來看，北、上、廣、深將會是首批華為高精地圖覆蓋的城市，而其他城市的進展，就要看華為高精地圖團隊的工作效率。

目前市面上，很多車企的車型已經將自動駕駛能力拓展到了城市道路的導航輔助駕駛，接下來就看華為 ADS 什么時候在量產車上開通導航輔助駕駛功能。

03-極狐何去何從？

說了這么多的華為，有一種錯覺是華為今天發新車了，但今天的主角其實是北汽極狐。

如果用上汽集團董事長陳虹的話來說，北汽極狐已經把智能汽車的「靈魂」交給了華為。

而實際在肉體方面，北汽極狐也不全為己有，因為它的設計、底盤、制造等都有麥格納支持，北汽藍谷和麥格納組建了合資公司藍谷麥格納，所以我們在極狐的車子上都能看到「藍谷麥格納」的尾標。

曾經有人問過北汽藍谷董事長劉宇一個問題：如果有人說北汽越來越像一個代工者，您介意嗎？

劉宇的回答是：「怎么說都行，東西做好了就行。」這句回答展現出了他對于外界質疑的不屑一顧。

但現實情況是東西做好了，賣不出去，依然不是健康的商業模式。

從今年一季度的上險量來看，極狐主銷車型阿爾法 S 一季度累計上險量為 1111 輛，占總銷量的 6 成左右，阿爾法 T 一季度累計上險量為 866 輛，同比漲 203％。

極狐兩款車型 2021 年賣出了不到 5000 輛，至今累計賣出不到 1 萬輛，和一眾造車新勢力月銷破萬的勢頭比，北汽極狐的成績難說亮眼。

但北汽極狐真的很努力了，在全國范圍內大肆擴張門店、而且還有出海的計劃，另外在市場營銷方面也非常不惜資源。

一個數據可以說明一些問題：北汽極狐 2021 年銷售費用高達 16.7 億元，研發費用卻只有 12.1 億元。整個 2021 年，極狐的營銷費用達到 4 億元，基本單車的營銷成本在 8 萬元左右，這樣的投入產出顯然不太匹配。

如果沒有華為 HI，極狐接下來的處境會更加困難，現在華為還沒有放棄，這家通信巨頭肯定不希望自己辛辛苦苦帶的隊友折戟沉沙。那么，這輛 HI 版車型的命運會如何呢？

我們來看看它前輩們的表現。

• 華為在銷售上深度參與的賽力斯 SF5 華為智選車型，2022 年一季度只賣了 2 臺，基本停產；

• 而華為在設計、電機、座艙等領域深度參與的賽力斯 AITO 問界 M5 則表現不俗，目前能做到月銷 3000 多臺，4 月甚至有日訂單破千的盛況。

真是同母不同命。

那么，極狐阿爾法 S 華為 HI 版是步 SF5 的后塵？還是接力 AITO 問界 M5，成為又一款熱銷的華為系車型？

我們都希望結局是后者。

我們都知道，極狐在后續的車型規劃中，還有很多的車型要上 HI 方案，現在極狐的姿態就是抱緊華為的大腿，心甘情愿做好代工，對于找回自己「靈魂」這件事情，極狐已經毫不在乎。

那么現在問題在于，華為會將多少資源和精力投放到極狐身上，因為現在華為希望找到真正的爆款合作方。華為 ADS 現在 1000 多人的團隊，手里的 HI 方案的合作車型還有阿維塔，還有后續的廣汽高端車型，另外華為在 AITO 這個品牌上投入的資源也會越來越多。

極狐對華為是一心一意，但華為卻并不想單戀極狐。如果阿爾法 S HI 版車型市場表現不佳，那么難保華為不會見異思遷。

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