作者 | 魏啟揚

來源 | 洞見新研社

裁員、倒閉、估值暴跌。

這是2022年澆向自動駕駛行業的三瓢冷水。

2022年11月初，明星自動駕駛公司小馬智行官宣與三一重工最新合作進展不久，即進行了一場內部裁員，基礎架構與數據（Infrastructure & Data）部門50%的人員被優化，其中隸屬該部門的上海Data部被全部解散，此次調整還涉及地圖等部門。

這場裁員之前，小馬智行CEO彭軍11月1日在內部全員信中表示，“公司必須進一步提升效率，保持足夠的靈活度和敏捷度，以最佳的狀態應對市場變化。”

更早一點的10月，累計融資26億美元，估值超70億美元，曾一度醞釀上市的自動駕駛公司Argo AI突然宣布解散。

對于Argo AI的倒閉，行業普遍認為是過去一段時間以來自動駕駛轉型的結束，也可能是更大規模、更大范圍內自動駕駛大逃殺的開始。

資本層面的變化最直觀。

行業領軍企業Waymo的估值已從最高的1750億美元下跌到當前的300億美元；

好不容易登陸納斯達克交易所的Mobileye，目前市值218億美元左右，相對早前500億美元估值大幅縮水；

曾被稱為史上最牛無人車初創公司的Aurora，最高市值曾沖上130億美元，但如今其股價僅有1美元多，與峰值相比跌落了超過90%；

專注于自動駕駛卡車業務的圖森未來，處境與Aurora類似，股價跌落近97%……

回到國內市場，據不完全統計，2022年前10個月國內自動駕駛領域發生的融資事件只有67起，披露融資額累計143億元。對比2021年同期，融資起數和融資額分別下降了約32％和61％。

也許有很多人不愿意相信，可自動駕駛寒冬真真切切的來了。

01 冬季里的火焰，城市對產業追逐的熱情不減

2022年的奇怪之處在于，行業與資本對自動駕駛和智能汽車的熱情逐漸回歸冷靜不假，可中國各個城市對產業爭奪的競爭勢頭卻絲毫沒有減弱也是真。

最明顯的兩點，一是地方政府的重磅產業政策前赴后繼，推動產業發展邁過關鍵性節點。

7月份，深圳市出臺《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，并公布相關的立法計劃，對于L3級及以上自動駕駛的定義、權責都進行了仔細的劃分和詳盡解釋，填補了目前國內自動駕駛和智能網聯汽車運行方面的法律空白。

8月，重慶和武漢兩座長江重鎮發布全國首批全無人駕駛商業化政策，允許自動駕駛企業開展車內完全無人的自動駕駛付費出行服務。重慶是號稱8D城市的“山城”，路面場景豐富，是自動駕駛的天然考場；武漢是全國六大汽車集群發展城市之一。在這兩座城市展開試點，戰略意義重大。

8月，長沙出臺《湖南湘江新區智能網聯汽車創新應用示范區行動方案（2022-2025）》，將逐步實現全域開放測試，并允許自動駕駛出租車進行全無人應用示范、全天候運行。未來長沙將成為全國測試道路里程最長、區域最大的城市。

11月，北京市智能網聯汽車政策先行區頒發自動駕駛無人化第二階段測試許可，百度、小馬智行等企業成為獲準在北京開啟“前排無人，后排有人”的自動駕駛無人化測試資格的企業。

政策之外的另外一點是一批重大產業項目仍在上馬。

1月，云南大理宣布將打造西南首個智能網聯+智慧旅游生態示范區，項目金額10億元；

2月，湘江智能網聯產業園破土動工，該項目為長沙市十大引領性產業項目和湖南湘江新區十大百億產業項目，總投資預計2080億元；

7月，四川天府新區官宣將建設以“車路云一體化”自動駕駛為核心的智能網聯綜合應用示范項目，總金額30億元；

8月，無錫梁溪區表示，將與自動駕駛生態企業共創智慧交通建設和運營新模式，項目金額20億元；

11月，湖北鄂州官宣，將開展“車路云一體化”自動駕駛智慧交通項目，建設內容涵蓋車路協同智慧道路、多場景自動駕駛車輛運營和城市交通數字底座，項目總金額約11.14億元。

政策的指向性很明顯，圍繞著“落地”，特別是“商用落地”來凸顯本地產業發展的先進性，以期承載起行業意義和技術意義，從而達到聚集生態的目的。

而上馬的項目則呈現出規模和金額雙漲的趨勢，從項目發起的城市來看，產業爭奪的重心開始從北上廣深這樣的一線城市，向二線省會城市甚至三四線城市轉移。

參與產業競爭的城市多了，但競爭手段的變化卻不多，從上述例舉的項目可以發現，各地對發展產業的思路大多還停留在建設示范區以及與車路協同相關的“新基建”方面。

長沙街頭隨處可見的Robotaxi車隊

此時，各地產業發展的不均衡體現了出來。

上海在去年9月發布的《上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案》中提出，到2025年，上海要實現大規模、多場景、高等級、多車型應用初具規模，智慧交通生態加速融合，上海追求的不再是多場景下的車路協同，而是能夠實現商業化落地驗證的車城協同。

