當地時間9月4日，慕尼黑車展正式拉開帷幕，作為主辦方的德國可能從未料到，4年前的法蘭克福車展，竟成了歐洲軍團最后的輝煌。

在過去七十多年的歷史里，法蘭克福一直承辦著整個國家最大規模的車圈盛事，這是歐洲最具影響力的國際性車展，也堪稱世界范圍內的車市風向標。

2021年開始，德國車展正式進入“慕尼黑時代”，展會全稱也從此前的IAA更名為IAA MOBILITY。只不過，和法蘭克福時代一同遠去的，還有歐洲汽車制造業的輝煌，以及歐洲車企雄霸全球的行業野心。

“這注定是一場戰斗。”

今年的慕尼黑車展剛拉開帷幕，歐洲制造巨頭們又一次感受到中國汽車的力量。如果說，今年年初的上海車展讓遠在歐洲大陸的高管們如夢初醒，那么被中國公司搶了主角光芒的慕尼黑車展，更是給本已焦慮的他們戴上一根緊箍咒。

雷諾汽車首席執行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo），是第一個把這股寒氣傳遞出去的車企高管。他在慕尼黑車展開幕前夕告訴當地媒體，中國的電動汽車制造商顯然在新價值鏈中更有競爭力， 他坦言，這種優勢比雷諾汽車們整整領先了一代。

中國軍團們從未像今年一樣，如此深度地參與歐洲大陸的車展盛世，把遙遠的客場參展，變成了主場“秀肌肉”的舞臺。

據統計， 今年約有41%的參展商總部位于亞洲，參展的中國公司數量翻了一番， 這些來自中國的車企和零部件公司們，讓歐洲玩家切身體會到中國軍團的強勁實力和潛在威脅。

01

到歐洲去，到汽車的發源地去

自1897年在德國柏林舉辦了第一屆汽車展覽會以來，IAA一直是歐洲大陸的絕對焦點，直到1939年，二戰后的車展移師法蘭克福。

在長達數十年的傳統燃油黃金時代，IAA堪稱全球車市與技術的風向標，而法蘭克福車展也在鮮花與掌聲中順利前行，每隔兩年舉辦一次，直到2019年轉戰慕尼黑。

德國車展，是如何式微的？

時間軸往前推，車市寒冬之下，2019年的法蘭克福車展已堪稱“史上最冷”，前有環保組織封鎖車展正門，后有參展制造商和現場人流量不如人意， 多家重量級車企選擇缺席，而參展觀眾的人數也創下歷史最低記錄。

接下來是2021年的慕尼黑車展，和上一屆遇冷的法蘭克福相比，這屆慕尼黑車展不僅身處整體車市下行的不利環境，還遭遇芯片全球范圍內短缺和零部件供應中斷等不確定因素因素，現場的制造商數量更是繼續下滑——

日系三強不參展，菲亞特克萊斯勒與標致雪鐵龍合并后的新實體Stellantis缺席，就連德國自己最大規模、且能在全球范圍內與東瀛巨頭豐田直接扳手腕的頭號玩家，竟然官宣只參展大眾、奧迪和保時捷三個德國品牌，集團旗下的斯柯達和西雅特等均將缺席，讓主辦方十分失望。

時間到了2023年。

今年的慕尼黑車展，日本的豐田、本田和日產依舊缺席，通用等非歐洲本土車企也沒有參展。除了德國大本營的大眾、奔馳、寶馬等玩家， 是中國軍團，給原本暗淡的慕尼黑添了一把烈火。

有意思的是，此次前往慕尼黑布展的中國公司，不只有整車企業，還有諸多產業鏈條的零部件供應商。

- 整車領域，有比亞迪，阿維塔，東風集團，小鵬汽車，上汽名爵，賽力斯等企業。

- 零部件和科技領域，有黑芝麻，輕舟智航，欣旺達，億緯鋰能，元戎啟行，地平線，中創新航等公司。

歐洲汽車分析師在接受路透社交流時表示，過去很多年，德國汽車一直向外界展示其極其強大的行業地位，現在時代不同了， 這不只是德國陣營“秀肌肉”的場所，更是世界各地的進步參與者平等參與的一次盛會，尤其是中國。

