據微博網友透露，比亞迪正在加緊建設自有品牌的超快充補能網絡。

微博 ID 為「源之頭 2018」的用戶表示，「比亞迪超充」相關商標已申請注冊，同時比亞迪已經在集團內部成立「比亞迪超充運營中心」，負責超充相關業務的運作。

首先，的確可以在國家知識產權局官方網站上搜索到相關資料，「比亞迪超充」一系列商標于 2024 年 10 月 31 日提交申請，服務范圍也與充電補能強相關。

至于比亞迪在集團內部成立新部門一事，比亞迪相關人士表示不予置評。

綜合以上消息基本可以確認，比亞迪的自有超充補能體系，很有可能在不遠的將來與大眾見面。

從銷量上來看，比亞迪是當之無愧的全球新能源車龍頭，2024 年前十個月共售出 325.05 萬輛新車。但在補能網絡建設方面，比亞迪的動作遠不如新勢力品牌那般積極，「不建設自有補能網絡」的行為，讓其在網絡上遭到了一些議論。

比亞迪自建補能網絡的「從無到有」，「平息爭論」顯然不是核心原因。變化背后的底層邏輯與比亞迪集團的高端化相輔相成，「自有補能網絡」，將成為比亞迪競逐「高端純電」市場的一張重要籌碼。

自建補能，高端必備

這些年來，比亞迪積極推動「品牌升級」的動作有目共睹。

從奔馳手中拿回騰勢的主導權，推出方程豹、仰望等全新品牌……比亞迪不再滿足于入門級市場的鏖戰，有意將戰線拉長至 50 萬元級乃至百萬元級別的更高端市場。

與「高端子品牌」一同面世的還有一系列支撐性動作，比如設計的全面革新、智能化功能（包括智能駕駛、智能底盤等）的全面引入。

設計層面，騰勢車系、方程豹車系和仰望車系各自使用了獨立的設計體系，跳脫出原有的「Dragon Face」設計框架，形成了各自的產品特色，辨識度得以明顯提升。

技術層面，「天神之眼」智駕系統讓騰勢的智駕能力成為品牌賣點，而「云輦」系列智能底盤，則讓仰望 U8、U9 成為車圈「明星」，「黑科技」成為了仰望的品牌標簽之一。

值得注意的是，比亞迪在中高端市場的布局是插混、純電并行，包括最新的騰勢 Z9 車系、仰望 U 系列車型等均有純電動力版本推出。這意味著，在沖擊高端的過程中比亞迪將不可避免地遇到如李斌所說的，「高端純電不好做」的難題。

李斌曾多次強調，「補能網絡」是做好高端純電的重要一環，而這一觀點在今年的北京車展上，得到了李想的認可。

「高端純電太難賣了，沒有補能網絡的話很難推。」今年北京車展上，李想坐在蔚來 ET7 上向李斌「訴苦」的這一幕成為了名場面，也間接點出了建設自建補能網絡，對于銷售高端純電動產品的重要性。

客觀來看，主機廠們即使不建設自有補能網絡，其純電動車用戶在補能上也不會遭遇太大的困擾。首先，充電接口標準早已統一，擁有極強的普適性，不存在樁、車不兼容的情況；其次，全國范圍內第三方公共充電樁數量已超 330 萬（2024 年 9 月數據）臺，以特來電、星星充電為代表的第三方運營商遍布全國，充電的便利性全球最高。

但第三方充電站也存在非常多的，在「體驗」層面的問題。

比如說，第三方充電站環境普遍比較簡陋，不會配有專門的休息室；充電樁的狀態管理比較隨意，故障、損壞的情況時有發生，還會出現充電車輛長時間占位等情況。

更不用說，第三方超充站的充電樁功率大多在 120kW 到 160kW 之間，偶有超過 300kW 的超快充液冷樁也很難「握手」成功，無法充分發揮高端純電動車的電氣性能。

當消費者花費數十萬元購買純電動車，卻在「充電」這個高頻場景中得不到滿意的體驗，而體驗，往往是劃分主流和高端市場的感性尺度。

為此，「賣高端電動車之前先建樁」已經成為行業共識，且這一觀點正得到越來越多的車企認可。最直接的證據是，除了中國的「新勢力」車企外，包括奔馳、寶馬、奧迪、保時捷、路特斯等海外品牌，都將超充站的建設視為在華布局純電動車的關鍵部分。

其他豪華品牌怎么做？

2023 年 11 月，奔馳、寶馬兩大豪華品牌罕見「聯手」，將成立股比 50：50 的合資公司，用以運營超充網絡。今年 10 月這項合作有了實質性進展，由奔馳寶馬雙方共同推出的超充品牌「逸安啟」正式發布，同時首批超充站也將投入使用。

據介紹，逸安啟所設充電樁均為超快充樁，最大充電電流可達 800A，額定充電功率為 600kW。

逸安啟還表示，從 2024 年開始計劃到 2026 年底建設至少 1000 座超充站，且這些充電站場在選址和裝潢上非常考究，「為追求高品質的用戶提供就近服務，全面聚焦核心商圈」。

