繼互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)金句「眾所周知，騰訊是家投資公司」后，自動駕駛芯片界也有了「投資公司」。

過去兩年，自動駕駛芯片明星企業(yè)地平線大刀闊斧投資了超過 7 家下游算法供應(yīng)商，其中包括但不僅限于覺非科技、輕舟智航、鑒智機器人、追勢科技、映馳科技、領(lǐng)駿科技、名商科技。

同時，地平線還與大眾旗下軟件公司 CARIAD 成立合資公司、與大陸集團成立大陸芯智駕。

對于任何一家公司來說，投資、合資都是發(fā)展到一定規(guī)模向外部擴展的抓手之一。譬如騰訊每年投資次數(shù)幾乎都超過百次，金額也處于百億之上。

近兩年互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)投資風(fēng)氣漸弱，而智能汽車行業(yè)投資卻格外活躍。

2021 年時，獲投的自動駕駛企業(yè)47 家，而當(dāng)時融資次數(shù)最多的就是地平線。

現(xiàn)在，地平線又從被投者變成了投資者。

智能汽車界的投資就是一場商業(yè)版的「合縱連橫」，目的無非是聯(lián)合同類對抗外部沖擊、投資潛力股為日后進攻打造主動優(yōu)勢。

一方面多數(shù)傳統(tǒng)車企通過投資補足自動駕駛能力，大肆投資自動駕駛企業(yè)。

如上汽投資 Momenta，廣汽通過廣汽資本投資禾多科技、地平線、奕行智能等。

另一方面像地平線這樣的 Tier2 也向產(chǎn)業(yè)鏈上游延伸，投資相關(guān)軟件供應(yīng)商。

投資只是手段，重要的是地平線在投資背后的意圖。

基于整個自動駕駛行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀考慮，有理由認為地平線此番密集投資，意在追求高度差異化自動駕駛產(chǎn)品的當(dāng)下，專注芯片將其逐漸進化為高度統(tǒng)一的底層芯片平臺。

01、自動駕駛芯片界的投資公司

過去兩年，地平線密集投資了一批自動駕駛解決方案供應(yīng)商合作伙伴，這在同類型企業(yè)中并不多見。

• 2020 年 9 月追勢科技成為地平線戰(zhàn)略合作伙伴，雙方在智能泊車領(lǐng)域展開合作；

• 2021 年 6 月地平線戰(zhàn)略跟投映馳科技近億元人民幣 A 輪融資，并跟投 B1 輪融資；

• 2021 年 8 月 地平線控股企業(yè)地平線機器人參與鑒智機器人天使輪融資，融資總額數(shù)億元；

• 2021 年 10 月 地平線戰(zhàn)略投資領(lǐng)駿科技Pre-A 輪融資，融資總額數(shù)千萬元；

• 2022 年 2 月 地平線戰(zhàn)略投資名商科技，地平線與名商科技將在商用車域控制器及算法、智能駕駛等方面展開合作；

• 2022 年 5 月，覺非科技成為地平線生態(tài)戰(zhàn)略合作伙伴，以「芯片+解決方案」集成的形式面向市場；

• 2022 年 5 月，地平線與輕舟智航達成戰(zhàn)略合作，共同打造高等級自動駕駛前裝量產(chǎn)解決方案。同年 12 月，地平線參與其數(shù)億元 B1 輪融資；

汽車之心注意到有些企業(yè)被官宣為「戰(zhàn)略合作伙伴」，不過凡得此稱號，必有地平線投資身影。

去年 12 月份，輕舟智航數(shù)億元B1 輪融資新聞通稿中，地平線只以「某產(chǎn)業(yè)生態(tài)頭部芯片企業(yè)」的稱謂低調(diào)隱去。

地平線投資的這些企業(yè)多少都與軟件相關(guān)，濃度高的譬如映馳科技，本身就是一家計算軟件平臺供應(yīng)商，主要研發(fā)智能汽車計算軟件平臺產(chǎn)品。

