3月8日，AITO汽車發布了全新的宣傳海報。

海報中使用了“HUAWEI問界”的字眼，而原本一直使用的“AITO”卻消失不見。隨后，發布圖片的這條微博也被華為終端官微轉發。

而此前，一張疑似AITO內部的微信聊天截圖已在網絡上悄然出現。聊天內容稱，AITO汽車品牌話術將由一直以來的“華為深度賦能”改為“華為全面主導”。一時間，網友紛紛覺察出了“隱秘的改變”。

眾所周知，華為一直公開聲明自己不造車。而這次海報事件后，華為官方也及時給出了回復。

按照華為的說法，他們和賽力斯的長期深度合作關系并沒有變，“AITO問界”變“HUAWEI問界”也好，“深度賦能”變“全面主導”也好，都不過是為了突出華為將長期深度賦能AITO問界品牌而已。

雖然華為依然百般重申不造車，但“HUAWEI問界”的出現，實際上無異于官宣造車。

與此同時，作為另一合作方，賽力斯的角色也變得更加微妙起來，當HUAWEI走到前臺，意味著賽力斯只能屈于幕后，就此淪為“代工廠”。

2016年6月，賽力斯還叫小康，剛剛開啟上市之路。2018年，SF這個名字進入消費者視野，后更名為“SERES”，音譯為賽力斯。

2019年，賽力斯旗下首款電動汽車SF5正式上市，實際交付時間為次年7月。可SF5的成績并不理想，2020年全年銷量僅僅只有不到八百輛。

慘淡的業績映射出來的是整個小康股份經營狀態的不佳，公司股價也曾一度跌至個位數。好在，2020年11月，轉機到來了。

這個轉機，就是和華為的合作。有了華為的技術支持、渠道力量還有品牌知名度，小康股份如沐春風。在此后的短短七八個月內，小康的股價從8.47元飆升至83.83元，漲了接近9倍。

自2021年4月雙方共同推出首款電動車“賽力斯華為智選SF5”后，AITO問界系列汽車問界M5、問界M7以及M5純電版也相繼被推出。

而在2022年7月，小康股份也正式更名為賽力斯。這個更名舉動，足見小康股份對與華為合作和新能源造車的上心。在更名賽力斯的媒體說明會上，小康董事長張興海更是非常堅定地表明了自己和華為持續跨界合作的決心。

不過，華為和賽力斯的合作，在外人看來似乎始終有些“門不當戶不對”。華為手里的核心技術、資金、渠道，每一樣都是賽力斯想要倚仗的，而且華為拋出去的橄欖枝，也并不只在賽力斯一家車企。

如此看來，賽力斯在合作中的定位倒是有點類似于代工廠。當然，對于落寞的賽力斯汽車來說，這也并非一無是處。跟那些沒有跟上時代而僵死的邊緣車企相比，賽力斯抓住華為這顆稻草，起碼還茍活著。

跟賽力斯一樣，江淮、奇瑞等車企也希望搭上華為這班快速列車。一旦喪失在終端市場的號召力，就只能甘于代工，而代工的盡頭，直指富士康。問題是，富士康似乎也意識到了自己的隱藏價值。

在代工業赫赫有名的典型企業富士康，也沒忘記投身新能源造車領域。在短短一年內，富士康接連推出了5款車型，可謂是來勢洶洶。

雖然是代工巨頭，但富士康母公司鴻海精密集團董事長劉揚偉曾說，“富士康希望成為電動汽車領域的Android。”不過，無論是做汽車代工還是謀求成為電動車領域的安卓，都不是動嘴上功夫就能成功的，富士康需要更加完善的產業鏈和技術儲備。踏上了這條路，富士康已經沒有回頭的余地。

對于賽力斯來說，踏足電動車領域的富士康似乎是一面鏡子。

盡管賽力斯方面曾公開表示自己不是代工廠，但事實上，賽力斯在合作中負責研發、制造、交付、服務以及創造全生命周期的用戶體驗等工作，華為則負責深度參與智選模式、品控和渠道銷售。這些都無法掩飾賽力斯會慢慢淪為華為代工廠的現實。

AITO問界已不再，HUAWEI問界正式問世。這就是一個信號。

不過，一個從一開始就有著明顯勢力差別的合作，帶來目前這樣的局面，相信大家都不意外。賽力斯因為與華為的合作而一度脫離困境，也因為這場合作明白了一個道理。

那就是造車是不能倚靠別人的，過度的依賴只會造成溫水煮青蛙的局面，即使預判到了自己的結局，也已經無力改變。

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