華為新一界，享界 S9 將在 8 月初上市。

與這臺豪華行政級轎車一同上線的，還有乾崑 ADS3.0。

作為華為智駕系統的最新版本，華為車 BU CEO 靳玉志對它的描述是：端到端架構，體驗更類人。

智能更進階，價格還下調了，華為宣布 ADS 迎來限時優惠，ADS 高階功能包買斷價格從 3.6 萬元降至 3 萬元，有效期從 7 月 1 日到 12 月 31 日。

但細究就會發現，如果結合鴻蒙智行推出的 2 萬元優惠券折算，對于智選車系而言，購買 ADS 高階智駕包其實漲價了。

從最低價 3000 元，到 6000 元買斷，再漲到現在 1 萬元落地，ADS 產品其實一路都在「增值」。

顯然，對于智駕產品，華為心里有一把秤，一邊是在模型迭代下推廣產品，一邊是在智駕競爭中把控效益。

權衡之下，華為撥響了自己的智駕算盤。

01、明降暗升，華為玩了波文字游戲

一位鴻蒙智行門店銷售人員明顯感到，華為似乎把賣手機的經驗用到了賣車上。

鴻蒙智行的銷售策略很像 3C 電子產品，時不時舉行優惠、促銷、爆品活動，導致價格一階段一個變化。

ADS 的價格同樣如此，把價格變化軸縱向拉長，可以直觀看到從 1.0 階段到 3.0 階段，疊加了優惠券后，實際落地價格從 3000 元漲至 1 萬元。

在 ADS1.0 階段，高階智駕包的買斷價格為 3.2 萬元。

到了 ADS2.0 階段，高階智駕包定價為 3.6 萬元，但鴻蒙智行很快推出了五折優惠，把 3.6 萬的價格直接骨折降至 1.8 萬元，并給予購車者 1.5 萬元的抵扣券，也就是說，落地價只需要支付 3000 元。但這個優惠截止到 2023 年 12 月 31 日。

到今年 6 月底，ADS 的價格變為買斷價 2.6 萬元，給予車主 2 萬元抵扣券，落地價為 6000 元。

伴隨著 ADS3.0 的面世，ADS 又迎來新一輪價格調整。

一次性購買價格統一定為 3 萬元，同樣擁有 2 萬元折扣券，但最后落地，卻漲到了 1 萬元。

從 3000 元、6000 元，增至 1 萬元，一輪彎彎繞繞的文字游戲下來，華為成功把 ADS 的價格打上去了。

把這個行為放在智駕產品的大環境中，其實是反常行為。

新能源勢力們為進一步落地推廣智駕產品，都在以價格為錨點，不斷給予用戶優惠福利，圍繞降價、限時免費試用、免費贈送三種方式。

降價的玩家以騰勢為例，騰勢 N7 智駕 PRO 版，買斷價 1.5 萬元，但限時優惠 1 萬元。

包括蔚來、智己、極越在內的品牌，則傾向于給予車主免費試用，通常為 1 個月或 1 年期，之后再按照買斷價或者月租訂閱方式使用產品。

而小鵬、理想在智駕策略上推行無門檻，小鵬 G6 Max、理想 L6 Max 均沒有設定使用成本，可終身免費使用，但這源于軟硬件一體的底層設計，也就是說，它們實際把智駕軟件的價格揉進車價中。

所以，華為 ADS 價格「明降暗升」，這個看似不符合常理的操作背后，是誰給的勇氣？

答案在于兩點，產品力與品牌力。

回溯下價格規律的定義，即價值決定價格。用當下話而言，叫產品需要具備「配得感」。

ADS3.0 的「配得感」不言而喻，對比上一代 ADS2.0，從基礎架構到落地表現，都展現出升維式變革。

在 BEV 架構基本被認定為感知模塊標準解時，華為 ADS3.0 沒有完全沿著學界、業界的車轍走，而是開辟了一條新路徑，自創了 GOD 網絡（通用障礙物檢測網絡）。

可以直觀看到這一迭代過程：ADS1.0 基于 BEV 架構；ADS2.0 基于 BEV+GOD 架構；ADS3.0 基于 GOD 架構。

華為智駕系統把 BEV 剔除了，相當于，其自創的GOD 架構已經向成熟靠攏。對于 GOD 網絡的解釋是，這是一種智能駕駛綜合感知能力，通過海量數據自監督學習，讓車輛擁有類人反應。如今的 GOD 網絡，已經完成了從簡單「識別障礙物」到深度「理解駕駛場景」的跨越式進步。

