隨著 Argo 關閉和圖森未來罷免 CEO 等負面消息的持續上演，大洋彼岸的自動駕駛行業迎來了史上最冷的「寒潮」。

以至于身在中國的眾多自動駕駛的從業者，也不得不捂緊了自己的領口，生怕這場席卷行業的寒風，跨過了太平洋，影響到中國本土自動駕駛產業鏈的發展。

「你真的相信 100% 的自動駕駛能夠實現么？」

突變的行業環境甚至讓從業者對自己都產生了懷疑。

步入今年以來，自動駕駛行業的確經歷了不少風波，從上市不到一年的 Aurora 尋求部分或整體將公司打包出售，到 Cruise 被迫裁員，再到資本市場風波無人駕駛公司股價集體雪崩……讓人不禁開始懷疑，這個燒錢速度驚人的行業，真的能夠燒出未來嗎？

在我看來，單憑幾家公司的走勢來判斷整個無人駕駛行業的發展有失偏頗，先不說一兩家公司的發展存在著極大的偶然性，就整個行業的發展來看，起起伏伏乃是常態。

倘若從更大的視角和更長遠的眼光來看這兩家折戟沉沙的企業，你會發現此次自動駕駛行業所面臨的困難，不僅是暫時的，還是局部的。

這場懸浮在北美上空的「寒潮」，或許會影響到國內一些自動駕駛公司的狀態，但絕對不會影響自動駕駛行業的發展進程。

之所以做出這樣的推斷，一是因為無人駕駛能夠帶來巨大的社會經濟效益，它是科技發展的體現，更是未來社會的必由之路；

二是由于自動駕駛行業涉及范圍太過廣泛，既含有普通消費者的隱私，又包含各種交通數據，這就要求自動駕駛領域擁有絕對的數據安全，以國為單位「分區而治」必將成為自動駕駛的未來格局。

而這兩點在 Argo 和圖森未來的發展歷程上，已經有所顯現。

01、拋棄 Argo 意料之中，大眾、福特 誰都不傻

作為一個新興行業，自動駕駛是眾多創業公司的聚集地。

雖說相對于十多年前就開始摸索自動駕駛的谷歌而言，國內一眾自動駕駛公司顯得頗為年輕，但需要注意的是，在這個還未真正形成產業化、未大規模量產的行業當中，行業巨頭還未形成。

那些啟動較早的企業并非巨頭，而是前輩、是明星。

Argo 便是引人注目的明星企業，這在很大程度上要歸功于精英創始人。

2016 年 11 月，擔任硬件研發主管的萊恩·薩利斯基（Bryan Salesky）從谷歌自動駕駛項目離職，聯合朋友在美國匹茲堡創立了 Argo，而這位朋友便是 Argo 的聯合創始人彼得·蘭德爾（Peter Rander) ，曾是 Uber 自動駕駛汽車項目的運營官。

一個懂技術一個重運營，并且還是從谷歌、Uber 這樣的頂級團隊出來的關鍵人物，在當時自動駕駛風潮頗受關注的節點上，萊恩和彼得組合很快便得到了巨頭的賞識。

2017 年福特便將剛創辦一年時間的 Argo 收入囊中，并將已有的自動駕駛部門合并，估值也迅速上升至 10 億美元。

被福特收購后，Argo 鮮有消息傳出，直至 2019 年大眾以 26 億美元的投資入局，Argo 才再度被行業熟知。

在福特、大眾的雙重加持下 Argo 估值迅速達到了73 億美元，員工突破2000 人。

從頂著谷歌、Uber 的光環，到獲得福特、大眾的支持，Argo 一路走來頗為順利，但在自動駕駛商業化的道路上，重視安全的 Argo 卻走的頗為緩慢。

「在 Argo AI，我們譴責炒作。我們不做空洞的承諾。相反，我們務實地構建未來……無人駕駛可能是一場革命，但它不是一場競賽，這需要時間、決心，以及與每個社區的真實聯系」。

Argo 在自己官網上的辯解像極了不負責任的渣男，這也讓投資者感受到了 Argo 是需要長期投資，但見效緩慢的企業。

為了不被 Argo 技術綁架，福特在 2018 年便成立了自動駕駛子公司（Ford AV LLC），主要就是搞自動駕駛系統整合、前瞻技術研究、用戶體驗等，這些業務和 Argo AI 幾乎完全重疊。

