2025 年 3 月 24 日晚，比亞迪「毫不意外」地，交出了又一份「史上最強」的年度財報。

2024 年，比亞迪的年度營收達 7771 億元，既是首次突破 7000 億元大關，也首次超越了特斯拉（匯率換算后營收為 7022 億元）。

2024 年營收同比上漲 29.02% 的表現已非常驚艷，難得的是，比亞迪的歸母凈利潤增長達 34%，來到 402.54 億元。

同時，凈利潤率從 2023 年的 4.99% 提升至 5.18%，放眼全球、橫向比較全球各大車企，都處于上游水準。

營收、利潤雙雙提升，足以證明由比亞迪成為了 2024 年「價格戰」，和中國新能源市場快速發展過程中最大的受益者。

進入 2025 年后，可以見到比亞迪有意跳脫出去年的「價格戰」思維，希望依靠更高的護城河來擴大領先優勢。「全民智駕」「兆瓦快充」……比亞迪在 2025 年打出的，是「技術大招」。

基于這樣的現狀，再回頭看比亞迪的 2024 年財報，不難從字里行間見到一個關鍵詞：底氣。

出色的業績，便是比亞迪在 2025 年切換打法的底氣。

一騎絕塵

比亞迪創造歷史的營收和利潤表現，建立在大幅上漲的汽車銷量上。

2024 年，比亞迪全球共售出 427 萬輛新車，同比增長達 41%。分析師預測，2025 年比亞迪全年銷量還將提升 23% 來到 524 萬輛；比亞迪的官方數字，則是「500 萬~600 萬輛」之間。

按市場區域劃分，中國依然是比亞迪最重要的核心市場，全年銷量為 384 萬輛；海外市場銷量為 41.7 萬輛，同比增加 80%。

值得一提的是，2024 年比亞迪的單車凈利潤有不小提升，達 8500 元；2023 年，比亞迪的單車凈利潤為 8000 元。

「價格戰」始終讓比亞迪受到一定的影響，單車均價從 2023 年的 15 萬元，進一步下降至 2024 年的 14.5 萬元。均價降低、凈利潤卻提升，不難看出比亞迪在供應鏈降本上，取得了較明顯的成效。

2024 年底，一封大意為「比亞迪要求供應鏈主動降價」的郵件截圖在互聯網上廣為傳播。實際上，要求上游供應鏈主動降本是行業慣例，但比亞迪能夠「榨干成本」，更多的原因在于絕大部分零部件的自研自產。

關鍵的「三電」零部件、功率半導體和平臺架構均為比亞迪自研。發布「兆瓦閃充」技術時比亞迪便強調，因為 1200V SiC 為比亞迪自研，所以「1000kW 充電」技術短時間內只有比亞迪能實現。

「除了輪胎和玻璃，其他的零部件均為自研」——這句戲稱雖有夸張成分，但也反映了比亞迪車型自研比例之高。

而且，比亞迪龐大的銷量能充分發揮「規模效應」，通過大規模量產來攤薄研發、制造成本。

在降本增效的作用下，2024 年比亞迪的汽車毛利率達到 22.31%，同比提升 1.29%；整體毛利率達 19%，遠好于理想、小米等新勢力車企。

最終這一系列的利好指標，比如「賣得好」「利潤高」等等，指向了一個結果：比亞迪成為了全球范圍內，最賺錢的幾家車企之一；在新能源車企領域，表現不虛特斯拉。

2024 年，比亞迪的現金儲備約為 1549.37 億元。即使比亞迪的年研發投入達到 541 億元，如此現金儲備，足以保證比亞迪能迅速響應技術潮流。

「充盈的現金儲備為我們每一次業務高速發展提供有力支持」，王傳福所言非虛。

水面之下

不過，在交出「史上最強」財報、市值也來到萬億元人民幣之后，比亞迪能否繼續保持狂奔的勢頭，同樣令人關注。

回顧 2024 年，比亞迪的表現自然并非「十全十美」，潛在在水面之下的，還有一些需要補足或者重視的地方。

高端失速

「高端化」是比亞迪自 2022 年重新發布騰勢品牌、2023 年重新規劃品牌矩陣以來的重點方向，但截至 2024 年底，其高端化戰略距離真正意義上的「成功」，仍有一段距離。