其他的企業(yè)均有大量相關(guān)軟件算法業(yè)務(wù)線。

回過頭來再梳理這一投資時間線即可得知，地平線的投資主要集中在 2020-2022 年，由于多為天使輪及 A 輪跟投初創(chuàng)公司，因此在投資層面呈現(xiàn)兩個特點。

第一是投資金額不大，多為數(shù)百萬級別，大型投資較少。

第二是地平線在七次投資中有2-3 次再投案例，因此可以推測 2023 年地平線的投資動作只多不少。

對比起同類芯片企業(yè)，此類投資動作并不常見。

相比于地平線糾結(jié)投資誰最合適，其他芯片企業(yè)現(xiàn)階段更關(guān)心的是被誰投資。

寒武紀專門為車載智能芯片設(shè)立的行歌科技仍處被投階段。

正在籌備 IPO 的黑芝麻智能發(fā)展得更為成熟，去年 8 月完成了近20 億的 C+輪融資。

芯馳科技去年 11 月完成了近 10 億元 B+輪融資，打包這些車規(guī)芯片企業(yè)卻鮮有投資動作傳出。

只有將地平線放在 Tier1 的隊列里似乎才能找到類似的投資動作。

過去幾年，博世及其子公司在中國發(fā)起了多次投資，包括 Momenta、文遠知行、馭勢科技、黑芝麻智能、幾何伙伴等等，大陸去年也投資了映馳科技、魔視智能等。

種種跡象指明了地平線面向算法企業(yè)的高頻投資動作，都是目前同類企業(yè)少有的案例。

地平線的投資在于廣結(jié)良友，贏得的不止是「生態(tài)伙伴」的稱號，更多的是量產(chǎn)實際應(yīng)用。

地平線目前采用的3 種交付模式：

• 第一種地平線向主機廠提供軟硬一體的自動駕駛解決方案；

• 第二種地平線提供芯片和開發(fā)工具鏈，車企自研感知決策相關(guān)上層算法；

• 第三種車企只采購芯片，其他算法軟件可由車企自研。

其投資行為其實是符合了開放模式下，車企選擇自研或許其他相關(guān)公司聯(lián)合開發(fā)的。

據(jù)汽車之心了解目前已經(jīng)出現(xiàn)不少「地平線芯片+第三方算法（包括車企自研）」的實際應(yīng)用案例。

譬如理想 L8P Pro 版本，其智駕系統(tǒng)搭載了地平線征程 5 芯片，支撐理想 AD Pro 的計算需求。而該車型標(biāo)配的智能駕駛 AD Pro，由理想汽車全棧自研了感知、決策和控制算法。

一般意義上，我們認為的投資是在資金充裕的情況下，為了拓展邊界、打造協(xié)同效應(yīng)、得到豐富回報而為。

但在地平線密集精準(zhǔn)的投資下，我們不得不思考，其行動既具備騰訊式的「廣而密」，同時也更加精準(zhǔn)，在初期把握根據(jù)客戶的趨勢而為。

與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)當(dāng)年「先開槍再瞄準(zhǔn)」的投資盛況相比，地平線的投資更加精準(zhǔn)，更像是「先瞄準(zhǔn)再開槍」。

02、抱團取暖，還是為地平線打工？

與超過 20 家車企達成定點合作、拿下 70 余款車型的前裝定點、投資超 7 家算法企業(yè)的地平線，在大眾視野里再難低調(diào)。

對于高頻的投資動作，外界有兩種聲音。

一種是從產(chǎn)業(yè)鏈的角度考慮地平線此舉意在加強產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，實現(xiàn)對相關(guān)區(qū)間產(chǎn)業(yè)鏈的控制權(quán)，把算法業(yè)務(wù)交給地平線投資企業(yè)可以幫助地平線節(jié)省精力，讓算法公司為地平線打工，地平線則可以專心賣芯片，做好芯片服務(wù)。

