“在寶馬看來，中德兩國間雙邊聯(lián)系以及合作依然有著巨大潛力，并將得到進(jìn)一步深化、發(fā)展和提高，雙方的企業(yè)會(huì)得到更多的合作機(jī)會(huì)。我對(duì)此充滿信心?！苯针S德國總理朔爾茨訪華的寶馬集團(tuán)董事長齊普策表示。

中德之間誠然釋放出了正向的信號(hào)，但寶馬在中國的日子卻不見得令人樂觀，看一組數(shù)據(jù)就知道了。

相關(guān)調(diào)查表明，10月份中國用戶常關(guān)注的前20款新能源車型中，其中屬于國產(chǎn)品牌的已經(jīng)多達(dá)17款，而非國產(chǎn)品牌的則只有Model Y、Model 3以及法拉利296這3款。前兩者是風(fēng)靡市場的大熱門，后者則是永遠(yuǎn)的頂流。

顯而易見，隨著中國汽車市場向新能源轉(zhuǎn)型的不斷深入，以及速度進(jìn)一步的加快，過去在燃油車中叱咤風(fēng)云，如今卻夾在中間不上不下的寶馬等外國品牌正面臨著逐漸被邊緣化的尷尬現(xiàn)狀。

寶馬電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的不力，恰恰就給了國產(chǎn)品牌通過新能源車型在高端汽車市場中彎道超車的機(jī)會(huì)。中國汽車市場的高端品牌格局正面臨著重新洗牌。

我們每個(gè)人都可以自問一下，如果要去買一輛30萬元以上的高端新能源汽車，會(huì)第一時(shí)間想到寶馬嗎？當(dāng)想到“體驗(yàn)”、“智能”、“自動(dòng)駕駛”這些關(guān)鍵詞時(shí)又會(huì)第一時(shí)間想到寶馬嗎？

如果沒有想到的話，那會(huì)是誰？在國產(chǎn)品牌中恐怕十有八九是蔚來、理想、小鵬、極氪甚至問界等，在非國產(chǎn)品牌中恐怕是特斯拉當(dāng)仁不讓。

當(dāng)然，每個(gè)人都有自己的一份答案，市場則將已經(jīng)交卷的人的答案整理好呈現(xiàn)了出來。

10月份，寶馬新能源車型銷量總計(jì)5136輛，其中銷量最多的iX3只有2592輛，近半年的銷量也只有24979輛，遠(yuǎn)低于蔚來、理想等國產(chǎn)高端品牌。

當(dāng)用車體驗(yàn)發(fā)生顛覆性的變化時(shí)，國產(chǎn)品牌在新能源汽車市場中的異軍突起，使得吃慣了操控紅利的寶馬來到新能源汽車時(shí)代，在中國的未來開始變得越來越模糊。但與此同時(shí)，中國汽車市場的未來卻變得越來越誘人。

最新數(shù)據(jù)表明，中國汽車市場份額已經(jīng)占據(jù)了全球的32%，并且對(duì)全球汽車市場的影響力正不斷加大。而在新能源汽車市場中，中國新能源汽車銷量占比全球則已經(jīng)超過了70%，中國新能源汽車市場正以絕對(duì)的優(yōu)勢主導(dǎo)全球。

所以對(duì)于寶馬來說，盡管寒氣已然越發(fā)逼人，周遭環(huán)境的不確定性因素不斷噴涌，然而面對(duì)未來電動(dòng)化的大潮，寶馬在中國市場電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的成功幾乎就等同于在全球市場的成功。因此意圖要繼續(xù)拿下中國市場的寶馬，選擇持續(xù)加碼。

2021年，寶馬提出了“家在中國”的戰(zhàn)略，即以中國為根基，向全球輻射寶馬的力量，尤其是在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的層面，從戰(zhàn)略的角度進(jìn)一步拔高了對(duì)中國市場的重視程度。

到了今年，先是4月份寶馬在華合資公司華晨寶馬大東工廠產(chǎn)品升級(jí)；而后是耗資150億、主要生產(chǎn)寶馬i系列車型的寶馬里達(dá)工廠于6月份正式開業(yè)；再是雙十一那天，華晨寶馬也加入剁手黨，消費(fèi)100億元啟動(dòng)動(dòng)力電池項(xiàng)目的擴(kuò)產(chǎn)；到了明年，MINI的生產(chǎn)線也將從老家英國牛津工廠徹底轉(zhuǎn)移到中國。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2010年至今，寶馬在華累計(jì)投資已經(jīng)達(dá)到了830億元。

不間斷的大手筆投入表明，盡管在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上寶馬船大難掉頭阻力重重，但對(duì)中國市場的重視程度寶馬一刻都沒有放松。

不過高投入也就意味著高風(fēng)險(xiǎn)。正如上文所言，沒能融入主流新能源汽車品牌的尷尬處境使得寶馬不斷加碼中國的做法越發(fā)像是在刀尖上跳舞。目前看來，巨額的投資并沒能為寶馬換回應(yīng)有的回報(bào)，反倒面對(duì)國產(chǎn)品牌以及特斯拉的圍剿，越來越后繼無力了。

李想曾經(jīng)發(fā)微博稱：“最晚不超過2024年底，BBA國產(chǎn)后的中大型SUV的主力車型銷售價(jià)格將會(huì)低于50萬元人民幣。消費(fèi)者將成為最大的收益者。”

果不其然，李想一語成讖。11月15日，奔馳EQ系列官宣降價(jià)，其中原本售價(jià)為52.8-58.5萬元的EQE，降價(jià)后調(diào)整為47.8-53.43萬元。李想的話正逐漸照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

奔馳已經(jīng)扛不住了，寶馬還會(huì)遠(yuǎn)嗎？

總之，面對(duì)巨大的中國市場，寶馬的持續(xù)加碼當(dāng)然是一個(gè)正確的選擇。不過寶馬應(yīng)該意識(shí)到，贏得中國市場既是贏得全球市場，背面就是輸?shù)糁袊袌錾踔猎谌蚴袌龅臐M盤皆輸。

巨額押注之下，這之間已經(jīng)沒有中間地帶，寶馬只能選擇繼續(xù)前行。

要想在新能源汽車時(shí)代再次回到輿論中心的頂流，寶馬不止要加強(qiáng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局，面對(duì)全新的客戶群體更要及時(shí)跟進(jìn)品牌營銷，甚至是內(nèi)部組織架構(gòu)的調(diào)整。

燃油車時(shí)代，尚有“開寶馬，坐奔馳”；新能源時(shí)代呢？寶馬似乎并沒有留下任何痕跡。對(duì)一個(gè)消費(fèi)品來說，這無疑是一個(gè)危險(xiǎn)的信號(hào)。

現(xiàn)在，寶馬太需要一款在新能源汽車市場上站得住腳的爆品了。不然，持續(xù)看不到回報(bào)，寶馬于內(nèi)于外都無法交待。

最后，高端品牌格局的重新洗牌也就意味著高端汽車市場競爭的白熱化，寶馬加碼中國對(duì)于其自身盡管是危險(xiǎn)的，但從另一角度來看，對(duì)于整個(gè)市場而言，競爭的加劇在催著各大品牌不停地絞盡腦汁討好用戶，最終無論是國產(chǎn)品牌勝利翻盤，還是外資合資春風(fēng)依舊，受益的終將都會(huì)是用戶。

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