大眾與小鵬的這場熱鬧，三年前我們就見過，當時的主角是國軒高科。

不同于與小鵬的突然官宣，從2019年傳出“緋聞”到最終“結婚”，大眾與國軒熱鬧“拉扯”了大半年。同一時期，還伴隨著大眾中國通過增資方式獲取江淮汽車50%的股權，成為江淮汽車股東的大新聞。

如此大的動作，行業都期待著大眾這頭大象完美轉身。

但接下來的時間，大眾并沒有上演大殺四方的劇情。承擔著敲開中國電動車市場大門的ID系列表現不咸不淡，輿論關注度甚至不及當年大眾中國CEO馮思翰的一句“增程式電動車是最糟糕的方案”。

三年后，隨著新CEO貝瑞德的上任，大眾又開始“撒幣”。

2022年10月，24億歐元（約168億元）投資地平線共同成立新公司；

2023年5月，231億元建設大眾安徽生產基地；

2023年7月，10億歐元（約80億元）于合肥建設科創中心；

以及7月26日，官宣7億美元（約50億元）投資小鵬汽車，隨之引起產業極大轟動。

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大眾想要什么？

與供應鏈的合作，是車企的基本操作，即便引發關注也不會有所疑惑。

但與小鵬不同，這是一家海外巨獸與一家中國新銳車企的合作，一次頗具代表性的反向合資。

大眾為何選擇小鵬？從中又想獲得什么？

這個問題的尋跡不難。今年上海車展結束后沒多久，大眾集團旗下負責軟件開發CARIAD的董事會成員就慘遭血洗。首席執行官Dirk Hilgenberg、首席技術官Lynn Longo、首席財務官Thomas Sedran均被“掃地出門”，4名董事成員中只有負責人力資源的Rainer Zugeh保住了席位。

原因很簡單，CARIAD不僅沒能成為大眾汽車的殺手锏，反倒成為多款電動車延期交付的根源，2020年排隊插線OTA的名場面至今都被媒體當做笑話。

如果說2020年出現問題，還能以經驗不足搪塞，那么2023年依然沒能祛除“頑疾”的大眾，在汽車智能化已經出現實質性進展且聲量越來越大的當下，迫切需要作出反應。

對于投資小鵬，貝瑞德說，“讓我們在中國的關鍵技術領域有了另一個強有力的合作伙伴”，這里的關鍵技術是什么不言而喻。

但除了大家都看到智能化部分，高壓平臺也極有可能是大眾選擇小鵬G9平臺的重要原因之一。

G9這款產品雖然在終端市場表現上失敗了，但作為首款全系標配800V高壓SiC平臺的量產車，在充電效率和能耗層面，確實處于行業領先位置。其后續的產品G6更是將800V高壓SiC碳化硅平臺拉低到了20萬級別的純電車型產品上。

反觀大眾，以支持800V充電架構為核心功能點的PPE平臺，第一款產品Q6 e-tron要等到2024年才能上市。而即便上市，已經下探到20萬區間的800V功能，還能像當初保時捷Tacan一樣，給產品力帶來巨大加成嗎？

另一方面，主打高端電動車的PPE平臺，究竟何時將核心功能點賦能到MEB平臺的中低端車型上，大眾也沒有拿出明確計劃。

在目前如此激烈的競爭態勢下，搶時間，是每個車企的大課題。

而平臺合作，本質上是與平臺背后的一整套供應鏈的合作，這將會減少大量供應商選擇和與之磨合的時間。

拿來主義，顯然是大眾眼下的最優解。

滿足智能化、高壓平臺、成本低、企業價格相對便宜這幾個點的合作方，市面上沒有第二個選擇。

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投資，就是一場賭博

當然，做了布局并不意味著高枕無憂，投資，永遠是機會與風險并存。

當年國軒高科憑借合適的市值、完整制造和研發團隊、第二梯隊的領頭企業三大優勢被大眾選中。

但三年過去,國軒高科并沒能更進一步。

回顧這幾年，乘用車動力電池層面的主要進步主要體現在快充能力的提升、半固態產業化推進以及先進結構設計，但這些，從公開資料看，都和國軒高科沒有啥太大關系。

國軒自己說了很長時間的“做精鐵鋰，做強三元，做大儲能”的產品路線，從目前的裝機量看，很難說是在有效實踐。

△數據來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟

而即便是作為主力支撐的鐵鋰電池，業務含金量似乎也并不高，“國軒現在玩的就是價格戰，基本上電芯的每度電成本都是卡著價格的下限。”一位業內人士透露。

2021年就官宣要年底量產的能量密度為210wh/kg的磷酸鐵鋰電池，至今也沒有看到進一步消息。

去年年底有投資者就此事提問，但國軒的回答完全是“聽君一席話,如聽一席話”。

△截圖來自網絡

而就在昨天（8月16日），寧德時代推出了磷酸鐵鋰4C超充電池，旨在讓超充電池惠及大眾，成為每臺電動車的標配產品。

△寧德時代發布磷酸鐵鋰4C超充電池

雖然從發布會上對成本三緘其口的態度推測，寧德時代的新產品暫時不具備明顯的性價比優勢，但留給國軒突圍的時間并不多。因此，即便今年5月國軒與大眾合作的標準電芯項目放出消息，預計于今年三季度投產，同時將配套供應給大眾汽車集團全球除中國以外的所有新能源汽車，但最終落地成果會如何，能給雙方帶來多大的正向加成，依然是個大大的問號。

