當地時間9月13日上午，歐委會主席馮德萊恩在法國斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演講時宣布對中國電動汽車發起反補貼調查。

馮德萊恩認為，全球市場充斥更便宜的中國電動汽車，其價格因巨額補貼被人為壓低，“扭曲”了歐洲市場。

與此同時，歐委會副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯也在推特上說，歐盟對中國電動車發起調查。他下周將訪華討論貿易和經濟機遇及挑戰。

目前，中國對歐盟出口量最大的企業分別是特斯拉、東風易捷特、比亞迪，以及上汽集團等公司。

雖然以特斯拉、東風易捷特成分的車企出口排名靠前，不過在中國汽車戰略與政策研究中心高級工程師劉艷看來，中國自主品牌企業受影響最大。

劉艷認為，短期內或許會對中國自主品牌在歐洲的市場造成影響；但長期看，這不會動搖中國企業深耕歐盟市場的決心，反補貼帶來的成本壓力也最終會通過在歐本土建廠的方式消化。

01

早有預兆

中歐汽車貿易摩擦早有預兆。

5月15日，法國在巴黎近郊凡爾賽宮舉行第六屆“選擇法國”國際商務峰會。法國總統馬克龍表示，“法國將成為歐洲第一個改革汽車獎金分配標準的國家，這是我們在歐洲層面上引領的一場小革命。我們并不是保護主義者，法國不會關閉市場，但我們不希望使用法國納稅人的資金來加速非歐洲國家的工業化。”

6月份，法國開始推動歐盟對中國電動汽車企業發起反傾銷和反補貼調查（“雙反”調查）。

盡管歐盟委員會發言人對開展調查“不予置評”，但歐盟內部市場專員布雷頓表示贊成，他認為“進口的快速增長已成為歐盟工業的一個問題”。

與法國相反，德國則持反對意見。德國方面認為，這種貿易保護主義只會適得其反。原因在于汽車是德國的優勢產業，中國也是德國汽車產業最重要的出口和投資目的地之一，德國方面擔心一旦加征“懲罰性”關稅，可能引起中國市場的反制，從而損害德國在中國的貿易和投資收益。

要知道，中德利益已經深度綁定。大眾在近一年多的時間里在中國投資超過了500億元人民幣，梅賽德斯-奔馳在中國成立了第二家研發中心，而寶馬投資100億元人民幣的動力電池項目也全面動工。

可見，歐盟內部存在嚴重分歧。

或許慕尼黑車展上中國電動汽車的表現，再次刺激歐盟國家。法國雷諾CEO盧卡·德梅奧(Luca de Meo)在慕尼黑車展上坦言，一些中國車企在電動汽車生產上領先了一代，歐洲汽車制造商必須縮小與中國的成本差距。

時隔兩個多月后，9月份，歐盟宣布對中國電動汽車發起反補貼調查。

歐盟選擇縮小成本的方式，就是啟動反補貼調查，通過加征關稅的來抹平中歐成本差距。

02

中歐成本差距明顯

中國和歐盟產的電動汽車成本差距到底有多大？從瑞銀的研究報告可以說明一些情況。

首先，歐洲本土生產的電動汽車要明顯高于中國生產車型。

9月5日，瑞銀證券研究部首次對中國電動車產品比亞迪海豹進行了拆解。研究報告顯示，比亞迪海豹整體成本較同級別競對車型，上海超級工廠生產的特斯拉Model 3低15%，比大眾汽車在歐洲生產的相似規格車型成本低35%。

根據瑞銀證券測算，比亞迪海豹在歐洲本土生產，也比西方現有汽車制造商在本土生產便宜四分之一。中國本土生產和國內完善的電動車供應鏈是比亞迪海豹具備成本優勢的一部分原因，但更重要的降本來源是比亞迪垂直整合體系和零部件高度集成性。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻表示，比亞迪海豹約75%的零部件均由比亞迪自行生產，零部件自制比率高于在中國生產的特斯拉和在德國生產的大眾汽車。

其次，如果同在歐洲當地組裝生產，比亞迪車型依然具備明顯優勢。

瑞銀證券數據顯示，比亞迪海豹汽車（假定在東歐組裝）和大眾ID.4（德國制造）的比較來看，在價格持平的情況下，大眾每輛車的稅前利潤將為虧損約1萬美元。而如果大眾以比海豹汽車高出10%的價格出售，每輛車的虧損仍格達到約7000美元。

第三，歐洲和中國電動汽車的成本差距還在不斷擴大。

根據行業趨勢分析機構JATO Dynamics的一項研究，自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國的平均價格從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，而中國電動車的平均價格從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元，低于汽油車的價格。在歐洲市場，電動車的價格比燃油車高27%，在美國電動車的價格比燃油車高43%。