而預決策規劃環節，直接采用 PDP 一張網絡，再傳導至行車控制上。此外，這套架構還首發搭載了高精度 4D 毫米波雷達，超遠距探測能力提升了 35%，時延降低了 65%。

顯然，華為 ADS3.0 是一套從感知層到決策層的端到端模型，在端到端方案遍地開花的今天，它樹立了一套有效范式。

據悉，ADS 3.0 不僅提升了全向防碰撞系統的性能，還實現了車位到車位的全場景貫通，以及智能泊車的進一步優化，如離車即走、一鍵召喚等功能，極大地提升了用戶的駕駛便捷性和安全性。

一句話總結，ADS3.0 將繼續站穩、引領智駕效能第一梯隊，新產品漲價 4000 元，沒太大毛病。

再看品牌力。

如今華為 ADS 已經覆蓋了鴻蒙智行系所有車型，并已成為強化品牌效應的有力存在。

「ADS 一直是車的一大賣點。」一位問界門店的銷售表示，介紹 ADS 高階智駕包是銷售話術重點，目前大部分顧客都對此持肯定態度，尤其體驗了智駕后，很多車主們的最大感受是：很驚喜。

一位駕齡 9 年顧客在試駕問界 M5 的 20 分鐘里，體驗了主動變道超車，高效跟車、自動泊車的絲滑操作后表示，「感覺系統開的比自己更好。」

這種正向評價也直觀反饋在銷量上。

今年上半年，問界一共賣了 18.1 萬輛車，同比增長 664%。其中，問界 M7 上半年銷量達 10.6 萬，撐起銷量半壁江山。

還有問界 M9，上了牌桌后一直贏面可觀。上市 6 個月，累計大定突破 10 萬輛，6 月交付了 1.7 萬多輛，在 50 萬以上車型銷量榜中排名第一。這臺豪華 SUV，如一匹黑馬橫空出世，直接扭轉了 50 萬以上BBA 統治的戰局。

由此，把高端車型賣的風生水起后，華為 ADS 進行小幅漲價，這個邏輯似乎也沒問題。

02、一步效益與性能兼得的妙棋

華為 ADS 一直被鴻蒙智行當作一項有力的促銷手段。

比如每次在 ADS 漲價之前，華為都會發布預告，告知用戶即將漲價的訊息。

商業視角看，調價很可能就是消費者決策的轉折點。彼時鴻蒙智行銷售采用最多的話術是，此時不入更待何時。

營銷心理學將其稱為損失厭惡心理，即用戶意識到未來將需要支付更高價格，獲得同等價值收益，會產生對潛在損失的擔憂與恐懼，為避免這種「損失」，用戶傾向于做出購買行為。

華為以一種直截了當的方式告知潛在客戶，現在就是購買華為 ADS 智駕產品的最好時機。

再比如，鴻蒙智行給予車主的 2 萬元優惠券，具備 30 天有效期。從車主交車那一刻開始，時間就進入倒計時。

相當于，利用時間限制給用戶制造緊迫感，催促其產生購買行為，而不是繼續拖延。

因此，那些還在觀望的「等等黨」們，最后在從眾心理的誘導下，還是按耐不住購買欲望。

數據顯示，6 月末的尾聲里，鴻蒙智行銷量再度創造銷量高峰，29-30 日，兩天大定量突破 9000 臺，占據當月銷量五分之一。

但這不僅是一次產品促銷上的勝利，從硬幣的反面視角看，「漲價」也是為了篩選精準客群，進一步優化智駕產品。

這幾乎是行業的共性策略，即通過用戶車隊跑數據的真實反饋，幫助大模型迅速迭代。

所以，在漲價基礎上，仍然選擇購買產品的車主，某種程度表明其對于產品，的確感興趣或具備高需求性，那么能夠提供的用戶數據質量同樣更高。

所以華為 ADS 以價格為錨點，撬動智駕模型進階的杠桿。

從現有數據評判，華為 ADS 在用戶數據方面，其實已經走在前列，從兩點可以論證：

一是車隊數量。

目前，鴻蒙智行三大品牌，問界、智界、享界，都已覆蓋 ADS 智駕產品，上半年銷量超過 19.42 萬輛，另外還有搭載了 ADS 產品的阿維塔、深藍等品牌加持，華為 ADS 的滲透基數無疑是龐大的。