北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室也表示，2023年北京自動駕駛示范區將進一步推進3.0階段建設，積極開展車路云一體化技術方面的前沿探索，加快示范區建設管理模式在全市復制推廣。

因而，在眾多示范區、車路協同項目中，長沙的湘江智能網聯產業園有些“與眾不同”，湘江智能網聯產業園項目引發行業關注的不光光是2080億元的超額預期投資，更在于這是一場以產業園物理載體建設為底座的產城融合新探索。

02 從測試區到產業園，產業載體再升級

長沙發展智能汽車產業的時間不算長，從2018年湖南湘江新區智能系統測試區開園，并被工信部授牌國家智能網聯汽車（長沙）測試區作為開端，滿打滿算不到5年，但產業發展的速度卻很快。

全國首支Robotaxi車隊在這里走上公開道路，開始試運營；

全國首條基于5G+V2X技術，支持L3及以上自動駕駛測試與示范應用的智慧高速在這里啟用；

全國首創基于信號優先和專享路權的智慧定制公交在這里發車……

因而已經具備一定產業基礎，如今手握四塊國家級牌照（國家智能網聯汽車(長沙)測試區、國家級車聯網先導區、國家智能網聯汽車質量監督檢驗中心、全國首批“雙智”試點城市）的長沙在助推產業再上臺階時，必須拿出區別于其他城市的新謀略。

此時，湖南湘江新區在產業創新發展先行先試探索的重要性就顯現出來了。

作為中部地區首個國家級新區，其誕生之初就承擔著“三區一高地”的國家使命，而當時間行進至2022年，湖南湘江新區需要在落實“三高四新”定位的同時，做好“強省會”戰略排頭兵的表率，特別是去年6月完成“區政合一”重大改革后，湖南湘江新區更要拿出產業創新發展的實際舉措。

將城市建設與產業發展進行深度融合，并最終以湘江智能網聯產業園的形式呈現，這是湖南湘江新區對智能汽車產業下一步發展的思考結果。

建設中的湘江智能網聯產業園

事實上，上海、北京、深圳等城市已經為產業和城市融合發展做出了很好的示范。

比如上海張江科學城，其中聚集了上海光源、蛋白質研究中心、上海超算中心、軟X射線自由電子激光試驗裝置等支撐科技產業發展的基礎設施，未來還將建成全球規模最大、種類最全、綜合能力最強的光子大科學設施群。

深圳也是通過高科技挖到第一桶金，轉身繼續在基礎科學研究方面投入，成為第四個被命名的綜合性國家科學中心，并由此推動“全球創新中心”的建設，其中同樣也是城市與產業的融合發展。

參考著上海、深圳的經驗，長沙也規劃建設了一個面積達145平方公里的湘江科學城，而湘江智能網聯產業園正是湘江科學城“一軸兩帶六組團八片區”布局中的八個片區之一。

建設湘江智能網聯產業園，則是長沙對“城市建設”和“產業創富”聯動發展新路徑的一次探索。

另外一個維度，隨著技術創新模式的變化，產業發展模式與城市發展模式也隨之產生了鏈式反應。

在過去很長一段時間內，技術與產業的發展都遵循著“線性創新理論”，即基礎科學是最根本的創新引擎；基礎科學完成理論突破，然后形成應用科學體系，再轉化為生產制造的技術創新；基礎科學研究的投入，必然帶來更多的技術創新和經濟增長。

而隨著科學前沿邊界的推進，科學的超復雜性、不確定性和多學科重疊的交叉性越來越明顯，多領域、多學科的相互協助成為科學研究的必要條件，技術與產業發展進入到“多元創新”的新階段，自動駕駛和智能汽車產業正是其中的典型。

順應著技術創新模式的變化，產業發展模式也從傳統的以招商為初始點的“產—學—研”邏輯反轉為以“招研”為初始點的“研—學—產”邏輯，隨之改變的就是城市發展邏輯。

過去，我們經常看到城市發展大多依托“低廉的土地和人工成本吸引產業，進而積累財富發展城市”，是“產—人—城”模式。

如今，更高階的城市發展轉變成“通過建設能吸引科技人才的魅力城市，聚集科技人才，進而發展科技產業”的“城—人—產”模式。

美國地理學家喬爾·科特金在他的《新地理—數字經濟如何重塑美國地貌》一書曾提出過“新地理”理論，即“商業選址的決策—以往取決于是否靠近港口、公路、鐵路或原材料產地等因素—現在則越來越多地取決于吸引人力資源的能力，而人力資源往往又是稀缺的資源……”

