新能源汽車存在許多“隱形力量”，不顯山不露水，卻為整個汽車系統的正常、安全運行不可或缺。整車市場的激增及對降本增效的鍥而不舍的追求，讓每款零部件都爆發出無窮的潛力，也為市場格局帶來變數。

DC-LINK薄膜電容市場格局生變

根據NE時代匯總的調研數據，2022年，去除搭載電解電容的車型，新能源乘用車市場中驅動逆變器用DC-LINK薄膜電容裝機量達511.17萬套，同比增長85.0%。弗迪動力、特斯拉、匯川技術、日本電產、蔚然動力等十數家電控TOP企業的驅動逆變器用DC-LINK薄膜電容的裝機量占市場總量的比重達82.9%，合計423.90萬套，同比增長93.1%。

新能源乘用車市場的迅猛發展，為國內薄膜電容供應商提供了市占率提升及客戶拓寬的良機。其中，鷹峰電子增勢最猛。

2021年和2022年新能源乘用車驅動逆變器用DC-LINK薄膜電容市場格局

從裝機量來看，僅用了一年時間，鷹峰電子就躍升成為電控DC-LINK用薄膜電容第二大供應商，市場份額從2021年的15.5%增長到2022年的26.9%。

從客戶結構來看，鷹峰電子的DC-LINK薄膜電容廣泛地配套于弗迪動力、智新控制、伊控動力等具有主機廠背景的Tier 1，以及匯川聯合動力、日本電產、中車時代電氣、博格華納、華為數字能源、上海電驅動等國內外優質獨立電驅供應商的電控產品，取得頭部主機廠和電控企業的一致認可。

從單個客戶的供應結構來看，比亞迪、鷹峰電子等國內薄膜電容供應商的比例在近兩年發生明顯變化。比亞迪薄膜電容在弗迪動力之外連續兩年拿下新客戶。鷹峰電子或在多家客戶的配套份額中占據不低的比例，或比例增長，甚至拿到單點供貨。

鷹峰電子在市占比及配套客戶的質與量上實現雙突破，一方面迅速擴大的新能源乘用車市場為各大小關鍵零部件的需求帶來增長動力，另一方面也是供應商本身在產品與技術上的迭代與領先所產生的直接效果。

隨電控的激進增長，進入千萬量級規模

NE時代根據新能源乘用車保險數據統計，2022年，新能源乘用車市場銷量共計約523.47萬輛，同比增長80.9%；同時新能源乘用車電控裝機量從2021年全年325.47萬套增長到2022年全年的576.05萬套，同比增長77.0%。

驅動逆變器配置DC-LINK薄膜電容的裝機總量為511.17萬套，為整車銷量的97.7%，是電控裝機量的88.7%。也就意味著，薄膜電容在全球能源轉型的大背景下，依托于新能源汽車市場的火熱，已經代替電解電容成為主流。

2021至2022年的整車市場激進增長，提前完成2025年的目標。在這樣的態勢下，電驅動規模同樣激進。基于中國新能源乘用車發展規劃和市場趨勢，結合主流OEM的車型規劃，NE時代預期新能源電機電控裝機量未來規模持續增長，復合增長率將達33%，到2027年將突破1800萬臺。

電控數量可根據整車驅動架構的需要靈活搭載，目前典型的搭載方案中單車可搭載1-3臺電控，也就需要裝載1-3套DC-LINK薄膜電容。即使依據2022年DC-LINK薄膜電容占電控裝機量的比重，到2027年DC-LINK薄膜電容將隨著新能源電驅動規模的擴大突破1500萬套，市場前景非常廣闊。

行業壁壘高，易守難攻

整車端的激增，讓眾人對電驅系統的集成程度、功率器件更加重視的同時，也開始挖掘隱性部件的潛力，如扁線定轉子、薄膜電容等。與大眾視野之內的零部件相比，隱性部件的市場集中度更高，行業壁壘相對較高。

NE時代調研結果顯示，八家薄膜電容供應商提供了高達83%的新能源乘用車DC-LINK薄膜電容。高市場集中度，意味著該供應商已然在客戶認證和應用方面形成較高的壁壘。如松下的薄膜電容率先被應用于第二代豐田普銳斯，二十年形成高強客戶粘性。尼吉康、松下、TDK等家電、工業領域有名的薄膜電容供應商在開拓新能源賽道后，均為特斯拉供應過DC-LINK薄膜電容。國內，比亞迪在“秦”、“唐”、“E6”等車型上就采用薄膜電容。法拉電子薄膜電容歷史長達半個世紀，市占比最高。近年來在國內電控DC-LINK薄膜電容市場排名極速攀升的鷹峰電子，在新能源汽車爆發之初就切入進來，與多家客戶建立長期的合作。

