比亞迪海豹發布之后，另一個詞跟著也火了。

CTB/cell to body/電芯到車身，這是海豹首發的，比亞迪 e 平臺 3.0 最新推出的技術。

2022 動力電池工程領域最火的詞語，是電芯底盤一體化。與傳統的 CTP cell to package 相比，電芯底盤一體化進一步增強續航的同時，還提高了整車剛度。

海豹首發的比亞迪 CTB，就屬于電芯底盤一體化賽道上的作品。根據比亞迪的說法，CTB 在一體化的道路上走得更深，甚至是「魚與熊掌兼得」。

比如發布會上透露的，海豹接近百萬級豪車的車身剛性、同級更低的 NVH 表現、最高 730km 的工況續航，還有 83.5km 時速的麋鹿測試成績...

比亞迪的 CTB 到底是一項什么技術？它為海豹，乃至 e 平臺 3.0 帶來了什么？CTB 加持下的智能電動汽車，與以往有什么不同？

下面開始。

一、「燃油車的上限，成為電動車的下限」

這句話是海豹發布會上，比亞迪汽車工程研究院院長廉玉波說的。

這里提到的上限和下限，指車身扭轉剛度，車身在受到外力時抵抗彈性形變的能力。扭轉剛度有利于提升車輛的被動安全性能、NVH表現等等與用戶體驗深切相關的參數。

廉玉波說「燃油車上限」，對標的是奔馳S級，燃油轎車的皇冠車型——W222 代奔馳 S 級的車身扭轉剛度為 40500N·m——而海豹的車身剛度同樣是 40500N·m，和 W222 S 級持平。

當然海豹并不是電動車的下限，廉玉波的意思更像是「燃油車旗艦才能夠實現的，電動車主流價位就能做到」。

海豹在 22-28 萬實現汽油車百萬級車身剛度，憑借的就是 CTB 電池車身一體化技術，關鍵則在于「一體化」。

上一代 CTP 通過取消模組，讓電芯集成在電池包，有效提升了能量密度，但并沒有影響車身強度。到了 CTB，比亞迪則在 CTP 的基礎上，整合了電池包上蓋和車身地板。

說起來簡單的「整合」，實際上效果差距明顯。

比亞迪上一代 CTP 方案中，電池上蓋和車身地板是各自獨立的結構。CTB則將電池上蓋和車身地板合二為一，最直接的效果，是取消了連接兩個獨立部件需要的額外工藝和零件。

取消連接的衍生作用，則是本來不參與車身結構的電芯，現在成為了整車的結構件。

比亞迪稱這種全新結構為「整車三明治」：車身-電芯-托盤，相比以前的「車身+電池三明治」，新的結構不僅連接更少，強度更高，同時工藝更簡化，制造效率也要更高。

海豹發布會現場，還有兩個安全相關的數據特別亮眼：正碰結構安全提升 50%，側碰結構安全提升 45%。

想要得到這樣的碰撞性能提升，一體化工藝并不是唯一發力點。

比亞迪是 LFP 磷酸鐵鋰電池的堅定支持者，原因也很直白：LFP 可以幫助CTP、CTB 實現本征安全。

本征安全，指的是整個系統中的每一個部分，都具有安全性。CTP、CTB系統中的大模組、一體化車身工藝是安全的保證，而相比化學活性更高的三元鋰，LFP則是比亞迪本征安全的最后一環。

CTB「電池包」中，依然應用了比亞迪自家的刀片電池，而且得益于結構的簡化，排列比 CTP 更加密集。除了容量的提升，刀片電池本身也通過這樣的排列，成為車身結構安全的一員。

刀片電池+托盤+地板一體上蓋，比亞迪稱其為「類蜂窩鋁結構」。這種結構讓刀片電池成為傳遞碰撞力度的一部分，進一步利用了磷酸鐵鋰化學體系的穩定性。

比亞迪表示，e 平臺 3.0 采用了專為純電車型設計的「上中下」三條傳力架構，可以通過 A 柱、縱梁、副車架傳遞并吸收能量。上面提到的「正碰車內結構安全提升 50%，側碰車內結構安全提升 45%」，就是車身三明治+類蜂窩鋁結構+三傳力架構的結果。

