作者 | 魏啟揚

來源 | 洞見新研社

在經歷了裁員，全員停發年終獎之后，百度對智能交通事業部（ACE）的治理還在繼續。

不久前，有媒體爆料稱，百度已經將智能交通事業部（ACE）從原來的智能駕駛事業群組（IDG）轉入到智能云事業群組（ACG），新進加盟百度的原四維圖新副總裁、世紀高通總經理石清華，繼續擔任智能交通事業部組織負責人，向沈抖（現任百度集團執行副總裁、百度智能云事業群（ACG）總裁）匯報。

百度此次組織架構調整，雖然依然保留了智能交通相關的車路協同、智能網聯等業務，但整個部門從IDG中剝離，實際上是自動駕駛技術路徑下單車智能與車路協同的“分道揚鑣”。

過去的普遍共識是，在車路協同的支持下，能大大縮短自動駕駛時代到來的時間，百度的實踐則表明，在商業化的現實壓力下，不再追求秀肌肉式的表面風光，而是對營收、利潤等經濟指標提出了實實在在的要求。

01 突然“隕落”的明星業務

2016年的百度世界大會以“AI is the new Electricity”為主題，李彥宏發言的主題圍繞百度最新的人工智能成功——百度大腦展開，并稱“人工智能是百度核心中的核心”。

以此為標志，百度在傳統搜索業務之外，事實上確立了“All in AI”的發展戰略，智能駕駛脫穎而出，成為百度AI攻堅的重點。

接下來的2017年4月，百度成立IDG，下設三個事業部：自動駕駛事業部（L4）、智能汽車事業部（L3）和車聯網業務（Car Life etc.），李彥宏也通過將無人車開上北京五環吃到罰單的事件，將公眾對自動駕駛的期待又向前推動了一步。

在此之前，百度自動駕駛的技術方向也還是沿襲著Waymo的模式，走的單車智能。

風向的轉變發生在2019年，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》出臺，智能交通的概念第一次出現在公眾視野。

幾乎與“交通強國”戰略同步，中國公路學會自動駕駛工作委員會、自動駕駛標準化工作委員會發布了一份《智能網聯道路系統分級定義與解讀報告》，給自動駕駛的中國路線定了調，既要有“聰明的車”，也要有“智慧的路”，即車路協同。

百度的嗅覺很靈敏，很快就做出架構調整。

IDG在原有業務組的基礎上，新增智能交通業務組，主要任務是“專注于交通基礎設施智能化升級，為城市提供車路協同系統、區域智能信號優化系統等下一代智能交通解決方案”。

伴隨著“ACE智能交通引擎”解決方案（Autonomous Driving（自動駕駛）+Connected Road（車路協同）=Efficient Mobility（高效出行））的出臺，百度很快就迎來了收獲期，在國內各地頻頻斬獲訂單，其中不乏金額過億的大項目。

百度官方也曾公開宣布，其已經在全國超過60個城市實踐和驗證了智能交通業務，單個合同金額以超過千萬計，其中既有北上廣深等一線城市，也有像陽泉這樣的三四線城市。

數據來源：網絡綜合  制表：洞見新研社

為了強化車路協同和智能交通業務上的優勢，從2020年到2022年這三年間，百度光白皮書就出了兩本（《Apollo智能交通白皮書》和《百度Apollo智能交通白皮書-ACE智能交通引擎2.0》），老板李彥宏也利用自己的個人影響力為智能交通站臺，在2021年出版了30多萬字的新書《智能交通——影響人類未來10-40年的重大變革》。

李彥宏在書中從《易經》開始說起，盤點了整個人類交通行業的過去、現在和未來，得出的結論是，“人機共生”的“汽車機器人”和“智能交通”，將會是交通安全、擁堵、碳排放的最優解。

李彥宏還在多個場合宣傳百度AI加持的智能交通帶來的好處，2020年的百度世界大會上甚至信心滿滿的預測，“5年內中國一線城市不再需要限購和限行，10年內基本解決擁堵問題”。