回到長沙建設湘江智能網聯產業園這件事情，正好嵌入進“城—人—產”模式中，是長沙執行強省會、強新區戰略的必然選擇，也是長沙產業發展到一定階段的必然結果。

幾年時間的發展，以“兩個100”項目為代表，長沙已經完成了全國領先的新基建設施建設，形成了“政府+國企平臺+生態企業”的鐵三角模式，并且具備了良好的智能網聯產業生態。

如何讓產業發展再上臺階，長沙需要的是一個關聯智能網聯相關產業的載體，協同區域連片發展，這樣才能產生勢能，繼續保持在行業領跑的地位。

毫無疑問，建設產業園是眾多選項中的最優解。

03 在“快半步”中探索創新的內涵

新希望集團董事長劉永好曾提出過“快半步”概念，“順潮流而動，略有超前。你不超前，你就沒有機會；但快一步，有可能虛踩。所以要快半步，這就能進能退。進，走在前，退不濕腳。”

回顧長沙的自動駕駛和智能汽車產業發展過程可以發現，從封閉測試區到開放道路測試運營，從虛擬仿真測試平臺到云控平臺，從載人試運營到收費商業運營……其每個節點都在行業的第一梯隊，比絕大多數城市都“快半步”。

2022年，長沙產業生態更是多點開花，放在行業中與友商們相比，同樣“快半步”。

產品/技術創新方面，自動駕駛遭遇寒冬很大一個原因就是商用落地太難，資本失去了信心，然而希迪智駕與江蘇句容臺泥水泥礦2022年達成合作，一次性將14臺自主研發的前裝量產無人駕駛純電動礦車部署到礦上，這只無人礦卡車隊不光實現了7*16小時無安全接管生產運行，更是完成了對有人礦卡的替換。

行深智能在上海疫情期間派出80多輛無人車，奮戰了63天，服務了20多個社區，10多個方艙醫院和隔離點，累計服務近4000趟次，運行超過2800公里，無接觸配送物資超過90000箱/件/份……行深智能用實實在在的案例展示著自己不光能做，還能做得不錯。

三一重工與小馬智行聯手，成立合資公司一驥智卡，正式進入L4自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售，雙方整合小馬智行的“虛擬司機”技術能力與三一重卡在線控底盤和整車開發領域的技術積累，共同打造高端自動駕駛重卡品牌。

無論是具體的產品形態，還是可以參考復制的商業模式，長沙的自動駕駛生態企業們都用實際行動走在了行業的前列，這些項目的價值不在于其能夠為企業獲得多少營收，更在于項目落地過程中積累的經驗助推企業乃至行業的螺旋式上升，以及“勇吃螃蟹”所顯露出的信心。

信息服務方面，智芯云途公司依托智能網聯云平臺及路側設備能力，開通了首個具備商用級的車路協同車聯網信息服務。目前，已為福特和林肯共計6款車型連續提供2年車聯網信息服務，總計接入車輛超過1800輛，日均信息交互次數超72萬次……

智芯云圖探索的不光光是綠波車速引導、道路信息廣播等車路協同應用場景的落地，其更大的價值在于探索車路協同信息服務的商用變現模式。

國家智能網聯汽車（長沙）測試區一角

測試服務與標準規范的參與方面，國家智能網聯汽車（長沙）測試區深入對各種極端及惡劣天氣場景的測試研究，繼續升級包括雨霧塵光在內的特色氣象環境場景，車輪緊急避障、紙箱拋灑識別等特色交通干擾測試場景，搭建起了危險和復雜場景的測試服務能力。

對行業影響更深的是，國家智能網聯汽車（長沙）測試區在7月份還構建了包括整車圖像在環實驗室、智能汽車虛擬仿真實驗室、DMS疲勞駕駛監測實驗室在內的8個智能網聯汽車實驗室，搭建了面向高級別自動駕駛的預期功能安全和信息安全驗證能力，成為國內首個獲行業認可的預期功能安全測試基地。

快半步布局，快一次或許是偶然，但每次都快半步，其中必有過人之處。

政治經濟學家熊彼特認為，所謂創新并不僅僅是指生產一個新產品，而是要建立一種新的“生產函數”，即生產要素的重新組合，分別對應著產品創新、技術創新、制度創新等形式。

回到產業園建設，同樣又“快半步”，以產城融合打造未來城市，發展產業何嘗不是一種形式的創新，從頂層設計對產業布局進行更加細致的規劃，統一步調，長沙的自動駕駛和智能汽車產業“生產函數”在產業園中得到重新組合，呈現出的則是全新的創新內涵。

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