其中的一個數據上面提到，比亞迪 2024 年的單車均價相比 2023 年還下滑了 5000 元，而歷史峰值在 2022 年——當時的比亞迪，單車均價曾一度接近 18 萬元，超過了大眾、豐田等車企。

單車均價下降但單車凈利潤提升，這是比亞迪的本事；反映的問題是，比亞迪高端車型的表現未必有想象中那么理想。

據數據統計，2024 年比亞迪旗下的「高端品牌」，騰勢銷售了 12.6 萬輛新車、仰望為 7454 輛、方程豹 5.6 萬輛，三大品牌合共 19 萬輛。計算下來，「高端品牌」的銷量，只占到了比亞迪總銷量的 5%。

作為對比，鴻蒙智行去年全年售出 44.5 萬輛、理想售出超 50 萬輛，且單車均價分別為 35 萬元（鴻蒙智行官方口徑）和 27.7 萬元（基于理想財報數據計算）。

但同時，比亞迪在上述「高端品牌」上也做了一些部署，只是收效不如預期。

騰勢推出了全新設計的轎車產品「Z9」，配以「易三方」底盤、「天神之眼」智駕能力等，希望成為 30~40 萬元級的 C 級轎車標桿。

方程豹這邊，雖還是以豹 5、豹 8 兩款產品為主力，但在豹 8 上引入了華為的乾崑 ADS 3.0 智駕，借以提升產品綜合競爭力。

仰望這邊，也有新車型 U7 面世，已于 2024 年 11 月啟動預售。

定位「百萬品牌」的仰望銷量一般可以理解，但騰勢、方程豹的銷量表現，顯然是讓比亞迪高端化受阻的關鍵所在。

2025 年，騰勢將推出 40 萬元級的中大型 SUV N9，方程豹這邊會推出緊湊級 SUV 鈦3。沖擊高端顯然會成為比亞迪的重要戰略之一，但成效如何，仍有待觀察。

追逐技術

在關鍵技術，比如「智駕」等領域的追逐中，比亞迪在 2024 年并不處于上風。

誠然，比亞迪早在 2023 年便發布了「天神之眼」智駕體系，但在很長的一段時間里只在騰勢品牌的部分車型上落地；同時，天神之眼智駕跟不上同期頭部智駕體系的節奏，在「有圖切換無圖」「全國都能開」和「端到端」這些重點節點上，均慢人一步。

另一方面，比亞迪的技術研發和落地，在匹配上也存在問題。

曾有傳聞指，比亞迪針對智駕在自研芯片和配套算法，其中自研芯片進展未知；至于自研算法，則是指已切換至基礎、低階算法，而高階智駕則聯手合作伙伴實現上車。

從中折射出來的問題是，比亞迪部分技術的「研發-落地」鏈條可能過長，或遭遇一些困難而讓落地時間不可控。而另一種可能性則是，比亞迪內部對技術走向形勢出現了誤判，低估了「智駕」的市場重要性。