捧的越高，摔的越慘。

百度從2022年年末到2023年年初的一系列動作，裁員、停發年終獎、調換負責人一氣呵成，智能交通業務之前還是百度捧在手心的掌上明珠，轉眼間就“失寵”了。

02 光鮮背后有隱疾

就像沒有無緣無故的愛，也沒有無緣無故的恨一樣，百度下定決心對智能交通業務進行調整，肯定是哪些方面出了問題。

擺在明面上的是車路協同技術的可靠性和效果在業界一直存在的爭議。

車路協同雖然要求“車”和“路”要緊密配合，但就目前的技術路線來看，這兩者還沒達到“非你不可”的程度，車路協同離不開單車智能，但單車智能卻可以獨立發展，離開車路協同單干。

特別是從去年開始，城市NOH的大規模上車趨勢越來越明顯，各車企提出的方案都是重感知的技術路線，依靠單車智能的能力來解決路端問題，非但沒有考慮車路協同，像毫末智行甚至將高精地圖都要替代，這讓車路協同的地位變得非常尷尬。

作為單車智能的堅定擁護者，文遠知行創始人韓旭曾舉過這樣一個例子：“10公里道路安裝50個智慧路燈桿，如果一個路燈桿在365天里有一天不正常工作，那整條道路的可靠性就只有87%，開10次有一次可能會出危險，這樣的自動駕駛你敢坐嗎？”

車路協同業務雖然長坡厚雪，但與單車智能相比，其落地周期顯然要更長一些，加上目前一些車路協同項目所表現出來的效果并沒有想象中那么好，這也讓政府規劃新項目時不再像前幾年那么激進。

比如，車路協同有助于解決單車智能在感知盲區內的“鬼探頭”等問題，百度IDG智能駕駛事業群副總裁、智能網聯業務總經理劉常康給出過數據，車路協同可以在其已減少90%安全事故的基礎上，再減少90%。

再比如，車路協同有助于解決城市交通擁堵的問題，劉常康也提到過，百度的車路協同在廣州黃埔落地之后，車輛通行的平均行程時間下降25%，擁堵延誤率下降30%。

將這些數據樣本的來源，以及得出結論的方式和過程先放在一旁不談，套用幸存者偏差理論，以當事人的視角來看，發生了事故就是事故，遭遇了堵車就是堵車，其體驗感受并不會因為測算出來的數據有所下降而產生改變。

這就產生了車路協同項目始終難以回應的質疑，展示效果挺不錯的，但經濟效益、社會效益該如何量化？

這些問題長期縈繞，百度雖然也提出了具有操作性的解決方案，但在內部肯定也會有所反思，當然，壓垮駱駝的最后一根稻草，推動李彥宏下定決心調整智能交通業務線的還是要歸結為“不賺錢”。

百度簽下的車路協同和智能交通項目的金額都不小，個別項目甚至可以評為行業內的年度標王，但項目的真正利潤能夠達到多少，值得細究。

去年12月末，李彥宏面向百度全體員工進行了一場內部直播，后來百度內網將李彥宏的講話內容整理成一篇題為《簡單之約：談機會談挑戰，新思考新要求》的文章，發布在百度內網。

李彥宏在講話中公開表達了對百度部分業務只求規模不求利潤的不滿，“我在會議室里，不知道對同一批人說過了多少遍，我說明年我不看收入了，就看毛利，但下次開會，他們又照樣跟我說我們的收入是這樣，別人的收入是那樣，我們對比下來是怎樣”。

在另外一段發言中，直差點名智能交通業務了，“一個明星業務、一個高增長業務，仔細一看，自研產品只占收入的20%多，70%多的東西都是轉售，那跟貿易公司有什么區別呢？”

另外一個方面，當前的車路協同和智能交通項目大多有政府主導，且帶有一定的試驗任務，其中會產生大量的車端和路端的協同需求，個別項目在建設完工后，還會要求建設方為長期試驗提供技術支撐。

