鼻祖、發明家、神童、夢想家、特種兵和中國雙星，激光雷達“諸神混戰”，行業瘋狂洗牌。

風云激蕩中，每個人都在親身見證歷史。

2004年，美國發起DARPA挑戰賽，無人車上路，汽車上首次出現激光雷達。

2010年之后，無人車賽道升溫，谷歌、百度、Uber、滴滴先后入局，多家激光雷達公司進場掘金，上演了一場機械式、半固態激光雷達的"神仙斗法"。

如今，海外鼻祖Ibeo破產，Velodyne與Ouster抱團取暖。中國玩家先是贏下長距激光雷達的定點大戰，很快又將戰火引至近距補盲。

冰火兩重天，激光雷達的主場轉移到了中國這邊。

舊日格局搖搖欲墜，漫天烽火中，新王隱現。

專利戰、降價，無人車上幾重斗法

第一批搶先完成車載激光雷達商業化的公司，孕育于那幾屆無人車大賽中。

早在2005年，第二屆美國DARPA挑戰賽上，斯坦福車隊率先祭出四顆Sick單線激光雷達，令人驚艷地首次完成比賽。

這個名為Sick的玩家，正是激光雷達鼻祖ibeo的前母公司。

受此啟蒙，一家做音響起家的公司決定轉型，它就是日后被稱為機械式激光雷達發明家的Velodyne。

Velodyne的機械旋轉式激光雷達，很快出現在DARPA挑戰賽上。

直到2010年，谷歌首次測試無人車時，Velodyne開始綁定大公司，狂飆突進。

同年，那位在2005年驚鴻一瞥的鼻祖Ibeo，拿下奧迪A8的訂單，抱著打造全球首款車載量產激光雷達的決心，與法雷奧一同面向乘用車市場，走向了另一條路。

短短3年后，百度無人駕駛車項目起步，Velodyne再次成為“the chosen one”，一時風頭無兩。

但挑戰者即將登場。

2014年，“夢想家” Quanergy，針對Velodyne的機械式激光雷達成本高、體積大、量產難等弱點，提出概念超前、方案更優的OPA技術路線，成為市面上最受資本追捧的明星，估值一度高達15億美金。

Velodyne也毫不客氣，被叫板后，舉起“專利”大旗回應。

2015年，Velodyne以侵犯自己的US 7,969,558專利為由，將Quanergy上訴至美國法院。

四年漫長拉鋸。最終，美國專利審判與上訴委員會（PTAB）宣布， Velodyne勝訴。雙方這才達成庭外和解。

而就在雙方開打專利戰的同年，Quanergy高管出走，創立了Ouster，號稱是“第一家將高性能 SPAD 和 VCSEL 方法商業化的公司”。

但其實，Ouster早期的產品，同樣繞不開機械式激光雷達的玩法。Velodyne后來騰出手，也對其發起了專利訴訟。不過這都是后話了。

因為Veoldyne真正的對手，是來自中國的東方“雙星”。

速騰聚創（下稱速騰），在2016年發布了16線半固態激光雷達，測量距離超過150米，測量精度小于 2cm，出點數為 320000 點/每秒，水平測角 360°，垂直測角 30°，售價 4.68 萬元。

這個產品直指Velodyne的16線激光雷達，VLP-16。

VLP-16的測量距離為 100 米左右，測量精度小于 3cm，出點數為 300000 點/每秒，水平測角 360°，垂直測角 30°，售價 7999 美元，按當時匯率折合人民幣約5.23萬元。

速騰的性能好于對方，價格卻更便宜。

禾賽科技（下稱禾賽），在2017年推出40線激光雷達Pandar40，探測距離150m，售價3萬美元。

Pandar40劍指Velodyne的32線激光雷達VLP-32，后者的探測距離為100m，售價4萬美元。

——仍然是同樣的策略：性能更好，價格更便宜。

產品之外，兩家中國公司還在服務方面下了“血本”，恰好一拳擊中Velodyne的軟肋。

坊間傳聞，速騰當時不計虧損，實行7天包退換，不滿意就換新，7×24小時服務。禾賽同樣提供7×24小時的全天候服務。

這明顯打在了Velodyne的“七寸”，它的反擊也很快到來。

2018年，Velodyne主動發起價格戰，宣布旗下16線激光雷達面向全球客戶，將價格價格壓到3999美元，降了50％。

次年，在勝訴Quanergy后不久，Velodyne又以同樣理由，在美指控禾賽和速騰專利侵權。而后，被訴的禾賽與速騰又在中國及歐洲相關地區，反向對Velodyne發起專利侵權指控。

刺刀見紅。

最終，禾賽與Velodyne簽訂全球專利交叉許可協議，并向Velodyne支付了約1.6億元訴訟相關的專利許可補償。而速騰，也與Velodyne簽訂了全球專利交叉許可協議。只不過，尚不清楚速騰是否支付給了對方專利許可補償。