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大眾與小鵬的“囚徒困境”

同樣，與小鵬的合作，大眾依然有風險，且風險甚至會遠大于與國軒、地平線的合作。

原因很簡單，后兩者的身份是Tier 1，而小鵬，是一家實打實的車企，兩者之間的競爭關系是時刻存在的。

當下來看，這場合作的受益方只有小鵬。

首先，小鵬獲得了幫助企業活下去的資金，其次，也是更關鍵的，大眾讓小鵬獲得了巨大的品牌宣傳能量。這個能量一方面讓小鵬智能化技術的標簽變得更大、貼得更緊，另一方面，也讓小鵬壓不住、管不好的供應鏈有了信心，這對于小鵬后續的生產極為有利。而且，小鵬大概率還會獲得大眾從造車流程規范、經驗、細節等方面的賦能。

但，之后呢，2026年的小鵬還會需要大眾來證明自己“行”嗎？

設想一下，如果與小鵬合作的這兩款車型上市之后，沒有達到預期銷量，自是小鵬“不行”所致；但若成為爆款，大眾的成功會給小鵬自身帶來更大的銷量嗎？或者換個問法，如果成功，大眾會承認主要都是小鵬的功勞嗎？

對于沒有直接競爭關系的Tier 1，大多數車企在臺前宣傳時，尚且都遮遮掩掩，若換成早晚要競爭的對手，大眾是否愿意做這個大好人？

而小鵬，是否又真的會把自己的核心技術毫無保留的交給大眾嗎？就不擔心教出徒弟，餓死師傅嗎？

于小鵬而言，實在難以找出一個長期全心全意幫助大眾的動機，而這些假設問題，已經形成了一個囚徒困境，很難想象這種情況下會走出一個1+1>2的結局。

“所以這次合作第一受益的是眼前的小鵬 第二受益的是部分產業鏈企業，那兩款車，在我看來完全沒有成功的可能性。擁抱產業鏈沒問題，擁抱整車廠大可不必。”一名車企高管如此評價。

但即便是深度擁抱產業鏈，對于大眾，依然是脫一層皮的選擇。

2022年，大眾集團全球銷量為830萬輛、同比下滑7%，其中，中國市場占比為38.3%，銷量同比下降3.6%。

一個歐洲大公司，在中國市場存在著巨大利益，為了在競爭變得激烈的情況下守住利益，顯然需要一套在中國獨立運作的供應鏈，并與之深度捆綁。

很明顯，大眾有這樣的決心和財力，但這同時意味著其曾經建立的品牌優勢、所經歷的暴利時代將蕩然無存，大眾需要放下身段去PK、去拼性價比、去打價格戰。

所以我們看到了降價與比亞迪海豚拼刺刀的ID.3，還看到了降價10多萬的寶馬i3。

不過對于大眾，這也未必全無好處，畢竟除了如何在中國經營下去，守住本土歐洲市場是大眾的另一個大課題。

△上圖：大眾ID3英國售價，搭載58kWh電池和77kWh電池車型起售價分別為37115英鎊和42870英鎊，約合人民幣34.5萬和39.9萬；下圖：大眾ID3德國售價，起售價為39995歐元，約合人民幣31.8萬元

從上圖不難看出，中國產ID3 12萬左右起售的價格，優勢實在過于明顯。

因此，投入中國產業鏈，使用中國供應鏈，做出成本極低的產品，然后回到大本營大殺四方，對于大眾，又何樂而不為呢？

4

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抉擇

回顧工業化發展進程，目前全世界共有三次大浪潮：

第一次是英國讓千萬級人口進入了工業化，第二次是美國的1億人口進入工業化，第三次則是中國的10億級人口進入工業化。

在經濟學者、香港沃德國際資產管理顧問公司董事局主席盧麒元看來，中國這10億人口級別的完整工業體系，或者說產業生態，具有獨立性和唯一性。當地球上已經出現中國這樣的十幾億人口規模的新生態，其他國家要么加入到這個生態中來，要么光榮地死去。

同樣的，在中國汽車工業體系下，外資品牌要么褪去曾經的榮光，深度擁抱加入其中，要么光榮死去。

大眾已經做出了選擇，其他品牌又將如何？是左右為難后的二選一，還是繼續堅持尋找出一條既要又要還要的道路？

這場反向合資的大戲，才剛剛拉開序幕。

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