這也是說，百度每拿下一個項目，都要在其中傾注大量資源，留下一批技術人員長期駐守，在無法通過短平快式的運營縮短項目周期的背景下，這對于李彥宏提倡的追求利潤的大方向顯然是相悖的。

03 Apollo計劃陷于困境

回到這次調整，ACE進入到ACG，百度的意圖非常明顯，就是要將智能交通的產品體系向云服務傾斜，讓智能交通業務由之前的車路協同為主，轉向軌道、高速、民航、停車等大交通方向發展，更強調價值變現。

百度雖然沒有說要將車路協同與自動駕駛完全切割，只是如此一來，這兩項技術的協同與合作肯定會有所減弱，不過也有好消息，百度的文心大模型業務是由智能云事業群組（ACG）推動的。

今年4月，百度基于文心大模型在高速公路領域發布了數字人“簡璐璐”，在交通管理領域發布了全域信控緩堵解決方案，可以預料的是，未來百度或將更加強化“交通+大模型”的落地及應用。

反過來看百度的智能駕駛業務整體，自2017年推出全球首個自動駕駛開放平臺，發布Apollo計劃以來，百度在自動駕駛、智能汽車和智能交通三大領域構建了一套完整的生態體系，如今智能交通業務收縮，智能駕駛事業群組（IDG）僅剩兩項主要業務。

面向L4級自動駕駛的Robotaxi——“蘿卜快跑”項目，以及面向車企的智能駕駛業務，主要包括智駕產品、智能座艙、智能地圖等。

首先，“蘿卜快跑”就技術能力、車隊規模和商業化進程來說，穩居國內第一，業界沒有任何異議，現在也在個別城市開始了收費運營，只是Robotaxi何時完成對有人駕駛的替代，何時實現正向盈利，尚有太多的障礙需要突破，百度沒有明確的時間表。

最重要的是，Robotaxi全面普及之前需要法律層面的確定，而這不是百度所能左右的。

至于面向車企的智駕業務，百度所面臨的競爭形勢也很嚴峻。

今年以來，百度官宣旗下的ANP 2.0行泊一體、ANP 3.0三域融通等高階智駕產品已在多款合作車型實現交付。截至2023年4月，百度Apollo的汽車智能化解決方案已在31個汽車品牌的134個車型上實現量產，累計搭載超700萬輛。

這些數據就像百度拿下的車路協同項目一樣，訂單金額很大，但真實利潤能有多少卻難以推敲，更為關鍵的是，隨著各品牌對智能駕駛能力的重視，留給百度可以挖掘的市場空間已經不多了。

像蔚小理這樣的新勢力，自創建以來就有自己的智能駕駛技術團隊，走的自研路線；像長城、吉利這樣的實力玩家，則以創辦毫末智行、億咖通等的技術公司的方式來為自己的產品賦能；像北汽極狐、長安阿維塔、塞力斯問界等品牌，干脆投靠華為，交出自己的靈魂。

百度也很清楚自己在主機廠業務方面的短板，因而今年上海車展前夕發布會上，百度用很大篇幅推介《百度智能駕駛開放白皮書》，主要講的就是合作。

百度表示將對合作伙伴開放自動駕駛四大能力，包括：開放產品體驗定義、開放自主體驗進化、開放全周期OTA服務和開放團隊共創成長。

與華為的強勢相比，百度對待車企的態度要“謙卑”很多。

百度集團副總裁、智能汽車事業部總經理儲瑞松表示，“獨行快、與眾人行遠，我們深知要為中國汽車智能化真正出力，就必須要開放合作。”

態度是表達出來了，但什么時候能見效，特別能夠讓李彥宏看到實實在在的利潤，仍然是一件非常艱巨的工作。

要知道，百度的余糧也不多了。

根據百度的財報顯示，截至2022年底，百度自由現金流為51億元（不含愛奇藝），而在2021年底，這一數字還是154億元。

兜兜轉轉之間，百度又回到了轉型AI時的初始原點。

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