另一種則是從投資角度的想象空間考慮。盡管目前地平線創(chuàng)始人兼 CEO 余凱曾在多場合強調(diào)「地平線只做 Tier2」，但 Tier2 的資本想象空間確實不夠豐滿。

放眼全球，汽車行業(yè)的 Tier2 沒有市值特別高的公司，天花板有上限。從長遠來看，成為 Tier1 無論營收還是估值，都更有想象力。

產(chǎn)業(yè)抱團取暖，還是為地平線打工？

這兩者并不矛盾。

追其根本，地平線投資算法公司是必然之舉。

在軟件定義汽車的時代背景下，自動駕駛芯片是「底層基礎(chǔ)」，軟件算法是「上層建筑」，算法水平也是決定消費者今后購買智能車的重要賽點，從產(chǎn)業(yè)投資的角度而言，投資算法公司是必然。

地平線此舉的重要意義在于，演示了自動駕駛芯片企業(yè)如何走出無限差異化、無限內(nèi)卷的破墻之路。

按下暫停鍵向下延伸，現(xiàn)如今的車企卷的就是如何在保證安全、性價比的情況之上作出差異化、個性化，這些要求的本質(zhì)是成本、效率及技術(shù)路線三者的平衡和考量。

自動駕駛的高度定制化是芯片企業(yè)的頂頭壓力。

這年頭自動駕駛定制化有多夸張？

從蔚來 NOP，小鵬 NGP，極氪 NZP，阿維塔 NCA 等等不同的命名可以看出，車企如何包裝輔助駕駛，又賦予它哪些功能，所有車企幾乎都在拼命體現(xiàn)智能駕駛的差異化。

NOP、NGP、NZP 等等說的都是智能輔助駕駛系統(tǒng)，但車企從輔助駕駛宣傳包裝、配備功能都各有差異。

在硬件方案上每個智駕系統(tǒng)的感知、芯片硬件都不一樣，蔚來 NOP 的計算平臺是四塊Orin 芯片搭載的 ADAM 超算平臺，阿維塔采用的華為 MDC 計算平臺，極氪 NZP 采用的是 Mobileye EyeQ5H 芯片。

即便蔚來、小鵬都有基于高精地圖的支持，小鵬用高德、蔚來用騰訊，使其實現(xiàn)功能上也有差異。同樣地，功能推送時間、具體功能創(chuàng)新也能標(biāo)新立異。

車企想要高度定制化的自動駕駛方案，這樣的壓力傳導(dǎo)至芯片企業(yè)就淘汰了 Mobileye，捧起了地平線這樣全面開放的芯片廠商。

全面開放某種程度就意味著來者不拒、全盤接受，車企的需求如果是高度定制的自動駕駛解決方案，就需要芯片廠商提供芯片以及專門團隊配合車企需求，生產(chǎn)與新品配套的定制化算法及上層軟件。

這項工作顯然極為費勁。

據(jù)汽車之心了解，僅軟件適配在芯片平臺運行就包含了操作系統(tǒng)、中間件等大量工作，適配一款芯片平臺，至少需要 6 個月以上的時間，這對芯片廠商來說相當(dāng)于多了極大的時間及人力成本。

同時在這個過程中也需要不斷與主機廠協(xié)調(diào)，芯片廠商派駐大量人手入駐主機廠的案例屢見不鮮。

有消息報道，地平線在與理想合作時，地平線提供了征程 3 芯片，同時派了幾十人的團隊駐場支持底層軟件技。

因此，將算法開發(fā)的工作量下放到算法企業(yè)將會釋放芯片廠商的部分壓力，最終提升自動駕駛上車的性價比和開發(fā)效率。

另外重要一點是技術(shù)路線。

目前以地平線、黑芝麻為代表的芯片企業(yè)開始走 ASIC 算法專用芯片路線，對軟件公司綁定的需求更強。

在自動駕駛芯片領(lǐng)域大致有兩條技術(shù)路線，一條是以英偉達為代表的GPU 通用架構(gòu)，另一條是高通、地平線、黑芝麻等廠商走的ASIC（專用集成電路）技術(shù)路線。比如英偉達 Orin 芯片就是基于GPU，地平線征程 5 便是 ASIC 芯片。

