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出品：電動星球 News

作者：毓肥

7 月 21 號，世界動力電池大會在四川宜賓召開。

主會開完之后，我們覺得 21 號應該是動力電池史上吵得最兇的一天，加一個「全球」作定語，也不是不行。

全場大會最尖銳的一次發言，肯定是廣汽集團董事長曾慶洪說的：「我感覺就像是在給寧德時代打工」。

聽起來是在調侃電池貴，但本質上卻比粵港澳車展上何小鵬「想給余承東扔鞋」更刺激：曾慶洪幾乎是將停留在「傳言」層面的「天下苦寧王久矣」搬到了臺面上。

又或者說，車企和電池廠之間的摩擦，在這一句話之后徹底引爆，由此，也掀起了全網論戰。

但比起單純討論「為什么吵架」和「誰賺的錢多」，我們認為大勢、壟斷、競爭和活力，其實是驅動這次全網全行業大討論的核心命題。和話題對象無關，和誰對誰錯無關，但和商業邏輯有關。

為什么曾慶洪會說自己在打工？電池廠是不是都攥著利潤大頭？爭論的背后是什么？壟斷的源頭又是什么？

想要把這些問題聊清楚，我們先復盤下他們到底吵了啥。

一、誰給誰打工？

今年兩會，曾慶洪就提出了加大動力電池市場活力的提案，比如「引入國際動力電池廠商，鼓勵競爭」。

到了昨天的演講，曾慶洪圍繞「動力電池成本」這一主題展開，里面包括原材料價格暴漲、供應鏈不穩定等等，最終壓力被電池廠轉移到主機廠。

曾慶洪

「動力電池成本占總成本的 40%、50%、60%，并不斷增加，那我現在不是給寧德時代打工嗎？」將現狀講透徹之后，曾慶洪笑著「圖窮匕見」。

這句話瞬間點燃了社交網絡，說「訴苦」的有，說「掀桌子」的也有。

有意思的是，曾慶洪上一位發言的，就是曾毓群——而曾毓群的演講正好被形容成「意氣風發」。

上半年全球市占率高達 34%、海外市場市占率 18%、覆蓋全球55個國家和地區、動力電池累計出貨量超過 400GWh…

除了數字，曾毓群的「意氣風發」，還包括「全球每三輛電動車中就有一輛配套寧德時代的電池」，和另一句「寧德時代如今已擁有世界最全面的電池技術路線布局，以及從技術到產品再到商品的最快轉化鏈條」。

曾毓群

而根據曾慶洪的「訴苦」，廣汽甚至有一半的裝機量與寧德時代配套——一邊是看起來意氣風發的寧王，另一邊則是號稱壓力山大的主機廠。

各路社交平臺上昨天最熱的汽車話題，也就此加上了一條「曾慶洪給曾毓群打工」。

一夜之后，寧德時代的回應來了。

7 月 22 號，寧德時代首席科學家吳凱在動力電池大會上表示，「我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象。」

好的，馬上來看寧德時代 2022 一季度財報：營收 486.78 億元，歸于股東的凈利潤為 14.93 億元，凈利潤率 3.1%——的確不高。

吳凱透露，「我們平常也會面對客戶的抱怨，說整車廠不是很賺錢，你們電池廠是不是把利潤都拿走了？」

另外，一季度投資者電話會議上，寧德時代董事會秘書蔣理也解釋稱，一季度凈利潤下降，主要原因是碳酸鋰等原材料價格上漲幅度超過預期，但客戶端價格傳導相對謹慎。

不在廣汽，不在寧德，那利潤去哪了？

球迅速被傳到上游廠商腳下，比如鋰礦。

曾毓群表示，已探明的鋰儲量「完全足夠生產全球需要的動力電池和儲能電池」。礦產資源并不是產業發展的瓶頸，但上游原材料的炒作帶來了「短期的困擾」。

有趣的是，曾慶洪也同意曾毓群所說，只是他認為最終受傷的只有主機廠，而壓力是一個傳導的過程，像是「你們誰也跑不掉」：

「我問曾毓群，他說不關我的事，是原材料搞貴了，原材料供應商說，是國外的礦搞貴了。」

他表示「（原材料價格）太高了，不是一般高，（而且）市場供應緊張與產業鏈過剩并存」。

二、錢都去哪了？

按照兩位曾總的看法，錢都在上游——除了說法，按照兩家公司的做法，似乎往上游走，真的能賺錢。

這一段我們從兩個例子出發，一個是廣汽向電芯下手，另一個則是寧德時代反攻原材料回收。

6 月 28 日，廣汽在 2022 科技日上發布了「微晶超能鐵鋰電池」，號稱質量能量密度提升 13.5%，體積能量密度提升 20%，電池壽命達到了 150 萬公里以上。

