近日，豐田汽車總裁豐田章男公開表示：從事汽車行業的人基本上是沉默的大多數。沉默的大多數想知道電動汽車是否真的是唯一選項，他們知道這是大勢所趨，所以不敢大聲發出質疑。

按照豐田章男的想法，混動、純電和氫燃料等路線并行，才是新能源汽車發展的正確路徑，而不是把純電動車當做減少碳排放的唯一途徑。

豐田章男之所以多次“炮轟”電動車，除了對新能源汽車有自己的真知灼見之外，最重要的原因莫過于豐田無法割舍在混動和氫能源領域的技術優勢，一旦全面純電化，豐田只有追別人的份兒了。

同樣的問題也擺在了國產自主品牌的面前，在純電、混動、氫能等多種選擇面前，到底該如何選擇？蔚來、小鵬等新勢力是純電的堅定推行者，比亞迪是純電與混動兩條腿走路，長安、吉利、長城的新能源車則各有側重，總體上純電和混動是必選項，氫能源車只有部分車企布局。

其中，海馬汽車就是氫能源賽道的玩家之一。

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氫能源賽道，海馬汽車的救命稻草？

作為國內成立較早的一批老牌自主車企，海馬汽車曾一度憑借國內SUV市場的紅利期，做到22萬臺左右年產銷量，在2016年，這家車企走到了歷史巔峰。

然而好景不長，紅利期過去，迎接海馬汽車的只有一落千丈的成績單，2017年海馬汽車年銷量下滑35%，只有14萬臺；2018年更是遭到腰斬，年銷量僅為6.7萬臺；2019-2021年，海馬汽車年銷量分別為2.95萬輛、1.78萬輛、2.95萬輛。銷量連續下滑和業績不斷虧損，讓這家老牌車企一度面臨退市風險。

也正是在危機出現的2017年，海馬汽車提出了向新能源汽車和智能汽車轉型的目標，確定了“優先智能汽車、合作電動汽車、死磕插混汽車、深耕氫能汽車”的發展戰略，早早布局氫能源汽車賽道。

不過氫能源車的風口，要遠比電動車來得晚。直到2021年國家發改委、國家能源局才聯合發布了我國首個氫能產業中長期規劃——《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，此時電動車行業早已成為市場主流方向。

海馬汽車在氫能源汽車市場也開始加速布局。

2021年12月，海馬聯合中國航天科技集團建成了?？诠夥茪浼案邏杭託湟惑w站，在氫能布局上邁出重要一步；今年7月，海馬汽車第三代氫燃料電池MPV車型——海馬7X-H亮相，加氫3-5分鐘，續航里程可達800公里，預計2023年試運營；12月，海馬汽車與海汽集團達成合作，共同打造海南自貿港綠色智慧出行體系。

雖然踏入氫能源領域較早，但由于行業發展的滯緩，海馬汽車做氫能源汽車依然處于起始階段，想要利用這個細分賽道拉動整體汽車業務前行并不現實。而且，現在長安、長城等車企都盯著氫能源車這塊肉，各方面實力較弱的海馬汽車，總體來看并不占優勢。

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海馬止損，氫能源車不是關鍵

在2021年底與小鵬汽車分手之后，海馬汽車就應該意識到，代工模式對品牌發展沒有幫助。車企未來的發展方向，是小鵬汽車那樣自建工廠、自研技術，活了三十多年的海馬汽車不會不明白。

但現在海馬汽車既沒有足夠的資金支持，也不具備小鵬汽車那樣的新勢力基因，只有源源不斷的資金窟窿等著填補。

公開數據顯示，2018-2021年，海馬汽車營業收入分別為52.98億元、48.32億元、14.48億元和18.12億元，呈逐年下滑的趨勢，2022年前三季度，營收17.53億元；凈利潤分別為-16.37億元、8519.62萬元、-13.35億元和1.12億元，2022年前三季度虧損2.14億元，近6年累計虧損超56億元。

銷量方面，今年1-11月累計售出22263臺新車，同比下降18.37%，月均銷量只有2000臺左右，完全無法與新勢力車企相提并論。

產品力不足、無法滿足用戶需求、創新與智能化缺失，都是海馬汽車銷量不理想的原因，而這些問題得不到解決，無論是純電動車、混動車型還是氫能源車，都很難在市場上吃得開。

在這一點上，海馬汽車值得好好研究一下法系車是如何在中國市場翻盤的。神龍汽車從年銷71萬輛（2015年）跌至5萬輛（2020年），也不過是5年的光景。但最近2年憑借凡爾賽C5 X這款產品，銷量也逐漸恢復到10萬臺以上，直接帶動法系車在國內市場的份額回升。

一款車的能量，有時決定了一家車企的興衰，海馬汽車近些年的不溫不火，還是因為沒有找到真正的問題所在。新能源汽車是大勢所趨，海馬的目標沒有問題，但是為何遲遲沒有一款讓市場“尖叫”的車型出現，才是掣肘海馬汽車發展的根本原因。

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