在 2019 年大眾入主 Argo 之時，福特又與網約車平臺 Lyft 達成合作，希望推出 Robotaxi。

大眾也逐漸意識到了這樣的問題，2021 年初大眾整合了自己的軟件部門成立了「Cariad」，并且強調要自建 ADAS/AD（智能駕駛輔助/自動駕駛）技術方案。

來自海外媒體 Motorauthority 最新的消息顯示：大眾將與一家新的合作伙伴繼續開發 Robotaxi 服務。而這家新的合作伙伴也將很快會對外披露。

這也從側面說明，Argo 對商業模式漠不關心的態度，像極了大公司的附庸，并非一個創業公司所為，再加上其超大基礎設施的建設導致資金浪費等等，致使福特、大眾紛紛脫手。

從福特、大眾的角度而言，在汽車市場上不佳的表現，也亟需科技化突破。

就如大眾集團首席執行官 Oliver Blume 在一份聲明中所言：「我們的目標是在盡可能早的時間為客戶提供強大的功能，并使我們的開發盡可能具有成本效益。」

成本高且短時間內看不到收益，是福特、大眾拋棄 Argo 的最主要原因。

02、圖森未來的啟示：數據安全是無人駕駛的底線

與 Argo 商業運營上的問題不同，圖森未來面臨更多的是政治問題。

10 月 31 日，圖森未來突然發布消息表示，董事會于周日罷免了同時兼任董事長和首席技術官的侯曉迪，圖森未來還將侯曉迪從董事會中除名。

運營執行副總裁 Ersin Yumer 將暫代首席執行官和總裁職位，圖森未來首席獨立董事 Brad Buss 將擔任董事會主席，與此同時，公司開始物色新 CEO。

面對這樣突如其來的變故，侯曉迪表示：「我們共同追求的夢想被政治所阻礙，是一件極其不公平的事情！」

圖森未來創立于 2015 年，是全球自動駕駛卡車領域的佼佼者，主要提供計算機視覺為主的可商用 L4 級自動駕駛解決方案、高速場景及港內集裝箱卡車的自動駕駛運輸解決方案。

作為一家有中國背景的自動駕駛公司，圖森未來在成立半年時間便獲得了新浪5000 萬人民幣 A 輪投資。

此后，英偉達、治平資本、復合資本、鼎暉投資、UPS、萬都（Mando）等也都加入了投資陣營，總計融資額超過6.5 億美元，并于 2021 年成功上市。

據彭博社報道，圖森未來上市之后與美國政府達成了協議，用以解決圍繞其自動駕駛卡車業務以及該公司與中國關系的安全問題，該協議達成之后圖森便限制了中國分公司獲取數據。

隨后圖森聯合創始人陳默辭去了董事長一職，原 CTO 侯曉迪成為圖森新董事長兼 CEO。

辭去 CEO 一職的陳默于今年 6 月創立了氫燃料重卡公司 Hydron，專注于研發、設計、制造和銷售可搭載 L4 級自動駕駛功能的氫燃料重卡，希望借助研發氫能重卡來規模實現自動駕駛落地。

但陳默的雙重創始人身份，也引起了美國聯邦調查局（FBI）、證券交易委員會（SEC）對圖森的調查，且調查的重點是，圖森是否通過向中國氫燃料重卡初創公司 Hydron 融資和轉讓技術來欺騙投資者。

如此一來，侯曉迪被罷免 CEO 一事的緣由也格外清晰：

在美國運營的自動駕駛公司，不可能由中國人進行主導，畢竟這其中涉及了太多的交通安全問題，這并不稀奇。

反觀國內，特斯拉成為不少機關單位禁用車型也出于同樣的邏輯。

更為值得一提的是，今年 8 月 30 日，自然資源部發布《關于促進智能網聯汽車發展維護測繪地理信息安全的通知》：

要求需要從事相關數據收集、存儲、傳輸和處理的車企、服務商及智能駕駛軟件提供商等，屬于內資企業的，應依法取得相應測繪資質，或委托具有相應測繪資質的單位開展相應測繪活動；屬于外商投資企業的，應委托具有相應測繪資質的單位開展相應測繪活動。

