隨著銷量的持續增長，在路上看到廣汽豐田賽那的機會越來越多。

不久前因賽那獨特的MPV外觀有感而發，發了一條短消息，大意是賽那的外觀有別于其他MPV的方塊盒子造型，而廣汽豐田設定的家庭用車營銷策略也非常正確，最終賽那成了。

該短消息被大V袁老師轉發后引發熱議，一說是賽那之外還有很多國產豪華MPV可供選擇，比如騰勢D9和傳祺M8；另一說是賽那的成功不能歸功于營銷策略，更多是因為豐田車型好。

那么，作為廣汽豐田凱美瑞和漢蘭達高端車系的最后一個組成模塊，賽那究竟成功在什么地方？

1.賽那提前一年上市

說起賽那，就不得不說起豐田MPV雙車戰略之外的另一款車型——一汽豐田的格瑞維亞。

兩款兄弟車型的上市時間竟然罕有地相差一年，而正是在這一年的時間里，中國品牌的MPV蜂擁而至。

從東風嵐圖夢想家、比亞迪騰勢D9、吉利極氪009到廣汽傳祺M8宗師，這個曾經被上汽通用別克GL8和廣汽本田奧德賽把控的小眾市場，突然間一片火熱，成為汽車市場一大流量來源。

或許很多人都不知道，一汽豐田格瑞維亞的發布時間原本就是廣汽豐田賽那的同步發布時間，只是廣汽豐田提前了這款重磅車型的發布時間，幾乎是與相同TNGA-K平臺、相同2.5L混合動力的全新漢蘭達在第四工廠同步建成投產。

我們不知道為什么廣汽豐田提前了賽那的上市日程，也不清楚廣汽豐田是怎么做到的，但這個時機卻非常巧妙地讓賽那成為引爆MPV市場的第一槍，成為挑戰別克GL8的第一人。

2.賽那銷量趕超別克GL8

在新車正式發布以后，我曾跟廣豐一位高級工程師打賭：賽那上市必火，我當然還是信得過廣汽豐田的。

沒想到賽那一開場就引發4S店經銷商的瘋狂加價，仿佛這是又一輛從上市加價到換代的漢蘭達，最終市場的口誅筆伐和慘淡的銷量讓我無端輸掉了賭局。

廣汽豐田迅速調整之后，回歸正常市場價格的賽那很快就活了過來，并且成為了廣汽豐田2022年百萬輛產銷量的一大功臣。

在造就了漢蘭達不可打敗的神話之后，廣汽豐田證實了別克GL8并不是不能打敗的，這個小眾的市場也能帶來每個月5000輛的銷量以及可觀的利潤，更別說對品牌影響力的提升作用。

根據全國乘聯會公布的2022年MPV市場銷量，別克GL8以12.68萬輛繼續成為中大型MPV市場的年度銷量冠軍，隨后就是銷量為7.35萬輛的賽那，超越了長期位居第二的傳祺M8。

然而，雖然別克GL8在MPV市場的銷量依舊領先，但銷量是來自新舊兩代同堂的組合車型，分別是20萬元級別的中端市場和30萬元級別的高端市場，而賽那則是面向30萬元級別的高端市場，成績更加難得，在這個細分市場，別克GL8的銷量優勢不再遙遙領先。

3.賽那成功打造家用旗艦MPV的全新形象

說到別克GL8，我們的第一印象是什么？商務接待專車應該是一個率先浮現的答案。

不同于市面上方盒子造型、定位和功能模糊不清的其他所有MPV車型，賽那以獨特的轎車范流線型設計，旗幟鮮明地打造家用高端MPV。

從此，MPV不再是面包車，也不再僅僅是司機專屬、接待專用的商務座駕，它成為了一輛家庭座駕。

高端MPV市場也從此擁有了兩款神車，一款是早已名聲在外、商用市場的別克GL8，另一款就是以豐田旗艦MPV為名、家用市場的豐田賽那。

對于中大型MPV的用戶群體而言，商用場合選擇別克GL8是非常正確的選擇，但家用場合就要考慮一下了；反過來看，家用MPV選擇豐田賽那是一個不錯的選擇，以豐田品牌的名義用于商務接待則是一個不會錯的選擇。

這是廣汽豐田將賽那定位為家庭旗艦MPV所帶來的護城河，它在一定程度上讓別克GL8的商用接待用途更加鮮明。

4.賽那的混合動力是MPV的終極動力

在日漸嚴苛的油耗和排放標準之下，豐田正在全球市場普及油電混合動力雙擎車型，而賽那則是豐田中國首款僅提供混合動力系統的車型，這也將是豐田中國車型未來的發展方向。

對于一款中大型MPV來說，不管是頻繁使用的商務接待場合，還是較少頻次使用的家用場景，一個高油耗的純燃油動力對環境不再友好，而一個綠色環保的純電動力卻有與生俱來的里程焦慮。

豐田全球超過2000萬混動用戶保有量，無需任何改變的簡單用車習慣，再加上充足的動力和低油耗、低排放，都讓賽那雙擎成為了中大型MPV市場的首選車型之一。

5.廣豐制造讓賽那無懼市場挑戰

從另一個角度來看，剛剛過去的2022年車市，最大的挑戰不是經濟形勢和市場需求，而是要零部件供應鏈和整車制造。確保市場上有車可賣，這是廣汽豐田在2022年實現百萬輛產銷量的一大關鍵。

當汽車制造和銷售恢復新常態，2023年車市很大可能會迎來極其慘烈的價格戰，因為近幾年隨著新能源汽車新品牌和新車型的加入，中國汽車已經進入產能過剩的狀態。

當全國各大工廠開足馬力之時，汽車降價就是必然的結果。

我們看回廣汽豐田生產賽那的第四工廠，這座2021年建成投產、擁有20萬輛年標準產能的全新工廠，主力生產同平臺的全新漢蘭達和賽那。

不管零部件共通化帶來的成本遞減，還是共線生產帶來的效率提升，都讓賽那在價格戰的競爭中擁有強大的后盾。

廣汽豐田的成功從凱美瑞開始，那時我們只能說是豐田和凱美瑞的功勞，到了漢蘭達時代，我們依舊會將廣汽豐田的成功歸功于漢蘭達的產品力，但借助凱美瑞打造的廣汽豐田模式已經初見成功的模樣。

直到賽那的出現以及百萬輛產銷量的達成，這不再僅僅只是“豐田”一個詞就能簡單總結，而是廣汽豐田模式從制造、銷售到售后體系的全面發力。

面向當下電動化和智能化的時代，廣汽豐田也要思考在中國市場的發展思路，這里再也不是隨便一款全球車型就能夠成功，自主汽車品牌從車型設計、制造到配置，甚至是品牌影響力，都已經開始追上并趕超跨國車企。

全新的純電SUV bZ4X無法擔起廣汽豐田未來發展的大梁，而在2022年底廣州國際車展發布的智能電混雙擎技術，只是現有燃油車型的性能和功能的升級。

一輛更酷、更好玩的廣汽豐田汽車還沒有著落。

賽那的成功和百萬輛產銷量的達成，是豐田品牌光環之下，廣汽豐田所能達到的巔峰。

至于下一個百萬輛目標，不僅僅是一輛電動智能汽車的事，而是廣汽豐田品牌形象的問題，這就看廣汽豐田如何解答合資車企在中國市場新時代的獨特難題。

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