包括比亞迪、蔚來和小鵬在內的中國電動汽車制造商，都瞄準了歐洲的電動汽車市場——

- 市場份額看，2023年前7個月，歐洲的電動汽車銷量飆升近55%，達到約82萬輛，約占所有汽車銷量的13%。

- 市場潛力看，截至今年7月底，在歐洲銷售的新電動汽車中有8%由中國品牌制造的，高于去年的6%和2021年的4%。

- 規模上去以后，中國汽車還有價格和成本優勢。Jato Dynamics的數據，2022年上半年，中國電動汽車的平均價格不到32,000歐元，而歐洲則約為56,000歐元。

慕尼黑車展就是一面放大鏡，它讓歐洲人看到了競爭對手的強大，以及當下面臨的艱巨任務。

“面對中國，歐洲必須停止幼稚。”

雷諾負責生產制造的工程主管吉爾斯·勒博涅（Gilles Le Borgne）告訴路透社， 中國目前已經控制了整個電池供應鏈，從源頭上占據了生產優勢，歐洲制造商在燃油時代搭建的護城河已幾近瓦解，隨之瓦解的還有利潤優勢。

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“我們的屋頂著火了”

浩浩蕩蕩的中國軍團，正在釋放一個重要的信號。大家不僅要參展歐洲最大規模的汽車盛會，還要努力留在這里，分食這里的市場蛋糕，搶占銷量的更多份額。

更大的野心，是慢慢踢掉歐洲的老牌汽車制造商，成為某些領域的市場領導者。

“我們的屋頂著火了。”

大眾汽車的高管曾對《華爾街日報》透露，在今年7月的一次內部會議上，一位部門負責人告訴管理層，特斯拉和中國汽車制造商等正在醞釀一場新的風暴。 就像自己家的屋頂著火了，公司最緊迫的任務，是如何自救與滅火。

此次慕尼黑車展，讓更多的歐洲玩家看到屋頂快要著火的事實。比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在溝通會上透露，比亞迪非常重視歐洲市場，不僅計劃向歐洲市場推出多款車型， 還將于2023年底確定比亞迪首家歐洲工廠的地址，以植根歐洲本土。

此次車展，比亞迪攜海豹、宋PLUS EV冠軍版、元PLUS（海外命名為BYD ATTO 3）、海豚、漢以及騰勢D9等車型亮相慕尼黑，并在車展第一天宣布海豹正式在歐洲上市，且宋PLUS EV冠軍版不久后也將在歐洲上市。

有意思的是，阿維塔并沒有將阿維塔12的全球首秀舞臺放在成都車展，而是選擇了遙遠的慕尼黑。阿維塔12定位于高端智能轎跑GT，今年第四季度將在中國市場開啟交付，同時阿維塔還計劃在明年推出兩款全新產品。

這些，只是中國品牌閃耀慕尼黑的一個切片。過去幾十年來，“德國制造”四個字標志著尖端的汽車技術和設計，但如今，德國汽車制造商在電動車的全球競爭中落后，一些高管甚至用一個新的口號來描述他們的焦慮——

“追趕中國速度”。

德國的汽車制造業，過去曾經是該國經濟的重要驅動力，但現在卻成了拖累。 《紐約時報》統計，今年6月份，德國汽車工業生產環比下降了3.5%，這一變化，把全國工業總產量拉低了了1.5%。

在這樣的特殊環境下，包括大眾和化工巨頭巴斯夫在內的知名德國公司，已經推遲了擴張計劃，宣布戰略性放棄增長乏力的市場，聚焦到中國和北美等關鍵板塊。

當然，持續的高通脹也正在蠶食德國人的購買力，這些都誘發了消費者和企業的悲觀情緒。

對于德國汽車制造商來說，“追趕中國”不只是一句口號，但是在智能化與電動化賽道，曾經輝煌的“老歐洲”們何時能迎頭趕上新秀玩家，沒有人知道。

歷史不重復，但會押韻。

日本人前幾年拆解了一輛特斯拉Model 3， 得出的結論是，這家美國制造商在電子電氣架構方面領先對手至少有六年，最可怕的是，特斯拉自己還在瘋狂進化。

正如來自中國的參展商們，并沒有停下成長的腳步。

雷諾汽車首席執行官感嘆中國車企整整領先了一代，如若對手們依舊跟不上新時代的腳步，恐怕下一屆慕尼黑車展，這種差距還將被拉得更大。

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