汽車行業的中外合資與合作早已屢見不鮮，但是從燃油車時代到新能源汽車時代，中國車企的角色發生翻天覆地的變化。

“市場換技術”已然轉變為“技術反哺”。

前有比亞迪與豐田、吉利與雷諾，后有上汽與奧迪、零跑與境外車企、小鵬與大眾，這次是北汽與現代。

9月12日，韓國現代汽車總部高層表示，面對中國市場新能源汽車快速發展，現代將加強與中國品牌的合作，現代和北汽集團合作的電動車項目正在推進，不日將看到成果。。

從“市場換技術”到“技術反哺” 能否再用技術換市場？

外資車企在電氣化轉型中的焦慮，肉眼可見。動輒幾百萬的銷量目標，對比如今一蹶不振的市場表現，大體量的燃油車資源需要進行轉化與斷舍離，以及中國市場的繁榮和快速擴張，“慌”實屬正常。

于是從歐洲車企到韓國車企，都把中國新能源車企當做轉型抓手。

大眾7億美元增資小鵬，求智能駕駛技術和造車平臺；奧迪合作上汽，求購純電平臺；豐田拜師比亞迪，合資造車；零跑向境外車企賣技術，技術授權賺收入；吉利先后幫助奔馳與雷諾。

中國車企憑借在新能源汽車領域快速積累的技術與產業鏈優勢，將30多年前中國企圖用“技術換市場”的被動，轉化為別人的望塵莫及、主動求和，順道進行技術反哺。

但是，技術反哺的條件和目的是什么？分攤開發成本、技術壟斷還是用技術換市場？

站在車企層面，這三者均有，但是用技術換市場，目前在中國本土行得通，海外很難，但是零部件領域可以。

電池行業就是例子。

本田入股寧德時代，大眾入股國軒并且將國軒深度引入歐洲，戴姆勒入股孚能科技并在產能上深度綁定，這其中有一個很重要的一部分原因是，車企需要扶持本土電池企業，所以以開放的姿態，引進中國電池企業產能、在當地建廠。這一點，連美國企業都不否認。

帶領核心產業鏈彎道超車

不到40年光景，掀起的這股“反向合資潮”中，最大的受益者，無非是替代發動機的零部件企業。

這股潮流帶動電驅動、電池等核心零部件企業走出國門，一掃燃油車時代零部件企業處處被壓制的陰霾。

電驅動領域，上海電驅動二合一產品配套Dacia出口歐洲，華域電動扁線電機隨名爵登陸歐洲、泰國、印度、澳洲，華域麥格納供應德國大眾，匯川獲歐洲車企定點，精進電動接下北美車企訂單，中國電驅動企業正面直剛國外零部件企業，到國外去搶占市場。

電池領域更是不言而喻，不僅有世界級的電池企業寧德時代，弗迪電池、國軒高科、中創新航、億緯鋰能、蜂巢能源等二三線電池企業海外訂單不斷、產能加速擴張，甚至被國外車企直接注資，長期綁定，共研共發展。

這在燃油車時代的零部件市場，是完全不可能的。不要說反向輸出，本土化都很難。

中國新能源車企，正帶動產業鏈企業在世界汽車賽場“彎道超車”。

短期是燃油車替代 長期拼的是碳中和

這條賽道的短期終點，是完成燃油車替代。

歐洲給出的時間點是2035年，禁售燃油車，全面電動化；美國一致最早停售燃油車在2035年，且大部分州政府并無禁售之意；日系主流車企分區停售燃油車，本田2040年全面停售；韓系車企停售時間點也在2035年左右。

中國“節能技術路線圖2.0”給出的規劃是2035年節能車（混動車型）和新能源汽車各占一半，但是中國市面上HEV、48V車型體量極小，所以中國車企的被動禁售時間點在2035年。

但是，中國車企比亞迪，已經在2022年上半年，打響停售燃油車第一槍。北汽、長安均表示將在2025年緊隨其后，長城哈弗品牌2030年期全面停售燃油車。

兩相對比，中國車企的步伐及政策上的決心，遠比國外車企果斷決絕。

雖然中國市場燃油車體量居世界之首，但是從新能源汽車滲透率和增長速度來看，完全有優勢較早完成燃油車替代。目前中國電動化轉型也得到了市場驗證，成為全球最大的新能源汽車市場，并且出口海外市場。加上中國車企反向輸出技術，帶領零部件企業出海搶占市場，更是印證這一點。

短期來看，中國市場燃油車替代進程，優勢明顯。

但如果站在“碳中和”這一長期目標來看，壓力依舊。

雖然目前國家整體政策在引導汽車行業往碳中和方向走，而且正在逐步完善碳足跡管理規則，但是這個過程需要時間。

此外，新能源汽車產業鏈雖然相較于燃油車在某些環節有碳排放優勢，但也存在很多需要調節碳排放的部分。以電池為例，光電池回收這一環節，無論是碳管理還是回收技術，目前基本處于初級甚至是空白狀態，所以要實現“碳中和”時間線會很長。

中國給出的碳達峰時間在2030年，2060年前實現碳中和，歐洲對應的時間為2050年。至于新能源汽車行業，從碳達峰遞進到碳中和階段，誰能走的更快，暫未可知。

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