4月29日，小康股份發布了2021年年度財務報告，并公開內部信—《集團輪值董事長張正萍致全體小康人的一封信》。

財報指出，2021年小康股份全年實現營業收入167.18億元，同比增長16.89%，其中新能源汽車共銷售4.14萬輛，同比增長104.39%。在內部信中，小康聲稱“轉型新能源，打造智能汽車生態，小康是認真的。”

在熠熠發光的數據和震天價響的口號之下，不得不說小康的問題也是非常認真的。而其中最大的問題，就是，不是小康的“問題”！

賽力斯SF5停產的傳聞鬧的車主人心惶惶，最后被鬧上門的卻是華為；問界M5盛名之下，站在聚光燈下的還是華為。

明明賽力斯和問界是小康和華為合作下的產物，到最后小康卻幾乎成了大眾眼中的局外人。ICT大佬和汽車界小弟的聯手，難道小弟注定被邊緣化？

除了華為自身響當當的品牌力以及高高在上的技術實力外，關鍵還是要看小康怎樣定位自己。但小康怎樣定位自己的關鍵卻不是看張正萍，而是張興海。

張興海是張正萍的父親，雖然張興海已經辭去小康集團全部職位，只保留一個名譽董事長的身份，但只要乾隆在，天下事就不會全由嘉慶決斷。小康的命運最終還是掌握在張興海的手中。

1、 往事并不如煙

在自家新能源汽車的未來尚不明朗的境況下，張興海也許會想起6年前小康股份在美國投資3000萬美元成立SF公司的時候，那個時候的小康，是志在與特斯拉并駕齊驅的。

2016年，張興海27歲的兒子張正萍漂洋過海，懷揣著打造超級汽車的夢想來到了特斯拉的老家—美國硅谷。彼時，美國并沒有多少電動汽車品牌，況且若是在美國一舉成功，再給國內市場殺個回馬槍，屆時遍地開發，豈不美哉！

老到的張興海，面對著汽車行業的變革，他深知在轉型時期，要抓住每一個成功的機會。于是拿出了3000萬美元來支持張正萍在美國的行動。

2018年SF MOTORAS公司正式宣告成立，臺下的張興海看著兒子張正萍在臺上意氣風發的描述公司不可估量的未來和天馬行空的計劃，那時的他，相信仍是有一腔奮進的、激情的！

可惜夢想和現實從來都不天賜良緣。一年后，SF MOTORAS打算在美國上市的產品仍舊是PPT上的一張張圖片，資金鏈逐漸斷裂，公司開始裁員。張正萍的硅谷夢碎成一片片，張興海的創業錢也徹底打了水漂。

海外折戟，張興海的目光只好再度放到國內。

其實在2017年，小康旗下金康新能源就已經拿到了新能源汽車生產資質，2018年，SF MOTORAS成了金康新能源的全資子公司。SF MOTORAS在美國跌倒，雖傷筋動骨，索性還不致命，金康新能源還能繼續前行。

2019年，賽力斯SF5在上海車展正式亮相。怪異的名字、怪異的的造型加上比較單薄的背景，幾乎沒什么人來光顧。在與華為合作之前，賽力斯的月銷量經常不足百輛。

國外折戟，國內慘淡，小康的利潤連年下降。2020年，小康凈利潤虧損了17.29億，幾乎是從2015年到2019年的凈利潤之和。

5月11日晚，小康股份稱，下屬全資子公司重慶金康新能源汽車有限公司已正式更名為賽力斯汽車有限公司。

小康表示，此次更名，有利于強化小康在新能源汽車領域的標識，堅定公司向新能源汽車戰略轉型的決心與未來的發展方向，也將進一步提升“賽力斯汽車”的品牌辨識度，為運營帶來諸多便利。

往事并不如煙，回想1986年，張興海以做彈簧起家，后來延伸到汽車和摩托的減震器；2003年，與東風集團合作，進軍整車制造領域，到如今，已經三十余年了！

張興海三十余年苦心經營，現在處在轉型的關鍵時期，卻如履薄冰。張興海的日子，煎熬啊！

2、 大樹底下沒那么好乘涼

自從華為受到制裁，手機業務發展遇到瓶頸，勢頭便轉向了新能源汽車行業。雖然多次宣稱不下場造車，但在新能源汽車行業總能看到華為活躍的身影。除了賽力斯，北汽極狐、長城阿維塔、廣汽埃安都與華為達成了合作。

