中國的新能源市場正在風口，曾經(jīng)的大佬大眾集團卻喝起了“西北風”，紅利基本沒有吃到，燃油車銷量又開始遞減，一場自救正在開始。

捷達和零跑，大眾和小鵬，奧迪和智己，從低端到高端，可謂是整整齊齊。

如果說前兩者還算是門當戶對，那么，奧迪投靠智己，就有點委曲求全了。

這難道真的是奧迪的“困獸之斗”了嗎？結局是美好的嗎？

這幾個問題，為你解答清楚。

01

奧迪在中國市場到底有多窘迫？

其實，奧迪在中國電動汽車市場上已經(jīng)無法跟上步伐了。

在過去幾個月里，奧迪不得不將市場份額讓渡給特斯拉和其他的中國對手。

從目前銷量也可以看出，目前奧迪總共有四款純電車型在售，根據(jù)今年上半年的銷量數(shù)據(jù)Q4 e-tron累計銷量為8982輛，是品牌賣得最好的純電車型，但每月區(qū)區(qū)近1500輛銷量，實在無法和燃油車相提并論。

而Q5 e-tron、e-tron、Q2 e-tron的累積銷量分別為2119輛、229輛和98輛。

這樣的數(shù)據(jù)，實在讓奧迪有些掛不住臉了。

02

為何一下子就掉隊了？

這或許不僅僅是奧迪產(chǎn)品的困難，而是整個集團。

連德國媒體都知道，基于MEB模塊化平臺打造的奧迪純電汽車，對中國客戶來說聯(lián)網(wǎng)性不佳、充電速度慢、功率很低。

但從目前來看，MEB平臺的問題解決方案遲遲無法推出。

豪華的PPE平臺似乎并不能完全解決這個問題，而升級的SSP平臺上市時間一拖再拖。

但時間一分一秒地過去，如果要短期內快速扭轉中國市場份額流失的尷尬，找合作在所難免，哪怕是高傲的奧迪。

03

為何是智己？到底是怎么樣的合作模式？

還是那句話，合作講究一個門當戶對。

但國內自主品牌能配得上奧迪這樣豪華品牌身份的，著實不多。

而智己能夠脫引而出，無非是借助了上汽奧迪已經(jīng)合作的便利，可以省下談判流程上的時間。

當然，這其中也暗示了，奧迪是認可智己的相關技術的。

根據(jù)內部人士的消息，此次奧迪算是完全放低姿態(tài)。

從底盤、三電到平臺，完全由智己負責，就連造型設計也已經(jīng)放手。

換而言之，這將是一款掛著奧迪標、原汁原味的智己。

并且，最后的生產(chǎn)將由上汽大眾的二廠進行，就連制造端也搞定了。

可見，此次合作，奧迪更看重的是速度。

04

合作了銷量就會扭轉直上嗎？

其實這個問題還有一個問法，就是掛著奧迪標的換殼智己是否會被市場認可？

我們不吹不黑地說，目前智己每個月的銷量將將兩千左右，證明其市場的認可度并不高。

這里還要分兩方面來講，當宣布奧迪和智己合作后，加上上汽一如既往的有效營銷，對智己的口碑和影響力的擴大會很有利，或許這能夠轉換其相對更高的銷量數(shù)據(jù)。

從奧迪這一方而言，哪怕智己的影響力借此機會提高，但對于自身的市場份額的改觀或許不會太明顯。

以此前“換殼大眾途昂”的奧迪Q6就是很好的例子，月銷量始終在200多輛至300多輛反復，這絕對不是奧迪想要的結果。

而途昂雖是大眾品牌的產(chǎn)品，但價格也在30萬級別，如果換成30萬的自主品牌智己，效果會更好嗎？

我覺得，信心不足。

結束語

可以推測奧迪當前的策略是，如何度過SSP平臺推出之前的這段過渡時期，盡可能最大程度地去保證市場份額不能出現(xiàn)大幅度下滑。

MEB肯定是靠不住了，為今之計，也只有“死馬當活馬醫(yī)”了。

即便如此，我們可以預判，對奧迪而言，其市場表現(xiàn)氣色不會太大，但對于智己，無論是從技術、營銷等宣傳，絕對是有利的。

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