估值超1000 億人民幣的埃安最近立下了一個 Flag：在新能源汽車時代，埃安要在平臺和架構上，領先歐美。

進入 11 月以來，埃安先后對外發布了純電平臺 AEP 3.0以及星靈電子電氣架構。

兩大全新技術將首發搭載在埃安的高端車型 Hyper GT（價格區間在 30 萬左右）上，預計年內亮相。

AEP 3.0 是埃安第三代純電平臺，重點的關鍵詞是「純電操控性能」。星靈架構最直觀的變化是在 EEA3.0 基礎上，將智能駕駛安全作為核心升級部分。

可以說，新的 AEP 3.0 平臺和星靈架構，是支撐埃安高端產品 Hyper 系列的兩張王牌。

01、AEP3.0 平臺：最快 1.9 秒破百，瞄準特斯拉

早在 2017 年，埃安推出了以「電池」為中心布局的 GEP 平臺首款純電車型——GE3。

從 2019 年開始，埃安全系車型換上了以「電池+電驅」為核心布局的第二代 GEP 平臺。

相比第一代 GEP 平臺，第二代 GEP 平臺在車身、底盤、電池與電氣系統方面進行了全面的升級，包括零部件的高度集成、整車重量減輕、整車布局的優化，能耗效率的提升和可靠性的提高。

比如第二代 GEP 平臺一個十分優越的指標：軸長比（軸距與車身長度比）。

以軸距為 2830mm 的 AION V 為例，雖然定位緊湊型車，但內部座艙空間可比擬中型車，AION V 軸長比為61.7%，比特斯拉 Model 3 的61.2%還高。

如今，埃安將第三代平臺名稱由 GEP 更換為 AEP，除了延續前兩代平臺技術優勢，AEP3.0 的升級核心是駕控樂趣，并揚言平臺技術「已全面超越特斯拉」。

9 月 15 日，埃安在品牌煥新的發布會上推出了百萬級超跑——Hyper SSR，其中一個讓人印象深刻的參數是 Hyper SSR 0-100 公里/小時的加速時間為1.9 秒，埃安稱其為「地表最快車」。

而將「性能」視為第一基因的 AEP 3.0 平臺，正是引入了 Hyper SSR 超跑級的電驅動技術。

官方介紹，AEP 3.0 平臺理想情況下極速最高可達 300km/h，四驅多電機版可以實現 1.9 秒破百的加速能力，即便是單電機后驅動力，其 0-100km/h 加速也可以壓縮到最快 4.9 秒。相比之下，Model 3 后驅版本百公里加速為 5.3 秒，四驅版為 3.3 秒。

要實現這個極速，有多難呢？

受限于電機本身的發熱問題，一般乘用車的電機都會把峰值功率的輸出時間鎖定在 10 秒之內，相當于在「地板電」10 秒之后，電機的輸出功率開始下降，尤其是當車速突破 150km/h 后，車輛的動力不再持續高功率輸出。

這也就是為什么蔚來 ET7 的 0-100km/h 的加速成績為 3.8 秒，但最高速度只有 200km/h。相比之下，比前者便宜 10 萬元的奧迪 S3，最高車速為 250km/h。

可以說，埃安 AEP 3.0 平臺最高車速 300km/h 的成績，已經遠超絕大部分電動車。

這背后的支撐來自埃安的 X-pin 扁線技術以及智能多模換擋系統，可以讓電機始終處于最高效的運轉區間，并且在提升起步扭矩的同時，也降低了高速能耗。

為了解決電動車操控不佳的問題，埃安通過 AICS 智能底盤系統，根據油門、輪速、轉角、橫擺角速度等一系列參數，進行車輪輸出扭矩、制動力矩以及懸架剛度的調整，實現多系統動態匹配控制。

此外，AEP 3.0 平臺還借鑒了超跑式低重心、輕量化的車身結構，實現了操控極限更高的后驅布局。

數據說明一切——軸距 3 米的埃安純電動車：

• 轉向精準度和靈敏度提升了 30%

• 過彎側傾減少了 40%，轉彎半徑僅 5.3 米

• 時速百公里制動距離低于 35 米

這些數據背后，指向的是同樣 3 米級軸距和后驅布局的 Model 3。

本質上說，平臺化的意義在于盡可能實現規模化，讓一個平臺能生產更多不同的車型，讓汽車變成一門更有利潤的生意。

據了解，AEP 3.0 平臺可以適配不同尺寸轎車、SUV、MPV 的開發，在車身結構、輕量化、能耗、低溫續航等方面也有不錯的數據表現：

• 整車能耗降低 15%

• 低溫續航提升 10%

• 零件通用率達 78%

從電動車發展趨勢看，開發專屬的純電平臺已逐步成為主流，已經投產的平臺包括大眾 MEB、東風 ESSA、比亞迪 e 平臺、吉利 SEA 浩瀚平臺等，這些純電平臺，基本形成一種電動車范式：