站在數據安全、交通安全的角度進行考慮，自動駕駛系統由本國主導的企業操盤無可厚非，這樣看似逆全球化的發展格局，是自動駕駛的行業特性所導致的。

雖然這對于擁有全球化發展野心的公司而言是不小的災難，但提早準備，避免圖森未來的故事再度上演，應該成為一眾自動駕駛公司的共識，這是圖森未來對行業發展最好的啟示。

03、前裝量產「曲線救國」中國智能電動汽車領先的機會

一個是商業布局有所欠缺，一個備受政治因素的煎熬，Argo 與圖森未來的困難給業內諸多啟示。

更為值得一提的是，與 Waymo、Cruise、Argo、Zoox 等美國自動駕駛公司死磕 L4 自動駕駛不同，國內眾多自動駕駛公司則采用兩條腿走路的方式，推動行業的發展進程。

「Robotaxi，就是 L4，我們還是堅信肯定會實現，但是作為一家創業公司怎么去實現最終的產品？我們目前可以認為是一種漸進式的，先做城市 NOA，在這個基礎之上不斷獲得數據的閉環以及現金流的閉環，讓我們能直接去迭代我們的技術，最終實現出來這么一個 L4 產品。」

「像早期很多創業公司，他們是直接通往 L4，如果沒有一個持續強有力的資金支持的話，確實存在很大的問題，這也是 Argo 做不下去的一個原因。」

輕舟智航聯合創始人、CTO 侯聰在接受采 訪時這樣表示。

像輕舟智航這樣，一邊腳踏實地推進 L2 級輔助駕駛落地應用，一邊積累 L4 經驗的企業還有很多，如文遠知行今年獲得博世戰略投資后，雙方將聯合研發 L2、L3 級別的量產自動駕駛系統，并計劃在 2023 年實現量產。

更切實際的打法也得到了資本市場的認可。

據畢馬威發布的數據顯示，2021 年，中國自動駕駛行業的投資事件再創新高，投資總額高達54 億美元。

而今年至今，自動駕駛行業已發生超過 80 筆融資事件，奕行智能、文遠知行、小馬智行等等均榜上有名。

「近兩年，尤其在中國，車企和自動駕駛企業的聯系更加密切了，也展開了量產相關的合作。這種趨勢的形成是兩方面的，一方面是 L4 級自動駕駛企業通過技術將總體成本降低了下來，可在車規級的域控上運行，在軟件框架上也能夠兼容高階輔助駕駛功能。另一方面，車企對于智能化的需求，也不僅僅停留于 ADAS 的層面，他們希望能夠獲得更高級別的自動駕駛能力。」

元戎啟行合伙人兼副總裁劉軒這樣表示。

除了自動駕駛公司與車企的合作越來越緊密之外，各級政府也加大了對自動駕駛測試的支持。

據工信部透露，全國已建設 17 家國家級測試示范區、4 個國家級車聯網先導區、16 個智慧城市基礎設施與智能網聯汽車試點城市，共有 44 個省和地級市發布了道路測試實施細則。

而今年 7 月 6 日，深圳正式發布了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》準許了搭載 L3 以上輔助駕駛系統的車型上路，但司機仍需承擔相應的責任。

11 月 2 日，工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》。

征求意見稿顯示，工信部將對 L3、L4 自動駕駛車輛進行準入管理，并展開試點工作。可以肯定的是，政策落地將給 Robotaxi 車輛提高產品質量門檻，并為 Robotaxi 規模化落地提供助力。

隨著相關法規的不斷完善和自動駕駛測試區的不斷擴大，L4 級自動駕駛的量產步伐也將越來越快。

更令人欣喜的是，在新能源的道路上，中國已然走在了世界的前列，而電動化是智能化的基礎，相對于國外新能源緩慢的發展腳步而言，中國擁有加速發展智能駕駛、智能座艙的能力。

不僅如此，從新勢力發展的角度而言，更優異的智能化能力也是它們區分傳統車型的重要手段，并且已經取得了一定的成果。

售價 30 萬以上的智能電動汽車已經成為中國汽車市場上一道靚麗的風景線，而這樣相對偏高的售價也為眾多「智能駕駛」、「智能座艙」的供應商提供生存空間，這樣的優勢是大洋彼岸的相關企業無法比擬的。

從自動駕駛公司「兩條腿」走路的發展策略，到新勢力的發展需要，再到相關政策和測試區的不斷完善，一幅穩步發展的圖景已經逐步呈現了出來。

這是此次大洋彼岸的「寒風」無法影響國內自動駕駛產業發展的根本，也是中國汽車產業在智能電動的賽道上快速實現彎道超車的底氣所在。

夢想還是要有的，萬一實現了呢？

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