二、用「電池」技術，解決操控難題？

CTB 之于比亞迪，其實不僅提升了扭轉剛度和結構強度——或者說提升扭轉剛度和結構強度的作用，并不止體現在安全。

海豹定位于運動轎車，CTB 電池包實際上也是一件「運動配置」。

上面提到「扭轉剛度」代表了車身在受到外力時，抵抗彈性形變的能力。扭轉剛度越高，外力形變越小。

而在激烈駕駛時，高扭轉剛度則可以幫助車身在轉彎時側向支撐力更足，高速過彎側傾更小，車身姿態更穩定，車輛的操控上限更高，獲得更優秀的激烈駕駛表現。

比亞迪在發布會上公布了三個數據：麋鹿測試通過車速 83.5km/h，單移線測試通過車速 133km/h、穩態回轉橫向最大穩定加速度 1.05g。

衡量車輛極限表現有很多方式，麋鹿/單移線/加速度都是其中一方面——但搭載CTB的海豹，是比亞迪第一次主動用多組數據，宣傳自己的運動性能。對于 CTB 帶來的高極限表現，看來比亞迪還是信心充足的。

不過操控并不只有開得爽，還有開得舒服。

電池底盤一體化路線相較于 CTP，整車底盤的連接件、連接工藝都有減少，整車底盤更加一體，這同時還帶來了更低的車身振動。比亞迪給出的數據，是 CTB振動速率和振幅降低 90%，路噪降低 1.5dB。

三、效率，CTB 的更多可能性

CTB 沒有改變電池化學體系，和正負極的化學創新相比，它屬于工程領域的技術進展。作為海豹發布會上最重要的部分，CTB 實際上是 e 平臺 3.0 的核心工程拼圖。

除了上面提到的安全、操控、NVH，CTB 的工程進化，還給比亞迪帶來了更高的「效率」。

電動車的效率，首先看續航。而為了達成更高的續航，風阻必不可少。

搭載了 CTB 電池包的海豹，相比 CTP 車型，底盤可以實現全平設計。同時 CTB 加持下的 e 平臺 3.0，前艙體積可以做得更小，最終海豹實現了 0.219 的低風阻系數，而 e 平臺 3.0 號稱可以實現最低 0.21 風阻系數。

達成續航的另一個條件，是電池容量。

從傳統模組到 CTP再到 CTB，動力電池的體積能量密度不斷提升，同樣尺寸的汽車塞進了越來越大的電池包。

發布會上比亞迪表示，海豹動力電池的系統體積利用率達到了 66%，加上風阻、空間、結構等各方面的優化，海豹的后驅版 CLTC 續航可以達到 700km——而且這一成績是在 230kW 大功率電機、不算大的 82.5kWh 電池基礎上實現的。

說完續航，其實電動汽車還有一個天生優越的效率——內部空間利用率。電動化帶來的空間優化，則主要來自于三電系統相比燃油系統體積占用更小。

那有沒有辦法做得更小？

簡化了電池上蓋和底盤地板之后，CTB 技術可以幫助 e 平臺 3.0 車型進一步增加乘坐空間，垂直空間最多增加了 10 毫米。最終幫助海豹在內部空間不變的情況下，整車高度降低 10 毫米，空氣動力性能有了進一步提升。

四、CTB，比亞迪新時代的重要技術

從 2022 年開始，我們就將見證電動汽車的全面一體化——智能駕駛計算一體化、車身部件一體化，以及本文討論的電池底盤一體化。

目前已經有多家企業宣布踏上電池底盤一體化賽道，這里面有造車新勢力，有傳統車企，甚至還有電池企業。

而搭載比亞迪 CTB 的海豹，則成為了我們第一批能買到的，搭載電池底盤一體化技術的車型，或者說比亞迪是第一批「出牌」的。

基礎參數上，海豹很符合 2022 主流電動車該有的樣子：電機功率和續航進一步兼得（動力不是最弱的 230kW 后驅版擁有全系最大續航）、續航本身踏過 700 大關（CLTC 700km），以及足夠強的充電能力（升壓充電系統）。

一句話總結就是：電動車天生的優點要做足，同時進一步消滅相較于汽油車的弱點。

在這其中，CTB 技術是海豹產品力的關鍵。定位于主流運動轎車的海豹，相比以往的車型，通過 CTB 技術實現了造型、空氣動力學、被動安全、車身響應等等的進步。

從技術上，我們歡迎這樣的進步，特別是沒有帶來更高價格的進步。

接下來，就看海豹能不能借著 CTB 的技術紅利，在 2022 電動轎車市場切一塊蛋糕了。

（完）

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