純電動車領域，比亞迪的電池、電機和底盤技術處于行業領先位置，尤其是「云輦」系列底盤有著相當高的用戶知名度。

但論補能技術，唯一的亮點「雙槍充電」早前僅有騰勢和仰望兩個品牌使用，不像其他的純電動車企那樣有「高壓快充」和「換電」作為「殺手锏」，顯得競爭力不夠突出。

正因為如此，比亞迪在 2025 年春節后推出「全民智駕」和「兆瓦閃充」的技術體系，被認為是「將短板扭轉為長板」的操作。

綜合來看，2024 年比亞迪的確憑借 DM 5.0 技術為行業帶來不少看點，但在討論熱度更高的智能化、補能相關技術上，未取得較大突破也是事實。

出海挑戰

比亞迪在 2024 年里需要的提升的部分是出海的表現，嚴格來說這并非「不足」，而是「要做得更好」。

2025 年，比亞迪將出海銷量定在 80 萬輛，相比 2024 年有著近乎 100% 的增長要求。目前比亞迪的海外版圖幾乎遍布全球，亞洲、歐洲、美洲均有其身影。

比亞迪的海外戰略在 2024 年出現了顯著變化，除了聯手海外經銷商出售車輛外，也通過海外建廠的方式滿足當地法律法規要求，和降低成本。

具體來看，比亞迪泰國工廠已于 2024 年 7 月竣工且投產，巴西工廠已啟動建設；計劃中的工廠還包括匈牙利工廠（2025 年 10 月投產）、土耳其工廠（2026 年 3 月投產）、德國第三工廠、印尼工廠等。

憑借海鷗、海豚、海豹、宋、漢等車型矩陣，比亞迪已經在 2025 年的前兩個月超越奇瑞，成為出口銷量第一的中國品牌。而長遠來看，隨著「出海」成為中國車企的另一個側重點，比亞迪在海外面臨的挑戰只多不少。

李斌明確 2025 是蔚來的「海外大年」，極氪、小鵬等新勢力品牌也明確表示要加速布局海外。尤其在歐洲市場，等待比亞迪的，會是一場惡戰。

主動求變

回過頭來看，頭部的新能源車車企紛紛交出「史上最強」年報，在營收、銷量等多方面攀上新高峰，離不開兩個核心原因。

一方面，是抓住了中國市場新能源汽車爆發的歷史機遇，成為在風口上飛舞的「豬」。

另一方面，是基于「馬太效應」的市場規律，頭部車企不斷蠶食腰部、尾部品牌的市場份額，以壯大自己的基本盤。

如此市場大環境，「利」的一面不必多言，自然是某些車企的脫穎而出；而「弊」的一面則是，市場進入飽和狀態、活力相對下降，車企再想復現過往的快速增長，難度變高。

簡單形容則是，「過去的常識」在新的競爭環境下，可能會行不通。

還是以比亞迪為例，2024 年主要依靠「價格戰」和供應鏈降本等手段，取得了銷量規模、營收規模和利潤上的「三贏」。但顯然來到 2025 年后，他們并未照搬 2024 年的戰略，而是希望「占領技術高低」，再轉化為銷量。

這種變化說明，照搬「價格戰」，很可能無法讓他們實現 2025 年的銷量目標。

基于這樣的邏輯，我們見到了比亞迪對于「新增長點」的積極探索：2025 開年便連開數場發布會，加大力度宣傳「全面智駕」「兆瓦閃充」等技術體系。

本質上，比亞迪最核心的訴求還是擺脫「低價標簽」，取而代之的，是「技術領先」「高端」等品牌形象。

不難預測，在接下來的 9 個月里，比亞迪還會繼續發布更多的「核心技術」，且會集中落地在騰勢、方程豹和仰望三大品牌上。

最終問題則是，比亞迪此時此刻是站在「山腰」上，仍有增長空間、能完成 2025 年度目標；還是已經站到「山頂」上——往后走都只是下坡，無法復刻自己在 2024 年的「最強表現」。

就 1、2 月的銷量表現來看，比亞迪同比有不小的增長，其中 1 月增長約 47.5% 來到 30 萬輛，2 月則同比暴增 164%，來到 32 萬輛。

然而看環比數據，比亞迪 1 月下降了 41.6%；2 月增長 7.4%。

三月的數據相當關鍵，是否增長、增長的幅度如何，會是比亞迪「全民智駕」戰略成功的直接體現，也會是決定年度目標能否完成的關鍵；更直接定性了，比亞迪是不是真的依靠「技術領先」，找到了新的增長點。

商業市場沒有「常勝將軍」，有的只是敏銳、果斷的「時代弄潮兒」。

它會是比亞迪嗎？

（完）

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