如此看來，奔馳、寶馬兩大豪華品牌聯手建成的超充站，除了具備補能的「實用價值」，還追求休憩、消費的「情緒價值」。

在奔馳、寶馬之前，大眾集團旗下的奧迪、保時捷，吉利集團旗下的路特斯等品牌也都投入不少資源建設了自有品牌的充電站。有的豪華品牌充電站只對自有品牌的車型開放，能夠最大限度地保證自家車主的補能體驗。

另外，路特斯的充電站還用上了機械臂自動充電等「高科技」，也大多建在了繁華商圈的地下停車場，在提供「情緒價值」方面同樣不遜色。

最后不得不提的是蔚來，同為中國新能源車企，蔚來的「可充可換可升級」補能布局，已構成了該品牌的核心競爭力。

依靠獨特的「換電」能力外加遍布全國的充換電補能網絡，李斌透露蔚來在「高端純電」的細分市場中擁有超過 50% 的市場占有率。一些蔚來車主與我們交流時也反復強調，體驗過蔚來的補能方式后「回不去了」，未來升級換購大概率還是考慮蔚來的產品。

不難看出，「充電站」本身已經成為高端新能源車的「配套服務」之一，是構成高端產品「溢價」的重要組成部分。某種意義上，自有補能網絡和「服務」「品牌影響力」等附加元素掛鉤，比亞迪在推動品牌高端化、競爭高端純電的過程中，只能跟進行業大趨勢。

只是從數量來看，比亞迪在 2024 年底這個時間節點才開始布局自建充電樁，其進度必然落后新勢力品牌不少。在純電動車賽道，比亞迪想通過「自建樁」從新勢力手中搶更多的用戶，來得及嗎？

純電競爭，格局生變？

自建充電樁到底能不能幫助比亞迪賣出更多的純電動車，消費者又是否真的需要？在采 訪的過程中，電動星球聽到了不同的觀點。

一名騰勢 N7 純電版的用戶告訴我們，比亞迪興建自有充電站與否都不會對她的用車造成太多影響。

首先她表示，購車時騰勢提供了「終身免費代駕取車往返」的服務，正常情況下需要充電時她會讓 4S 店派出代駕把車開走，待門店充好電、洗完車，再讓代駕把車送回來。

在大多數時間都有人「幫忙充電」的情況下，偶爾在環境稍差的第三方充電站充電，她也可以接受。

的確，在這種服務加持下，比亞迪就算建設規格再高的充電站也很難對這位車主形成吸引力。如果比亞迪能夠將這種高規格的服務覆蓋至所有高端純電產品，自建充電站自然沒有任何必要。

可惜這種服務不可能具備延續性。據我們查詢，「終身免費代駕取車往返」僅限少部分早期車主可享受，而如今銷售的新車，「免費代駕取車往返」的服務限制已經調整為「每年12次，單程50公里以內」。

至于不同的觀點，一位騰勢 Z9GT 純電版的意向車主告訴我們，他非常期待比亞迪能夠自建充電站。

「主要還是充電速度，現在比亞迪的電車都是 800V 了，第三方的樁根本跑不滿，我覺得挺浪費的。反正都要充電，速度肯定越快越好。」其次他期待，比亞迪自建的充電站可以設置一些車主專屬的服務，比如價格優惠、預約充電等。

「現在比亞迪的車子已經挺好的了，但沒人不希望服務更好、體驗更好，你說是吧？」

由此可見，在「超規」服務無法延續的大背景下，為了吸引更多的準車主選購比亞迪高端純電動車，「自建樁」「自建站」是更具長期主義價值，也是更現實的手段。

最后回到「來得及嗎？」這個命題，首先可以肯定的是，比亞迪布局自建樁并非「亡羊補牢」，而是在不同的發展階段做不同的部署。在過去，比亞迪的純電動車賣得還沒有這么多，20 萬元以上的高端純電產品布局也不是重點。

而如今，據第三季度財報，比亞迪的純電動車和插混車型的銷量比例已經非常接近 1：1，高端純電車型也得到集團高度重視。市場的變化、形勢的變化和內部的變化，讓「自建充電站」成為了比亞迪的戰略任務之一。

然后，「遲與不遲」要結合業務進展參考。比亞迪的高端純電車型體量還不大，市場影響力相對不高，還處于發展期。現階段，比亞迪的自建充電樁仍能發揮「護航」角色，幫助旗下的高端純電動車積累用戶口碑，形成更立體的產品競爭力。

畢竟以比亞迪的上下游整合能力，加之在新能源領域的技術積累，讓自建充電站如「下餃子」一樣出現也并非沒有可能。最終以比亞迪開始布局自建樁為節點，中國新能源高端化，會呈現出更多元化、更全面的競爭格局。

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