在通用架構(gòu)中，車廠只需要基于處理器進行軟件層面開發(fā)，但算力能效比差。而 ASIC 作為專用處理器能效比強，面積更小、成本更小、算力更高的同時，可以滿足車企想要實現(xiàn)的更多功能。

業(yè)界基本一致看好 ASIC 是未來自動駕駛 Soc 芯片的主流解決方案。

致命的是 ASIC 作為算法專用芯片，其開放性和靈活度遠不如 GPU。

余凱層表示，一旦軟件算法本身能夠固定下來，ASIC 就是未來發(fā)展方向。地平線只做軟件或者只做硬件是不夠的，因此選擇 ASIC 路線的地平線對于深度綁定算法公司有著更迫切的需求。

高度定制化給到芯片廠商的壓力，以及 ASIC 技術(shù)路線的實際需求都迫使芯片廠商不得不想方設(shè)法靠近算法企業(yè)。

地平線之所以率先投資算法企業(yè)，表現(xiàn)得如此積極，主要在于條件相比其他同類企業(yè)較為成熟。

• 在產(chǎn)品上，其大算力芯片征程 5 獲得超過10 個定點項目，正在密集上車；

• 在資金上，過去兩年，地平線各類金主爸爸融資不斷，一邊拿錢，一邊開合資公司，已經(jīng)有了充足的現(xiàn)金去進行投資和擴張；

• 最后是合作主機廠越來越多，使其合作壓力驟增，加速了地平線綁定算法公司的決心。

就像分工是人類發(fā)展史上區(qū)分商品經(jīng)濟發(fā)展的節(jié)點，將自動駕駛解決方案的軟硬件工作適當(dāng)進行分工，就是地平線走向成熟量產(chǎn)階段的重要標(biāo)志。

如此看來，地平線投資算法公司不是意外，不投才是意外。

未來芯片公司與算法公司越靠越近將是一大趨勢。

03、尋找共性，才是自動駕駛芯片終局

消費者多元、車企尋找高度定制化自動駕駛方案是情理之中。

甚至于前些年許多車企有了自研芯片的消息，不過結(jié)果顯然易見，至今堅持算法自研的車企也僅有幾家頭部新勢力，自研芯片的車企早早已放棄。

放棄的原因有人說是成本，但其實是意識到卷錯了重點。

英偉達 CEO 黃仁勛曾言「到 2025 年，許多汽車企業(yè)很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值。」

在軟件定義汽車的時代，自研芯片、自研傳感器等硬件的思路押錯了題眼。真正的題眼是在自動駕駛各類軟件、及自動駕駛量產(chǎn)上持續(xù)突破。

卷量產(chǎn)，比的是上車速度。

2022 年國內(nèi)搭載輔助駕駛的新車上險量超過860 萬輛，滲透率接近 50%。

自動駕駛已悄然進入量產(chǎn)大考，此時是否具備量產(chǎn)能力以及量產(chǎn)多少已經(jīng)成為行業(yè)比拼的重點，速度就變得重要起來。

卷軟件，比的就是自動駕駛系統(tǒng)的多元化、差異性，支撐這一點的就包括軟件算法的水準(zhǔn)。

高度定制化的自動駕駛方案通常意味著會花費更多的時間和成本，自動駕駛量產(chǎn)上車的時間也被拉長。

本質(zhì)上，快速量產(chǎn)和差異化軟件生態(tài)是一對反義詞。

自動駕駛系統(tǒng)量產(chǎn)上車首先流程復(fù)雜，假設(shè)車企選中地平線做全套的自動駕駛解決方案，那就涉及設(shè)計系統(tǒng)運行域、要根據(jù)運行場景設(shè)計系統(tǒng)功能，再以此選擇傳感器、芯片等硬件配置、開發(fā)相關(guān)決策與感知相關(guān)算法。