2022年上半年，中國電動汽車的平均成本不到3.2萬歐元，而歐洲的平均成本約為5.6萬歐元。

其實中國對歐洲出口的電動汽車價格普遍高于國內售價。

以比亞迪為例，2022年發布的首款全球車型比亞迪Atto 3（即元Plus）國內指導價約為13.98至16.78萬人民幣，歐洲地區售價3.77至3.97萬歐（折合29.66至31.23萬人民幣），在海外的價格翻番。

此外，不僅成本低、售價高，中國電動汽車企業還能獲得歐盟國家的高額補貼。

據悉，在法國2023年第一季度的電動汽車購車補貼中，約有40%流向中國企業的產品。

對此相對應的是，2022年，法系品牌在2022年的市場份額為1.1%。

這也是法國最先挑起“雙反”調查的根本原因：法系車基本退出中國，中國卻占據法國電動汽車市場較大份額。

03

針對中國自主品牌

實際上，歐盟確實是中國電動汽車出口最多的地區。

根據海關數據，2022年，我國新能源汽車出口97.5萬輛，其中對歐洲（歐盟27+英國）出口43.4萬輛；2023年1-7月，我國出口新能源汽車86.17萬輛，其中對歐洲（EU27+英國）出口39.28萬輛。

從海關數據可以看到，僅對歐洲出口占比就達到45%，當然其中包括了少量低速電動車。

按照乘聯會給出的數據，中國新能源汽車對歐洲出口占比更是達到48%。

當然，出口前兩名的企業都有“外資血統”分別是特斯拉和易捷特，但是，在劉艷看來，“最受傷”的還是中國本土企業。如果“懲罰措施”落地，大概率會取消補貼，加征關稅。因為僅取消對中國企業補貼并不能抹平中國電動汽車的價格優勢。

劉艷認為，如果反補貼懲罰落地，特斯拉和易捷特這種帶有美國、歐盟“血統”的車企，大概率可以通過各種手段規避，例如直接簽署某種協議等方式，但是中國本土車企卻只能直面懲罰，最終加征關稅。

劉艷解釋說，為應對美國《通脹削減法案》補貼要求，2023年3月以來，歐盟與美國就電動汽車關鍵原材料協議進行談判，以幫助歐盟出口到美國的電動汽車符合其法案要求，進而獲得美國補貼。如果歐美兩大經濟體達成協議，歐盟很可能會對美國品牌及返銷的歐洲品牌也適當放寬要求，即上海產特斯拉和十堰產易捷特可能有望豁免，但中國品牌將成為利益受損方。

不過，劉艷認為，從這一調查發起到最終征收關稅，還會有一個相當長的窗口期，中國方面依然有斡旋的可能。

歐盟法律規定的反傾銷和反補貼最大調查時長分別為15個月和13個月，也就是說大概會有1年左右的窗口期。

當然，如果落地，短期內，對中國車企會有一定影響，但從長遠來看，加征關稅反而會害了歐洲車企。因為保護主義必然阻礙創新與技術進步，封閉的市場，只能令自己落后于時代。

當然，中國自主品牌車企也有規避方式，可以選擇在中國以外的市場建廠，例如可以選擇在東盟國家建廠規避關稅。

不過劉艷認為，東盟建廠規避關稅并非長久之計。因為需要考慮東盟部分國家為右舵國家（如泰國、印尼、馬來西亞等），且歐盟的本意就是打擊中國電動汽車，即便利用東盟產能或者東盟優惠自貿條款，長期看，歐盟仍會出臺政策限制中國品牌電動汽車出口，而不會在乎車型具體的產地。

近年來，中國企業在東盟確實在加快產能布局，但產能有限，目前主要是滿足東盟市場需求，而且歐盟為左舵車市場，需單獨設置左舵車生產線，加之東盟勞動力水平較低，技術熟練程度及加班意愿相對較低，電動汽車產業鏈供應鏈水平也遠低于中國，這些因素都要統一考慮。

劉艷認為，長遠來看，中國車企在歐洲建廠是能夠解決爭端的最佳方式之一。

事實上，中國車企早已在歐洲布局，奇瑞汽車在歐洲建立了全球研發基地，長城汽車在俄羅斯建立了整車制造工廠，德國、匈牙利和捷克都在考慮范圍。就在7月5日，上汽宣布將在歐洲建設生產基地，目前正在進行選址工作。

當然，從選址到落地這段時間，或許是中國本土企業最艱難的時刻。

在劉艷看來，再艱難中國車企不會放棄歐美等發達市場，畢竟國際化發展水平是檢驗一國汽車產業發展水平的重要標準，也是中國走向汽車強國的必由之路。

返回第一電動網首頁 >