值得注意的是，在“發明家”Velodyne忙著與“夢想家”Quanergy以及“中國雙星”速騰、禾賽“神仙斗法”時，Ibeo踏入的那條路上，出現了更多玩家。

成立于2012年的Luminar，其創始人當時年僅25歲，人送“神童”名號。與通過機械式激光雷達主打無人車市場不同，“神童”Luminar走的是半固態路線，主打乘用車市場，并很快獲得豐田、現代等車企投資。

半固態MEMS這條路上，后來還出現了創始人有特種兵背景的Innoviz，憑借一個Demo成為寶馬的御用激光雷達供應商，之后搶下大眾的大額訂單。

埋頭進入乘用車市場的Ibeo，通過Flash技術切入主打中長距激光雷達賽道。Ibeo與法雷奧一同為奧迪A8打造的激光雷達SCALA，在2017年問世。

但很可惜的是，或許是出于安全考量，奧迪A8當時的L3自動駕駛方案并未量產。

這些玩家在無人車上的進展不多，但都有著自己的戰場。

時間來到2020年，海外激光雷達公司迎來高光時刻。

先是Velodyne通過SPAC方式借殼上市，摘下“激光雷達第一股”稱號，緊接著Luminar、Innoviz、Ouster等相繼上市。

這些上市公司，后來市值普遍都超過了10億美金，其中Luminar市值一度高達120億美金。

觥籌交錯，香檳滿杯。這些海外公司頻頻舉杯之時，似乎都沒想過，也許鼻祖會衰退，神童會遲鈍，發明家會失去靈感，夢想家要面對現實。

看似沉默的中國雙星，最后搶盡風頭。

就在Velodyne與禾賽、速騰的專利糾紛結束后不久，速騰在2018年獲得阿里巴巴菜鳥網絡、上汽集團與北汽集團的戰略投資，在低速車和機器人市場，搶下智慧物流平臺菜鳥網絡、高仙機器人、酷哇機器人、行深智能等國內絕大部分機器人客戶。

后來，速騰推出的高線數激光雷達，又陸續與小馬智行、Auto X、圖森未來等公司達成合作。

禾賽則在2018年、2020年先后獲得百度、博世投資。近年，百度的RoboTaxi無人車，搭載的均是禾賽的激光雷達產品。

直到2019年底，Velodyne決定裁撤中國辦事處20余人，不再在中國直接銷售激光雷達。

就這樣，中國雙星聯手將“發明家”Velodyne驅逐出了國門。

“神仙斗法”告一段落。

更大的戰場，“諸神混戰”

無人車公司狂奔幾年后，車企開始進軍自動駕駛——同樣繞不開激光雷達。

面向車企，海外激光雷達公司如“神童”Luminar和“特種兵”Innoviz，很快順利地拿下車企巨頭訂單，勢頭比Velodyne更加兇猛。

舉幾個數據，就能感受到當時對方有多強勁。

Luminar的測試合作伙伴一度多達50家，覆蓋了豐田、戴姆勒、沃爾沃、奧迪、福特等車企。

Innoviz則是與寶馬合作，后來與大眾汽車集團簽署合作協議，獲得對方高達40億美元的訂單。

面對這些對手，中國雙星開始發起又一次進攻。

2020年底，速騰突然宣布重磅戰果，將開始向北美車企（后證實是Lucid Motors）交付車載激光雷達。

不止速騰，一些新的中國激光雷達玩家也開始在戰局中冒頭。

2020年底到2021年初，小鵬P5、北汽極狐阿爾法S HI、蔚來ET7，開始瘋狂爭奪激光雷達全球量產第一車的稱號。

這三家的激光雷達供應商，一家是由大疆孵化的Livox覽沃，一家是華為，最后一家則是圖達通。其他玩家，比如，探維科技、一徑科技等，也日漸活躍。

后浪涌現，但舞臺上的主角，還得是速騰與禾賽。

2021年 1 月，速騰在美國 CES 上首次展出其研發了5年多的MEMS 半固態激光雷達M1的SOP版，并進行實時演示，也就是后來的M1。

同年8月，禾賽發布了自己的半固態激光雷達AT128。

這兩款產品，前者采用二維MEMS芯片掃描方案，后者采用一維轉鏡掃描方案。速騰、禾賽、innoviz采用的均是905nm半導體激光器，而Luminar和圖達通則采用的1550nm光纖激光器。

行業中關于905nm和1550nm誰更好的討論已經有許多。從結果看，905nm路線目前稍勝一籌。

由于它的技術與供應鏈更成熟，可靠性更高，所以很快在定點車型、量產進度上甩開了對手。

據Yole數據統計，2021年全球車載激光雷達市場，法雷奧份額第一，達28%。速騰聚創、大疆、圖達通、華為和禾賽科技份額，分別為10%、7%、3%、3%和3%，國內公司合計達26%。