• 為了騰出更大的座艙空間，整車底盤會重新布局，縮短前后懸、拉長軸距；

• 為了抹平后排地板，把電池組安排在車體中央下方，讓重心更低、前后載荷更平衡；

• 為了提升過彎和高速時的穩定性，優化升級輕量化設計和安全性提升等等。

從 GEP 1.0 到 AEP 3.0，通過三代電動車平臺的技術迭代，埃安逐步實現在操控性、續航、舒適性多方面的提升。

在研發層面，AEP 3.0 平臺進一步提升了零部件的共享率，節省了底層功能模塊的驗證周期，以此降低研發成本，加快產品的推陳出新。

寶馬集團工作委員會主席曼弗雷德·紹奇所言：「如果寶馬不想被特斯拉和中國的競爭對手超越，那么就需要一個專用的電動平臺」。

這也說明，為了讓車型產品更有競爭力，純電平臺的作用不容忽視。

02、星靈架構：39 顆感知硬件，全棧自研算法

如果說平臺化決定了一輛車的體魄，那么電子電氣架構就決定了一輛車的「靈魂」。

智能汽車離不開傳感器、芯片，更離不開先進的電子電氣架構的支持。

如果沒有先進的電子電氣架構做支撐，再多的智能化功能也無法支持車輛的持續更新，無法帶來車輛成本降低和生產研發的高效。

總而言之，電子電氣架構決定了智能汽車功能發揮的上限。

在 2021 年廣州車展上，埃安發布了第三代電子電氣架構——星靈架構（EEA3.0）。

從底層結構來看，星靈架構由三個功能域控制器+前后左右四個區域控制器組成，與長城汽車第四代電子電氣架構類似。

其中，三個域控制器分別為中央運算單元、智能駕駛域、座艙域：

• 中央運算單元（車身控制+新能源控制）：搭載 NXP S32G399 高性能網關計算芯片；

• 智能駕駛域：搭載華為昇騰 610 高性能芯片，算力為 400TOPS，最高算力可拓展至 2000TOPS；

• 座艙域：搭載高通 8155/8295 芯片，具備 105K DMIPS 算力。

相比廣汽上一代電子電氣架構，星靈架構的算力提升50 倍，數據傳輸速率提升 10 倍，線束回路減少約40%，控制器減少約20 個，并且通過搭載高速車載以太網，將數據傳輸速率提升 10 倍，實現硬件即插即用，軟件常用常新。

在智能駕駛方面，星靈架構除了搭載高清攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達之外，還使用了紅外遙感技術，以及 3 顆第二代可變焦激光雷達在內的 39 個感知傳感器。

廣汽埃安副總經理張雄表示，智能駕駛目前仍處于起步階段，對于純視覺和多傳感器融合兩大流派之爭，埃安選擇的是「視覺+雷達+紅外」的多融合感知方案：

• 紅外遙感可以彌補「雷達+攝像頭」存在極端場景的識別能力，即便夜晚會車等強弱光交替、眩光等場景仍能清晰成像。

• 搭載來自速騰聚創的第二代智能可變焦激光雷達，10-30Hz 智能變頻刷新幀率，響應速度比第一代快三倍，0.2°-0.05°智能調控分辨率也比第一代能夠看得更遠、更清。

• 創新應用了航天級星基融合定位技術，結合高精地圖和慣導單元，實現全域厘米級的車輛定位。

硬件離不開軟件能力的配合。

「單純的硬件堆疊無法真正實現安全智能駕駛，軟件算法能力才是決勝的關鍵」，廣汽埃安研發中心 ICV 總師江建山表示。

據了解，埃安目前軟件開發人員超2000 人，研發團隊占比超過 50%。

早期的電子電氣架構是車企降本增效的手段，只負責送將產品送到用戶手上。

如今，用戶定義體驗成為主流的研發路線，用戶開始參與到產品功能開發，此時架構的重要性大幅提高。

從這個角度來看，基于星靈架構的 Hyper 系列車型將包含兩層意思：

• 一是產品功能可以更新迭代，同時硬件層面的支撐必不可少；

• 二是這些功能的更新迭代，可以被用戶定義，從而使得產品快速響應用戶需求。

03、埃安的第二次沖高

截至今年 10 月，埃安已經連續 2 次單月銷量破 3 萬輛，累計交付量為212384 輛，提前 2 個月完成 20 萬的年度銷量目標。

如果將銷量拆解到具體車型上，20 萬以內的 AION S 和 AION Y 占到總銷量 90% 以上。這個數據說明「性價比」是埃安的首要賣點。

中信證券數據統計，埃安在 2021 年約有 60-70% 的車型銷量供應給了營運、租賃等 B 端市場，其中主要的合作對象便是廣汽集團旗下的網約車平臺——如祺出行。

