這段時(shí)間大部分消費(fèi)者都在關(guān)注汽車行業(yè)的降價(jià)潮，不少用戶有一種直觀的錯(cuò)覺：原來汽車?yán)麧欉@么高，以前是被“坑”了。從業(yè)內(nèi)角度來看，中國汽車流通協(xié)會會長沈進(jìn)軍的觀點(diǎn)頗有代表性：“2023年汽車市場的主要矛盾，是產(chǎn)能過度釋放與需求相對不足之間的矛盾。”

點(diǎn)燃降價(jià)導(dǎo)火索的，是特斯拉。把降價(jià)寒氣傳遞給燃油車企的，是打出“油電同價(jià)”大旗的比亞迪，推出的秦PLUS DM-i 2023冠軍版，直接把價(jià)格降到了10萬以內(nèi)。壓力下坐不住的不僅是傳統(tǒng)燃油車企，更有一眾還在爬坡期的新勢力。

需求不足，成本高企，供應(yīng)鏈漲價(jià)和遷移，技術(shù)研發(fā)投入，市場領(lǐng)先者的主動(dòng)洗牌，多維度的挑戰(zhàn)撲面而來，牽一發(fā)而動(dòng)全身。

寒冬已至，沒有時(shí)間了！下一個(gè)五年，已經(jīng)是戰(zhàn)國了。《2023年，是新能源車企的生死時(shí)速，還是速度與激情？》

可是有資金底子和利潤率儲備來過冬的車企，除了特斯拉和比亞迪，以及豪華品牌BBAP（奔馳、寶馬、奧迪、保時(shí)捷）之外，又有幾家？

蔚來、理想、小鵬等新勢力廠商，從創(chuàng)業(yè)到現(xiàn)在還沒賺過錢。

財(cái)報(bào)顯示，蔚小理在2022年一共虧損了255億元。

汽車本來是個(gè)非常講究成本控制的工業(yè)門類，但在資本的加持下，蔚小理們把它玩成了科技創(chuàng)新企業(yè)的燒錢游戲。

那么，這種游戲，還能持續(xù)多長時(shí)間呢？

01

理想：其實(shí)已經(jīng)開始賺錢了

在蔚小理三家中，理想汽車是最先公布2022年財(cái)報(bào)的。

原因也很簡單：它的財(cái)報(bào)最好看。

財(cái)報(bào)顯示，2022年理想汽車銷售收入452.9億元，其中第四季度達(dá)到176.5億元；交付量13.3萬輛，其中第四季度4.6萬輛；全年虧損20.3億元，但第四季度實(shí)現(xiàn)了2.7億元凈利潤。

這份財(cái)報(bào)可以看出兩個(gè)事實(shí)：第一，理想仍然在虧錢；第二，理想的經(jīng)營狀況在持續(xù)好轉(zhuǎn)。

尤其是，第四季度表現(xiàn)明顯比前三季度更好，距離全年盈利的目標(biāo)越來越近了。

與此同時(shí)，理想汽車手中還握有584.5億元的現(xiàn)金儲備，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過蔚來和小鵬。

虧得少、賣得好、手里有錢，理想開始被外界看好，投資人也表示欣慰。

截止目前，理想汽車美股總市值達(dá)到220億美元，相當(dāng)于蔚來與小鵬之和。

其實(shí)，理想汽車的經(jīng)營狀況越來越好，消費(fèi)者也有比較直觀的體驗(yàn)。

2022年12月份，理想兩款主力車型L8、L9交付量雙雙破萬，同時(shí)還以一己之力將增程式電動(dòng)路線帶成了主流路線，成為華為、嵐圖、嵐圖、零跑等品牌追隨的對象。

雖然理想汽車整個(gè)2022年還在虧錢，但曙光已經(jīng)近在眼前了。

02

蔚來：燒錢模式還能玩多久？

蔚小理三家中，蔚來汽車均價(jià)最高，燒錢最猛，虧得也最多，但仍然位居造車新勢力第一陣營，可以說是個(gè)奇跡了。這個(gè)“奇跡”，是蔚來用心打造的“用戶為中心”的品牌定位支撐的。

財(cái)報(bào)顯示，2022年蔚來汽車銷售收入492.7億元，交付量12.2萬輛，凈虧損144億元，大約相當(dāng)于2022年的3.5倍，創(chuàng)下歷史新高。

其中第四季度單季虧損57.9億元，走勢與理想恰好相反。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2016年到2022年，蔚來汽車?yán)塾?jì)虧損額達(dá)到523億元，燒錢規(guī)模令人咋舌。

雖然2022年總營收額也創(chuàng)下了歷史新高，但資本市場顯然并不太看好蔚來的前景。

到目前為止，蔚來汽車的美股總市值已經(jīng)只剩下136.49億美元。

蔚來汽車的主要問題，是換電模式太燒錢。

業(yè)內(nèi)人士估算，蔚來單個(gè)換電站的建設(shè)成本大約在150萬元左右，如果算上運(yùn)營維護(hù)成本，這個(gè)數(shù)字還會更高。