2022年，中國激光雷達公司的攻勢愈發兇猛。

根據國際頂級金融分析機構S&P Global（標準普爾）2022年調研分析數據顯示，全球激光雷達企業在車載前裝市場已獲得的定點合作汽車企業數量：速騰18家，排名世界第一；華為 10家，排名世界第二；大陸8家，排名第三；禾賽7家，排名第四；大疆覽沃2家，排名第十。

中國遙遙領先。

不僅如此，顯露頹勢的海外玩家還接連曝出問題。

2022年Q1“神童”Luminar虧損加劇，市值腰斬；11月7日，“發明家”Velodyne與Ouster宣布合并；11月8日，夢想家Quanergy也因連續30個交易日市值低于1500萬美元，被要求啟動退市程序。

直到今天，Innoviz的激光雷達產品未見量產交付，Luminar的產品仍只見于上汽飛凡R7。

“鼻祖”Ibeo呢？

Ibeo奧迪A8量產受挫，2020年艱難拿下長城汽車旗下車型定點，卻最終無法力挽狂瀾。今年10月份，量產難、長期資金不足成為壓垮駱駝的最后一根稻草——Ibeo等來的不是量產，而是破產。

至此，海外激光雷達公司“諸神黃昏”，而中國激光雷達公司“新王隱現”。

一個新的時代開始了。

決戰！“雙星”爭輝

視角轉向中國激光雷達戰場，首先展現在眼前的，卻是一幅極其內卷的畫面。

今年11月，速騰與禾賽幾乎同時發布了自家的純固態近距補盲激光雷達產品，速騰E1和禾賽FT120。

禾賽稱FT120已經獲得超百萬臺定點，速騰則毫不客氣地曬出視場角、探測距離等核心指標，宣布E1更勝一籌。

其實，要比較誰更勝一籌，有一個核心維度可供參考，那就是芯片。

因為，全固態激光雷達的核心壁壘之一是接收芯片。既要看能不能早布局，還要看能不能把核心芯片給做出來。

一位資深激光雷達行業觀察人士告訴我們，“現在的一些產品的接收芯片其實是SPAD（Single Photon Avalanche Diode，單光子雪崩二極管），工藝類似早年的CCD相機。發射、接收環節中最關鍵的技術，都不是一些小廠能掌握的?！?/p>

在技術、產品之外，速騰與禾賽也在圍繞測試驗證、車規級標準、定點、量產和投資人陣容等環節大秀肌肉。

一方面，速騰的中長距的M1激光雷達，一舉拿下超過50款車型共計超過千萬臺的定點訂單，包括比亞迪、上汽、吉利、一汽、北汽、長城、奇瑞、小鵬等十數個頭部車企，覆蓋轎車、SUV、轎跑、超跑和重卡等不同車型。

禾賽也宣布，中長距激光雷達AT128已經獲得了數百萬定點，合作車企包括集度、高合、路特斯、理想、愛馳和長安，并且已經實現月交付破萬臺。

海量的定點訂單，幾乎都來自中國車企，可見中國市場對激光雷達的接受度之高。這個每年汽車銷量高達2600萬臺的市場，是孕育激光雷達企業最肥沃的土地。

截至目前，速騰的產業投資人中，已經涵蓋阿里菜鳥、比亞迪、北汽、德賽西威、廣汽、吉利、上汽、小米、立訊和宇通等一眾產業巨頭。

而禾賽的產業投資人中，也涵蓋了百度、小米、博世和美團等。

另一方面，速騰建立了目前行業中唯一獲得CNAS認證的車載激光雷達實驗室?？梢詫Σ煌a品、不同車企，進行不同體系、多輪次的嚴苛測試。

同時，兩家還在爭當標準制定的牽頭機構，影響激光雷達的多項車規級標準的走向。禾賽牽頭了《車載激光雷達性能要求及試驗方法》標準，速騰則牽頭《MEMS型車載激光雷達》標準。

工廠方面，速騰選擇三種量產模式一起上，自建產線 + 與立訊成立合資企業立騰 + 全球第三代工企業捷普合作，打造了“三位一體”智能制造集群，一期投資超10億元，廠房面積超5.5萬平方米，先后搭建近20條自動化產線，投入超1000臺機器人，年產量百萬級，目前已進入大規模量產。

禾賽則堅定地采取自建工廠的模式，斥資 2 億美元在上海嘉定建立了一座占地6萬平的「麥克斯韋」智造中心，年產能百萬級，預計2023年建成。

“新王”隱現

中國企業的這種內卷，對海外企業形成了巨大的壓迫感。

強者恒強，可以從下面這張表中感受一二。

可以看到，“二八法則”已經開始產生作用，“雪球”早就轟然滾起，在全球最大的汽車市場，在全球政策支持力度最高的市場，中國，正在為自己的東方新星構建起寬闊而深邃的“護城河”。

全球激光雷達行業將進入類似動力電池的行業格局，在中國市場勝出的企業，將在全球市場競爭坐穩頭把交椅。

誰會是激光雷達行業新的王，速騰還是禾賽？又或者是某個還未展露實力的黑馬？總之，它必然會在中國這片土地上。

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