整體市場格局方面，全球車載薄膜電容龍頭企業不再局限于日系和美資為主，國內供應商利用國內新能源汽車快速發展的機遇，進入供應鏈，在行業發展早期完成客戶認證，實現規模應用，用時間和經驗向客戶證明產品的可靠性。

薄膜電容的另一道壁壘在于高良率：生產工藝控制、工裝治具設備方面存在較大的難度，需要長期的技術積累和沉淀，才能具備較好的良率和毛利率。實際上，電芯、扁線、芯片等新能源汽車關鍵零部件的制造多存在良率難度，進而影響到成本和產品可靠性。

NE時代調研后發現，不少電控企業認為，薄膜電容在新能源汽車行業經過二十年的應用已經成為常規方案，供應充足。選擇或切換供應商會考慮產品可靠性、經驗、成本以及新技術需求。因此，具備客戶粘性和豐富生產、應用經驗的供應商已然樹起數道屏障，易守難攻。

800V、一體化集成，帶來新技術需要

隨著新能源車汽車系統電壓和輸出功率大幅提升，從控制系主控芯片、敏攻系功率器件到輔助系薄膜電容、EMC濾波器等電機控制器中大大小小的元器件都迎來性能的升級需要。常規方案以外，不少主機廠或電控企業等上下游均基于自身對性能、成本和生產效率的考量，探索新的技術方案。

薄膜電容在新能源汽車電驅系統中屬于輔助系元器件，技能以保護隊友為主。逆變器負責將電池輸出的高壓直流電轉換為電流和頻率可變的三相交流電供驅動電機運轉。該部分工作主要包含兩大過程：電池包的直流電作為輸入電源，需要通過直流母線與逆變器連接；逆變器進行直交流轉換，輸出給驅動電機。其中，薄膜電容用作DC-LINK電容器，充當肉盾，吸收電控母線端的高脈沖電流、平滑母線電壓，使IGBT開關不受高脈沖電流和瞬時電壓的沖擊。同時，薄膜電容還可以作為X/Y電容，起到濾波的作用，抑制強電磁干擾。

對于DC-LINK電容器，薄膜電容替代電解電容的性能優勢在于耐壓更高、等效串聯電阻ESR更低、無極性、性能更穩定、壽命更長，這使得其應用系統設計更簡化、抗紋波能力更突出、在苛刻環境中使用更可靠。

隨著電控的技術進步，DC-LINK薄膜電容也出現新的技術難點和需要。

在800V架構下，電驅系統向更高的直流母線電壓發展；SiC功率器件的采用，通過高頻化推動電控的小型化，也要求薄膜電容等元器件進一步小型化、支持高紋波電流、高溫化等性能。

薄膜電容的升級方案包含：通過介質膜的薄膜化實現小型化；通過開發蒸鍍技術實現高耐電壓化、長壽命化；通過降低ESR支持高紋波電流；通過開發構件的材料強化可靠性；通過優化結構設計強化散熱性。

目前DC-LINK薄膜電容主要為采用金屬聚丙烯薄膜介質電容器，在控制器內部屬于定制件，需要依據電控內部具體布局設計外形，然后由供應商依據外形設計內部布局。

定制薄膜電容已發展了近10年時間，但基礎外形并無太多創新。由于受限于基礎材料特性，現階段無法應用低成本的材料提高電容的最高耐溫上限，目前薄膜電容已經成為控制器內部耐溫能力的短板。

于是，一些電控企業及薄膜電容供應商通過結構設計或耐溫材料提高DC-LINK薄膜電容器的耐溫性。如鷹峰電子、伊控集成設計水冷電容器，將薄膜電容和直流銅排焊接后，通過環氧膠灌封集成到水冷基板上，對薄膜電容進行主動冷卻，幫助散熱，使得整機的功率密度得以大幅提升。

鷹峰電子集成設計水冷電容外形結構

在驅動一體化集成方案的推動下，DC-LINK & DC filter的一體化集成也成為可能。主流薄膜電容供應商已在配合客戶要求設計響應方案。有主機廠認為，DC-LINK薄膜電容離功率模塊最近，而功率模塊又產生EMC干擾，集成方案能夠就近解決EMC，且能夠節省空間及成本。

總結

薄膜電容供應商越早進入，越有先發優勢，更有可能在產品的生產制造工藝、可靠性、成本、客戶粘性等方面建立壁壘。但是，市場格局存有變數。國內新能源汽車市場已進入規模化發展階段，需求釋放速度雖放緩，仍在持續，為供應商市占比的提高以及排名的更迭帶來新的機會。800V架構和一體化集成等新需要極有可能將帶來新發展機遇，打開行業空間。雙重刺激下，新能源汽車零部件的“隱形力量”再次被發掘出來，得到重視。尤其國內的新能源產業鏈得到充分的滋養，走向全球的“隱形冠軍”。

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