即使華為能夠提供強大的全棧智能系統解決方案，然而跟華為合作最為頭疼的是，華為的光環實在太閃耀了，用戶買車若都是奔著華為去的，自家品牌不就徹底成了打醬油的了？

北汽、廣汽、長城這種有一定品牌影響力的企業，顯然是不會讓華為“為所欲為”的！

華為也洞察到了別人“臥榻之側豈容他人鼾睡”的想法，自然也就乖乖扮演好自己供應商的角色，做好分內的事情足矣。

小康則不同。

放下小康的基層形象不談，它這么多年都專注在面包車、皮卡車領域，在乘用車上，無論是設計還是技術，都有難以逾越的鴻溝。

另外，小康在乘用車領域打出的第一炮賽力斯近乎是一個啞炮，時間、金錢、精力，最后都付諸東流。對于小康來說，現階段要做新能源乘用車，目標不是有所作為，而是生存！

既然生存為先，與華為的合作，小康也只能讓出更多的空間！

2021年4月，賽力斯與華為達成深度合作，推出賽力斯SF5，并進入華為的銷售渠道進行售賣。縱使賽力斯的銷量上升，但也只能說是稍有起色而已，2021全年，不過8086輛的銷量。

余承東表示2022年賽力斯要賣出30萬輛。要知道在2021年度，蔚小理三家合計都不足三十萬，尚且疫情還在作妖，芯片危機還沒過去。30萬的銷量，對于華為來說是個非常大的挑戰，起碼，靠萎靡不振的賽力斯SF5是沒戲了。

最近，對于30萬銷量的海口，余承東已經閉口不談，甚至在華為內部成了笑談，乃至反思。華為終究是低估了新能源汽車行業。

2021年12月，賽力斯和華為共同推出了高端純電動品牌AITO，并推出了號稱“與百萬豪車相媲美”的車型問界M5。問界M5從設計、制造一直到銷售，均由華為主導。

問界M5已經取代了賽力斯SF5在華為體驗店的位置，并且在華為智選官方商城中，賽力斯SF5已經徹底消失。

搭上華為的快車，問界M5的銷量也是可圈可點。在今年三月份，問界M5上險2875輛，排在新勢力車型榜第九位。

問界M5的表現嚴重低出預期，盡管享有華為的超高品牌力和超多渠道優勢，但產品力薄弱、質量欠佳等掣肘卻是難以回避。

雖然賽力斯官方稱賽力斯SF5仍可接受預定，但在華為30萬輛的大計之下，賽力斯的重慶兩江工廠只能向問界M5傾斜。賽力斯的存在感進一步降低，更不用說小康的位置有多尷尬了！

大樹底下雖然好乘涼，但如果樹太大，人太小，又有多少人能注意到樹下面還站著個人呢？

3、 繳械

華為與小康的“大小聯盟”，其實從張正萍的角度出發，作為一個年輕的繼任者，他會比任何人都更想有一番作為。無奈一來小康除了工廠根本沒有任何其他相比華為的優勢，二來大權仍是張興海掌握，張正萍是既無力也無勢。

華為在AITO問界M5上的完全主導，或許正表明著小康的正式繳械。在新能源市場上，小康孤掌難鳴，現階段只能依靠華為強撐門面。

代工廠也好，傀儡也罷，總之張興海不能讓自己幾十年的心血化為泡影。即使與華為合作不能跟當年與東風集團合作時那般如魚得水，可就算華為吃肉，小康喝湯，張興海的日子也能繼續體面下去。

從另一個角度講，雖然與華為的合作，小康幾乎沒什么存在感，但目前絕對是小康更新血液的最佳機會。華為一流的技術，能學多少就學多少；華為一流的管理，能借鑒多少就借鑒多少；華為的品牌影響力，能攀上多少就攀多少！

小康要打造新能源乘用車，必須拿出打碎自己、再浴火重生的魄力。若是就此繳械，那就是被定死在板上的華為代工廠；若是韜光養晦，他日再度翻身也不是沒有可能。

在這一點上，或許張興海要多學習下丁磊，年過半百，依然敢于從零開始！

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