作為擁有整車廠背景的出行平臺公司，如祺出行主要采購渠道是廣汽集團下屬的電動汽車，而廣汽埃安是主要的投放產品，在 2019 年-2021 年間，埃安的銷量實現了從 4.2 萬輛到 12 萬輛的飛躍。

不過，依靠網約車走量的弊端也很明顯——很容易拉低整體品牌定位，推出價格更高的車型往往銷量不佳，最終導致盈利受阻。

廣汽埃安財務報表數據顯示，從 2019 年-2022 年上半年，埃安虧損額逐年增加，累計凈虧損超 37 億元，負債總額高達98.5 億元。

一定程度上，埃安高銷量輸出的背后，難掩盈利能力弱的尷尬。

如何沖破 20 萬元以上的價格帶，埃安需要高端車型。

9 月 15 日，埃安在品牌之夜更改品牌 Logo，還發布一款售價超百萬元的新款電動超跑，以及 Hyper（昊鉑）高端系列產品。

發布會上對「中國第一超跑」、「對手都在 500 萬元以上」等描述，暴露出埃安急需提升品牌價值的焦慮。

廣汽集團總經理馮興亞表示，換標是為了適應消費者對智能網聯新能源汽車高端化的需求，我們希望以全新的品牌形象，讓消費者感知到更加高級和升值的埃安。

以 Hyper SSR 和 Hyper 為節點，這算是埃安成立五年來的第二次沖高。

埃安品牌創立之初，為了快速沖銷量，埃安初期車型的價格均預設在了 15 萬至 25 萬區間。

AION S 出自 GEP 2.0 平臺，在統計車型中，AION S 在外觀設計、動力操控、空間大小都有著非常明顯的產品力優勢，這也是目前埃安銷量最好的一款車型。

在嘗到 AION S 的甜頭之后，埃安順勢在 2019 年推出 AION LX，定價首次突破 30 萬元。

從產品布局上，廣汽埃安目前共有 AION S、AION S Plus、AION Y、AION V Plus 和 AION LX 共 5 款車型在售，價格覆蓋 13-47 萬元區間，車型級別涵蓋相對全面。

不過，在 2021 年埃安的全年銷量為 12.37 萬輛，AION S、AION V 合計占比超過 82%，而售價超過 30 萬元的 AION LX 全年銷量僅為 1000 多輛。

可以說，埃安的第一次「沖高」并不成功。

乘聯會數據顯示，2021 年新能源汽車定價在 25 萬元以內的車型中，滲透率在 10% 以下，而在 25-30 萬元、30-35 萬元、35-40 萬元定價區間的車型中，新能源汽車的滲透率分別達到了 30%、18%、17%。

這也說明，埃安在定價更高的區間將會面臨著更加嚴峻的市場競爭，畢竟在 25-50 萬元這個區間內，是特斯拉、蔚來、小鵬、理想、極氪的主戰場，埃安的高端化著實有不小壓力。

如今借著高端系列產品 Hyper 的東風，埃安發起了第二次沖高，嘗試將 Hyper 將錨定 30 萬元以上的市場，與現有的埃安車型產品形成一定的價格區隔。

用超跑來拔高品牌的調性，埃安并不是第一家，包括特斯拉、蔚來等車企都是將「百萬級超跑」視為奠基品牌調性的產品，之后再量產其他關鍵產品。

除了百萬級超跑，Hyper 計劃在 2023 年陸續推出轎跑 GT，大五座 SUV 和 MPV 三款新車。

這意味著后續埃安能否被認定為「高端」，需要看這幾款產品的銷量表現。

如果 Hyper 系列能夠達成預期，大概率埃安會將 Hyper 系列拆分成一個高端品牌，就像比亞迪以一個全新子品牌「仰望」來探索高端化。

高端和低端很難在一個碗里端平，而最好的策略就是分開運營。

對埃安來說，Hyper 是品牌發展到一定階段后，一個必然的選擇。但能否取得好成績、贏得市場，仍需時間來給出答案。

返回第一電動網首頁 >