這已經是廣汽連續第三屆科技日祭出電芯級別的成果了。

2021 科技日上，廣汽公布了海綿硅負極片電池，以及超級快充電池兩款產品；2020 科技日，則是主推安全性能的「彈匣電池」。

堅持發力自研電池的廣汽，其實是一批往上游進發的車企中的一員。

我們在星期二的文章《動力電池全球大戰，中國一定贏！？》里面也提到過，特斯拉、蔚來、比亞迪，它們都是擁有電芯工程能力的車企，比亞迪甚至在這一次動力電池大會上，被列為「動力電池企業」參會，而不是單純的「車企」。

廉玉波

另一邊，向原材料進擊的寧德時代，在這次大會上卻因此引發了第二場論戰。

曾毓群的演講中，有一段在強調電池回收的重要性。

他指出，「電池里面絕大部分材料都是可以重復進行利用的，目前寧德時代鎳鈷錳的回收率已經達到了 99.3%，鋰的回收率達到了 90% 以上。2035 年后，寧德時代循環利用退役電池中的材料，就可以滿足很大一部分市場需求。」

99.3%、90% 兩個數字，引來了行業內的質疑。

今天新浪財經等媒體報道稱，天齊鋰業投資管理部門相關人士表示，鋰的回收率達到了 90% 以上的說法，「實驗室應該能做到，但是商業上我個人還沒見過」。

很客氣，也很直接。

更有趣的是，寧德時代還回復了！

相關人士回應稱「歡迎來廣東邦普看先進量產技術」——如果說曾慶洪還是單方面「訴苦」，這次原材料回收就真的是吵起來了。

兩個超過 90% 的數字，真的很嚇人嗎？

我們可以來看看歐盟的 2025 鋰電池回收規劃：2025 年動力電池平均鋰回收率達到35%，2030 年達到70%；前不久特斯拉公布的 2021 全球影響力報告里，寫到目前他們鎳回收率僅為30%，鈷回收率高一點，50%。

相比之下，寧德時代的鋰回收效率的確驚人。

回收率的論戰尚未結束，不過我們可以肯定的，是寧德時代也踏上了擴張供應鏈覆蓋面的道路。

廣東邦普創立于 2005 年 12 月，目前在湖南長沙設有全國最大的廢舊電池循環基地。其產業鏈橫跨「電池回收、再生電池、冶金、材料、科研、金融、環保、公益」等行業——2015 年，寧德時代收購邦普，正式進入動力電池回收領域。

除此以外，國軒高科 2021 年 3 月也已經發布公告，稱其計劃在合肥建立包括原材料和電池回收在內的一體化生產基地，總投資高達 120 億元。

往電池供應鏈的盡頭出發，似乎已經成了電動汽車行業各大玩家的共識。無論是處于終端的主機廠，還是承上啟下的電池企業，都試圖讓電池包內的工序、材料、技術更多地屬于自己。

然而，「占有欲」真的就能解釋這場動力電池史上最熱鬧論戰嗎？

三、為什么要吵架？

有朋友認為這是追求「壟斷」，我們認為有道理，但不全。

比起壟斷，擴張本身的目的是形成「閉環」，而閉環和壟斷是兩個不同的概念。比如馬斯克昨天甚至宣稱要進軍鋰的精煉行業——但即使到了現在，特斯拉也并沒有壟斷電池、電芯，甚至是鋰。

馬斯克想做的，是在一個閉環內形成 know how 能力，從礦石運出礦坑的那一刻起，特斯拉想了解一切秘密。

來源：Not an Tesla App

了解不會帶來壟斷，但了解會破除壟斷——特斯拉關上閉環之后，沒有人能對特斯拉的任何一節供應鏈漫天要價，因為特斯拉自己能做，只是有時候做不過來。

回到這場論戰，同樣地，「訴苦」和「意氣風發」，甚至「爭吵」，都不是為了得到壟斷，而是為了擁有破除壟斷的能力。

換句話說，曾慶洪不希望寧德時代是動力電池的壟斷者，這樣廣汽將失去利潤；曾毓群也不希望廣汽是汽車市場的壟斷者，那樣寧德時代會更像松下——幾乎沒有人會希望跟一個壟斷者合作，這才是論戰的核心命題。

因為不能讓別人不進攻，所以自己必須學會防守。不僅是特斯拉造電池，蔚來小鵬自研芯片、電池，甚至是手機，也是出于同樣的商業邏輯。

而這樣的一場論戰，我們已經期待了很久，因為爭吵代表競爭，競爭會帶來市場活力，而有了活力的市場，才意味著未來。

什么是未來？純電汽車是未來，動力電池是未來。

（完）

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