換電模式要想維持下去，只有不斷燒錢建昂貴的換電網(wǎng)絡(luò)，但這需要更多的時(shí)間和更大的投入。

蔚來汽車的理想模式應(yīng)該是這樣的：前期先不斷燒錢建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)，換電網(wǎng)絡(luò)完善后會形成獨(dú)特的競爭壁壘，銷量會因此大幅提升，銷量提升后蔚來的盈利能力會顯著改善，換電站也會被充分利用起來，從而形成良性循環(huán)。

這個(gè)模式也許是可行的，但外界更關(guān)心的，可能不是換電站在哪里，而是增量用戶在哪里。

2022年蔚來汽車交付量只有12.2萬輛，如果不能盡快改善，蔚來很有可能面臨“花巨資建設(shè)完換電站，卻沒有多少車需要服務(wù)，從而被大量閑置”的尷尬狀況。

03

小鵬：生存才是第一位

有些尖銳的車評人，已經(jīng)不再把小鵬掛在“蔚小理”這個(gè)組合里邊。

原因很簡單，理想與小鵬已經(jīng)有檔次上的差距；蔚來雖然不賺錢，但銷量至少能看，而且好歹維持住了高端定位。小鵬汽車，則是又燒錢又賣不動(dòng)。

財(cái)報(bào)顯示：2022年小鵬汽車年銷售額268.6億元，同比增長28%；交付量達(dá)到12萬輛，同比增長23%，但凈虧損達(dá)到了91.4億元，相當(dāng)于理想汽車的4倍。

小鵬汽車的這份財(cái)報(bào)，顯得相當(dāng)不合理，蔚來汽車虧損，至少能說明燒錢的地方。

小鵬汽車年銷售額只有蔚來和理想的一半左右，卻創(chuàng)下91.4億元的虧損，你甚至找不到它這么燒錢的理由，或者說，把錢用在了錯(cuò)誤的地方。科技投入，不要變成工程師的自嗨。用戶買單，才是車企的生存之本。

從銷量上看，小鵬汽車的表現(xiàn)似乎還不錯(cuò)，但從去年10月份到今年2月份，除了去年12月份靠著年前旺季沖了一波銷量之外，其余時(shí)間月銷量都在6000輛上下徘徊；品牌主力車型小鵬P7月銷量跌至2000輛的規(guī)模，被寄予厚望的小鵬G9連續(xù)三個(gè)月大幅倒退，2月份銷量已經(jīng)跌破1000輛。

與此同時(shí)，小鵬汽車的運(yùn)營團(tuán)隊(duì)也開始出現(xiàn)異動(dòng)，聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩辭職、原副總裁李鵬程跳槽至阿維塔，傳統(tǒng)廠商出身的原長城汽車總經(jīng)理王鳳英則出任總裁。

王鳳英加盟之后，或許能穩(wěn)住小鵬汽車當(dāng)前的下滑趨勢，但小鵬汽車股價(jià)已經(jīng)從2022年最高時(shí)的50.33美元跌至目前的不足9美元，資本市場顯然并不太相信“一個(gè)高管拯救一個(gè)品牌”的故事。

04

務(wù)實(shí)一點(diǎn)，造車玩不了花活兒

在去年的這個(gè)時(shí)候，大概沒有人會想到蔚小理現(xiàn)在的分化局面，那個(gè)時(shí)候它們都是高歌猛進(jìn)，但現(xiàn)在三家廠商卻已經(jīng)有了完全不同的境遇。

理想汽車最穩(wěn)，因?yàn)樗脑燔囁悸肥亲詈唵吻逦模蔷褪牵壕o緊圍繞消費(fèi)者實(shí)際需求做文章。

消費(fèi)者才不會管你什么技術(shù)什么概念，他們只在乎空間夠不夠大、續(xù)航夠不夠遠(yuǎn)、座椅夠不夠軟、開起來安全不安全，他們需要教育廠商怎么造車，而不是被廠商們教育怎么用車。

蔚來汽車則是標(biāo)準(zhǔn)的互聯(lián)網(wǎng)模式，前期先燒錢，燒出來一個(gè)獨(dú)特的產(chǎn)品點(diǎn)，然后形成區(qū)域內(nèi)的壟斷，最后再“殺熟”，回本兒。

蔚來汽車押的寶就是換電模式，但從目前來看，換電模式周期太長、投入過大。而一家年銷量只有12萬輛的小型廠商，是否能以一己之力推動(dòng)一個(gè)涉及全行業(yè)的成熟的商業(yè)模式，也是充滿不確定性。如何盡快把不確定性變成確定，就是擺在蔚來面前的考驗(yàn)。

至于小鵬汽車，它可能真的是產(chǎn)品定位以及內(nèi)部出問題了。

王鳳英的經(jīng)驗(yàn)毋庸置疑，但她上任后推出的首款車型P7i給出了24.99萬元的起售價(jià)，說明小鵬汽車仍然不接地氣。

要想翻身，還是要?jiǎng)?wù)實(shí)一點(diǎn)，站在消費(fèi)者的角度去造車。

想想吧，一款比比亞迪漢還貴好幾萬的B級車，真的能賣得好嗎？

結(jié)束語

從某種意義上來說，“蔚小理”的分化，是行業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果。整個(gè)行業(yè)狂飆突進(jìn)過程中，總有被甩下車的，放在“蔚小理”這里面來看，你覺得誰會最先下車呢？

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