2023 年慕尼黑車展開幕前夕，奔馳發布了全新 CLA 級概念車。

這是奔馳基于 MMA 平臺打造的首款智能純電汽車，雖然還是概念版，但已經展現了奔馳作為車界大廠，在智能和電動賽道上的決心。

之所以這樣說，一則奔馳第一次上車了 MB.OS 操作系統；二則是 800V，官方說法很有意思：「1 升汽車」。

看一組數據吧：

800V 高壓架構，WLTP 續航 750km，百公里能耗 12kWh，峰值充電功率 250kW，充電 15 分鐘，補能 400km.....

而在高階的智能輔助駕駛方面，奔馳也表示，這款車的軟件和算力已經為 L3 級自動駕駛做好了準備。

官方進而定義：「奔馳新生代電動車的先驅」。

那么，MB.OS 到底有多強？奔馳的智能駕駛又能去到哪種層級？

慕尼黑車展前，我們在北京還訪問到了梅賽德斯-奔馳股份公司首席軟件官歐孟宇（Magnus ?stberg）、梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發自動駕駛及車聯網負責人王忻。

今天，結合新車與規劃，一起來聊聊即將到來的「新奔馳」。

電動版「1 升汽車」

先來看看今天的新車，作為一款概念車，它的外觀設計頗具創新，一眼看去，給人最大的印象是無處不在的三叉戟 LOGO。

不止以往車頭車尾正中的 LOGO，新車的前后燈組也采用了奔馳標志性的三叉戟造型，前格柵與車頂更是遍布三叉戟狀 LED 星輝，甚至輪轂也采用了同樣的裝飾。

車身整體采取了長軸距、短前懸、長車頭的設計，前后燈帶分別延伸至輪拱上方，塑造動感車身比例，搭配 21 英寸星徽輪轂，一定程度上拉低視覺重心。

車內搭載貫穿座艙的懸浮式 MBUX 超級屏，沿用了 VISION EQXX 概念車的 mini-LED 技術和沉浸式 3D 圖形顯示，奔馳經典的渦輪出風口設計以數字化圖形的方式呈現在 MBUX 超級屏左右兩端，變為溫度控制界面，真正的空調出風口則位于屏幕后方，與環境氛圍燈融為一體。

新車的座艙設計不似多數電車所強調的簡約風格，采用 Nappa 皮飾座椅搭配月桂花環形狀的浮雕，彰顯出傳統的豪華感。

最為關鍵的，則是 MMA 平臺下，CLA 概念車在能量利用上達到了一個很高的成績。奔馳的說法是：「1 升汽車」。

先來看下關鍵技術：全新電驅單元 MB.EDU，搭載 175kW 的永磁同步電機、兩檔變速箱及碳化硅逆變器，采用后輪驅動——據稱從電池到車輪的能量轉化效率達93%。

續航上，新車提供了兩種方案。入門車型使用磷酸鐵鋰電池，高端車型則采用氧化硅陽極電池，容量方面官方沒有透露，外媒報道稱分別為 58 kWh 和 85 kWh。

最后則是 800V 高壓架構。這一架構下，新車峰值充電功率為 250kW ，據稱可充電 15 分鐘，增加 400km 續航。其 WLTP工況下續航里程最大超 750km，百公里能耗約 12kWh。

MB.OS 下的豪華

此外，概念車內還有多處透明發光設計，比如中央扶手處的發光無線充電板和發光杯架、中控下方的鋁制光帶，帶來十足的科技感。

必須要說的是，中控下方的光帶直接通向英偉達的高性能水冷處理器。它代表的不僅是高性能，還有高算力支撐下的奔馳 MB.OS 操作系統。

這是奔馳的「Next big thing」，也是奔馳追求科技與數據效率的成果之一。

歐孟宇在上周接受訪談時就表示，軟件能夠幫助奔馳進一步提升對于豪華的定義。而由軟件這一特殊的新增項出發，他認為軟件上的「豪華」還應該是本地化的、量身定制的，「客戶在車內可以便捷使用他們日常習慣的數字生態圈中的各種應用和內容。」