二是選裝率。

問界新 M7 曾公布一組數據，超 10 萬輛大定量中，Max 智駕版車型占比超過 60-70%，其中支持城市 NCA 的高階智駕包選裝率約 70%，相當于 45000 輛車都搭載了 ADS 產品。另外，由于問界 M9 定位于高端車型，沒有無智駕版本，這意味著，問界 M9 的選裝率將再上一個臺階。

可以看到，智駕產品基本完成了初步用戶積累，在大面積鋪開后，各家都在著手大模型迭代功能，從「可用」過渡至「好用」。

03、ADS 漲價背后的「高端局」

再簡要復盤下華為 ADS 的價格變化。

華為 ADS 定價最高在 3.6 萬元。

鴻蒙智行在不同階段自掏腰包給了補貼；華為 ADS 也多次調價，最高降了 1 萬元；同樣搭載華為 ADS 的阿維塔也曾推出過免費試用活動。

但如果和其它車企優惠策略對比可見，華為 ADS 優惠過、試用過，但就是沒有免費贈送過。

一位內部人士表示，智駕產品免費，說明車企對產品體驗沒有信心。如果消費者花高價買了智駕產品，但體驗差，那消費者一定不買賬，但對于免費的東西則更加包容。

消費者對于產品價值的感受來源于價格。反過來講，華為敢于把 ADS 定價 3.6 萬，甚至「明降暗升」的漲價，是基于有信心賦予消費者等值、或者超值的體驗。

畢竟，大洋彼岸的特斯拉，就直接把 FSD 的期貨價格定在 6.4 萬，需要強調的是，特斯拉的純視覺路線本就在硬件成本上占據優勢，但依然敢定在高價位，可謂自信滿滿。

馬斯克曾表示，FSD 帶來了超 10 億美元的營收，長期毛利率能高達 90%。

也就是說，智駕，必須變成一筆能賺錢的生意，這才對得起前期漫長周期中的重金投入。

華為車 BU 已經意識到了這點。

從成立開始，華為車 BU 這條線，就注定奔赴一場充斥理想主義的星辰大海，它也確實讓華為跑贏了智駕的平均速度。

但成本的窟窿一天天擴大。

比如智算中心，現在華為算力方面已達到 3500 PFLOPS，訓練數據量為日行 3000 萬公里，億級重金高高筑起了算力大廈，在未來升級的算力比拼白熱化態勢中，這種消耗還在持續。

財報同樣能直觀顯現，從 2022 年起，華為車 BU 年陷入連年的入不敷出，虧損額分別高達200 億、100 億、60 億元。

但虧損額面的確在一步步收窄。

余承東表示，預計今年車 BU 就能實現轉虧為盈的目標。

這來源于兩個層面。

一是鴻蒙智行產品的大賣，ADS 產品裝車量增加，攤薄產品成本。

二是車 BU 也在優化軟硬件架構，提升產品利潤。

回溯下 Momenta CEO 曹旭東提出的智駕的摩爾定律：同等算力情況下，每兩年，智駕硬件成本減半，軟件體驗上升十倍。投射到華為 ADS 產品上，同樣直觀看到：

• ADS 1.0，配備 3 個激光雷達、13 個外部感知攝像頭、6 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達；

• ADS2.0，將激光雷達數量減少至 1 顆，外部感知攝像頭 11 個，毫米波雷達 3 個，芯片減少了一塊；

• ADS3.0，基于端到端架構，進一步在硬件配置上將繼續化繁為簡。

于是，在成本降下來的情況下，把價格提上去。這說明，抬頭望月亮，不影響低頭撿六便士。

華為車 BU 在認真思考盈利這件事了。

畢竟，智能化一定是當下，以及未來車企競爭的關鍵局。這個競爭面關乎性能、量產及商業化路徑。

伴隨這條「鯰魚」入華，智駕勢力們或將迎來新一輪淘汰賽。而華為 ADS 無疑是與特斯拉 FSD 頡頏的最佳對手。

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