其次目前每一個主機廠對不同定點項目的要求和標(biāo)準(zhǔn)都不盡相同，主要以主機廠的意志為轉(zhuǎn)移，因此有業(yè)內(nèi)人士形容「每做一個項目都像是全新的，難以規(guī)模化復(fù)制」。

對于芯片廠商，問題也是類似的，持續(xù)性的非標(biāo)狀態(tài)并不可取。

從產(chǎn)業(yè)鏈的角度而言，芯片—操作系統(tǒng)—人機交互—智能汽車各類軟硬件應(yīng)用，是從下到上的關(guān)系，越往上差異性越大、越往下研發(fā)成本就更大。

芯片作為底層設(shè)施，共性應(yīng)大于差異性。芯片廠商應(yīng)該尋找共性，而車企應(yīng)該在更加上層的領(lǐng)域塑造差異性。

地平線對眾多算法公司的投資布局其實為芯片廠商提供了一個新思路。一方面是分工，把上層定制化屬性更強的相關(guān)算法和軟件工作對接給強關(guān)聯(lián)的算法公司來做。

其實這樣的分工在自動駕駛域控領(lǐng)域十分常見，既可以是主機廠設(shè)計域控制器交給代工廠商生產(chǎn)，又可以由 Tier1 負責(zé)域控設(shè)計生產(chǎn)，在此基礎(chǔ)之上延伸出更為細致的分工。

比如 Tier1.5 可以主要研發(fā)域控的軟件平臺，與 Tier1、Tier0.5 合作供應(yīng)域控，前者可以提供硬件生產(chǎn)，后者是主機廠深度綁定的企業(yè)，可以介入域控的研發(fā)制造。

另一方面就是通過提升芯片工具鏈，向下兼容不同芯片平臺，為行業(yè)尋找共性提供可利用的工具。

地平線可以支持的三種模式，英偉達模式、together os 模式和BPU 模式，其開放程度依次遞增。

其實這一方式就是向外界釋放信號，芯片、工具鏈、算法，車企想要的全都有，但顯然BPU+SOC 仍是地平線底層邏輯。

從地平線定點上車項目來看，目前車企多選擇了 TogatherOS 模式，把 BPU 跟 SOC 開發(fā)完了以后，中間的底層軟件通過開源 OS 開放的模式跟整車一起系統(tǒng)開發(fā)。

也就是說，地平線是在把差異化的權(quán)力交給上游算法企業(yè)及車企。

據(jù)悉，地平線的開源安全實時操作系統(tǒng) Together OS，兼容包括征程芯片在內(nèi)的主流車載芯片平臺, 同時也兼容英偉達、高通等業(yè)界多種 SoC。聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈上下游，尋找芯片的共性就是地平線的策略。

最終，地平線的芯片業(yè)務(wù)時在經(jīng)過多個車企的量產(chǎn)項目檢驗后，在多元的需求和數(shù)據(jù)中找到底層共性，從而賦能芯片設(shè)計及后續(xù)升級迭代，提升其后續(xù)合作項目的量產(chǎn)速度和成本。

換句話說，在追尋定制化的需求里，地平線更像是在打造經(jīng)過個性化篩選的「通用平臺」。

這里提到的通用平臺不是英偉達醫(yī)療可用、游戲可用、汽車可用的通用芯片，而是說要在車企不同的需求里找到功能，尋找共性的標(biāo)準(zhǔn)，最終形成一套可以復(fù)用、精細化的標(biāo)準(zhǔn)流程，從而節(jié)約芯片上車的時間、資金、人力成本，推動高級別自動駕駛大面積快速覆蓋。

如無意外，尋找最大公約數(shù)將會是自動駕駛芯片領(lǐng)域、乃至自動駕駛走向收獲期的必經(jīng)之路。在這個過程中，投資、分工、合并還會繼續(xù)頻繁發(fā)生。

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