其實，在當天下午，我們已經體驗了 MB.OS 系統的前身——第三代 MBUX 操作系統。從定制化的高德地圖、再到本地的系列音視頻軟件、再到刷抖音、玩游戲，奔馳在智能化上正試圖「大步奔馳」。

而回到 MB.OS 來看，這套基于基于英偉達高性能水冷芯片的全新操作系統，是一套橫跨車身、駕駛、娛樂、自動駕駛四大域的軟件體系，除傳統意義上的操作系統外，還包括云服務、訂閱服務等等。

此前，奔馳在歐洲部署了超過 1 萬人的軟件研發團隊，為 MB.OS 服務，對其看重程度，可見一斑。

奔馳的「智能駕駛」

電力和算力，是智能電動汽車的核心關鍵詞。奔馳同樣如此。

譬如，在英偉達高性能水冷芯片之后的，除了 MB.OS，還有奔馳的智能駕駛。

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此前，我們已經在山東搶先體驗過奔馳 L3 級的自動駕駛。這一次，在奔馳創新星視野的科技沙龍活動上，我們又得到了關于奔馳智能駕駛進展最新的訊息。

歐孟宇就表示，從 L2 到 L3 是一個逐步推進的過程。梅賽德斯-奔馳已在 L2+ 級智能輔助駕駛方面進行了全面的布局和投入，「我們具備非常全面的技術能力，且已先后在歐美實現落地。」，至于 L3，他們也在和相關部門保持密切溝通。

至于這款新車，雖然目前只能實現全場景的 L2 級輔助駕駛，但 MB.OS 的軟件和算力使其已為 L3 級自動駕駛做好了準備。

王忻則透露，三年間，奔馳中國的研發團隊人數翻了一番，從 1000 人上升到 2000 人。中國研發團隊不僅僅聚焦本土化項目的落地和測試，也會更多的參與到全球的研發項目中去。

在最為關鍵的「數據」和「標注」等問題上，王忻表示，中國研發團隊不僅負責在中國自動駕駛技術的研發，也對中國客戶數據、測試數據的合規負責，相關數據會存儲在中國境內。本土團隊對所有的數據進行標注并研究，并在合法合規的前提下通過數據驅動的方式對產品進行升級。

當天下午的體驗環節，奔馳中國研發團隊負責智能駕駛的負責人還告訴我們，奔馳的 L2 級輔助駕駛，將能實行高速和快速路的領航功能，而且，不依賴于「高精地圖」，同時不會采用特斯拉的「影子模式」去收集數據。

至于底層框架，歐孟宇回應表示，奔馳也正朝著神經網絡模型的方向發展，并投入了大量的資源。

根據計劃，奔馳將于下半年發布導航輔助駕駛，適用于高速和城市快速路，可做到自動遠離大貨車、自動上下匝道、在車速達 50km/h 以上時自動變道等；其新一代智能泊車系統也將很快和用戶見面，據稱泊車成功率可達 90% 以上。

轉折點

奔馳今年的一個顯著動作是補能網絡的建設。

在北美，奔馳接入特斯拉 NACS、聯合其它六大車企打造充電網絡，自建充電網絡，國內，奔馳首批超充站將于 10 月落戶成都并投入使用，其余站點將于年內陸續登陸北京、深圳等城市，充電功率高達 480kW。

新平臺、新軟件、本地研發、興建補能網絡，奔馳的決心與誠意已經展露出來。

MMA 平臺的首款量產車型最終將會表現如何？能否成為奔馳電動化道路的關鍵轉折點？長遠看來，以奔馳為代表的全球化車企，在智能電動化這條路上究竟會走向何方？

歡迎評論區交流。

（完）

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