說到豐田和特斯拉這個組合，我更加愿意將它們當(dāng)作汽車市場的兩大終極對手：

豐田是混動車加氫燃料電池車，而特斯拉則是純電動汽車加自動駕駛，它們代表著當(dāng)代汽車工業(yè)的兩個極端。

坐擁全球千萬輛年銷量的豐田，對純電動汽車和智能汽車可以說是完全不感興趣。從技術(shù)成熟度和市場普及度來看，油電混動汽車足以讓豐田在很長一段時間內(nèi)，贏得對大眾和通用等對手的歷史對決。

至于特斯拉，全球超百萬輛年銷量已經(jīng)顛覆了汽車市場，它其中一大使命就是要消滅燃油汽車和純機械化的汽車，作為汽車巨頭的豐田就是一個最好的標(biāo)靶。

特斯拉在電動汽車領(lǐng)域有很多突破歷史的創(chuàng)新，其中一個備受熱議，或者說爭議的就是“單踏板模式”：用戶只需松開油門踏板，汽車就能迅速減速，實現(xiàn)剎車的效果，實際上就是強動能回收模式，這在一定程度上改變了用戶的駕駛習(xí)慣。

“單踏板模式”是電動汽車的一個專屬功能，除了可以減少汽車電量浪費，增加續(xù)航里程之外，還可以減少剎車片和剎車液的損耗，可以說是一舉兩得。

傳統(tǒng)燃油車無緣此項功能，但油電混動汽車是否可以導(dǎo)入此項功能，減少汽車能量浪費，進(jìn)一步提升能量回收效率？

豐田第五代THS混動系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)布，很快也將會適配全球混動汽車，更強的電驅(qū)性能帶來的是汽車駕駛質(zhì)感的提升以及排放的遞減。

作為不充電的混動系統(tǒng)，它的電量不是憑空而來，而是回收汽車在制動時被浪費的能量，轉(zhuǎn)化為汽車啟動之初電驅(qū)的電量，既降低了油耗，又破解了燃油車在起步階段的龜速反應(yīng)。

簡單來說，你的每一次剎車都在為電池充電，在市區(qū)走走停停的擁擠路況下，你的愛車不再是可怕的油老虎，油耗可以保持在一個合理的低水平，簡直就是天選打工人的最佳搭檔。

從更強的電機到三元鋰電池的導(dǎo)入，豐田混動系統(tǒng)也在持續(xù)提升電驅(qū)性能。那么，它如果引入特斯拉的“單踏板模式”，會不會讓其油耗表現(xiàn)更加優(yōu)異？

在綜合油耗標(biāo)準(zhǔn)之下，豐田油電混動汽車的油耗比同等燃油車要低30%以上，如果是市區(qū)工況，這個比例將有望上升到50%以上。

如此傳統(tǒng)燃油車天花板的油耗水平，如果加上“單踏板模式”，進(jìn)一步提升能量回收比例和效率，無異于完成了又一次燃油車的革命。

當(dāng)燃油車的油耗和排放足夠低，甚至低于現(xiàn)有燃油車50%以上的水平之時，停產(chǎn)、禁售燃油車將成為一件完全沒有必要的事情，畢竟燃油動力這么多年的發(fā)展依舊有其市場需求和發(fā)展空間。

正如豐田章男所說，要實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的零碳化，不僅僅只有純電動汽車一條路。

站在全球市場的高度，不同的市場、不同的發(fā)展水平對汽車的需求都差異甚大，不應(yīng)該用政策措施逼迫燃油車退出市場。

我們很喜歡將燃油車和電動汽車對立起來，但更多的不是說燃油動力有多么糟糕，或者電動動力有多么優(yōu)秀，而是廣大燃油車企在產(chǎn)品體驗上多年來的一成不變，而電動汽車則以智能功能為特色，比如屏幕觸控交互、智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛，無不是顛覆了汽車的歷史形象。

然而，智能功能不是電動汽車的專屬，燃油車也可以很智能，還可以通過油電混動系統(tǒng)改善油耗和起步階段的動力表現(xiàn)，甚至通過提升動力電池能力，支持更多與電動汽車相同的功能。

日本人的小創(chuàng)意總是那么出人意料的有趣，就像豐田、本田和日產(chǎn)巧妙的混動系統(tǒng)那樣，只需要一個小小的改變，就讓汽車煥發(fā)新機。

燃油車還有存在的必要嗎？這個話題似乎沒有引起太大的爭論，因為大家都認(rèn)為它必然會消失。

針對混動汽車，不管是油電混動汽車還是插電混動汽車，這一項被稱為“過渡”的汽車技術(shù)，卻總是能引發(fā)熱議，或許也正正說明它存在的必要性和也有一定的市場需求。

市場對特斯拉的爭議，除了過山車式的價格變動，就是各種各樣的意外事故，以前更多地歸咎于自動駕駛系統(tǒng)，如今則將帽子蓋在了“單踏板模式”上。

只是，對特斯拉車主而言，“單踏板模式”應(yīng)該是一個“真香”的功能，因為他們無需頻繁地在油門踏板和剎車踏板之間切換，還能讓自己的愛車有更好的電耗表現(xiàn)。

那么，如果豐田的混動汽車，或者說所有的混動汽車都導(dǎo)入了類似的特斯拉“單踏板模式”，從而讓燃油車的油耗有突破性的表現(xiàn)，你還會質(zhì)疑這種全新的駕駛模式，高呼禁止燃油車嗎？

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