智駕平權時代，無論車企還是供應商，都試圖找到降本增效的黃金分割線。

艙駕一體方案順勢走入臺前。

該方案的原理是讓智能座艙與智能駕駛系統共用一個「大腦」，將兩種域控制器集成為「一個盒子」，以此實現數據共享、算力共用以及功能協同，做到降本增效。

上海國際車展上，擅長「造盒子」的德賽西威放出大招——行業首個基于高通 SA8775P 打造的艙駕一體方案，面向中階輔助駕駛領域。

并且，在自研傳感器、域控制器之外，也搭建起了算法系統。

作為全球領先的智慧出行方案供應商，德賽西威在智能座艙、組合輔助駕駛、智能網聯三大核心業務上帶來了諸多升級動作，如發布車路云一體化架構 EEA4.0、第五代 AI 座艙 G10PH，推出 Smart Solution 3.0 等。

顯然，在全棧能力的再度進化下，德賽西威借 AI 之力，為行業注入更具穿透力的發展勢能。

01、艙駕一體，撬動智駕平權的新杠桿

艙駕一體的本質是整合資源。

傳統汽車架構像兩個大廚在各自工作臺上烹飪，一個負責主菜（輔助駕駛），一個負責甜點（座艙），工具、食材互不共享。

而艙駕融合后，兩位大廚共享一個工作臺，廚房資源（算力）可以根據需求動態調配，比如夜間行車時，閑置的座艙算力可以瞬間強化輔助駕駛系統的感知能力。

在這套邏輯上，由于資源共享，艙駕一體能夠砍去冗余的硬件開支，強化算力的高效應用，被看作對抗成本競爭的有效方式。

但在撕開降本增效的裂縫之前，艙駕一體在技術實現上，幾乎都是難點。

航盛集團技術中心中央研究院副院長錢乾曾指出，艙駕一體的關鍵是處理好技術架構的差異。

• 智能座艙集中在人機交互、信息娛樂等方面，主要需要 CPU 和 GPU 分別提供通用算力和圖形算力；

• 智能駕駛涵蓋傳感器、數據處理等領域技術的集成和應用，涉及復雜的實時決策和操控，主要需要 GPU 和 NPU 支持算法與流程調度。

說白了，這不是簡單的加減法，而是要融合多種計算公式的奧數題。

但德賽西威卻能成功做出面向中階輔助駕駛的艙駕一體方案，核心在于一點：

強勁的軟硬件整合能力。

作為智能座艙、智能駕駛域控制器領域的雙料龍頭，德賽西威既懂智能座艙，也懂輔助駕駛，在軟硬一體上經驗頗豐，可以理解為它已經靠「刷奧數題」打下了硬基礎。

最直接論據是，艙駕一體的核心要素依然是芯片，只不過從「一芯一用」變成「一芯多用」。

而德賽西威一直與英偉達、高通、德州儀器、杰發科技、芯擎科技等國內外芯片企業合作緊密，所以即便難度升級，德賽西威也能穩住。

因此，德賽西威在 AI 算力 72TOPS 的高通 SA8775P 上，打造出了艙駕一體方案，在保證多屏交互、AR 導航等座艙功能外，還支持高速領航輔助駕駛、城區記憶領航輔助駕駛、跨樓層記憶泊車等中階輔助駕駛功能。

配合德賽西威的垂直整合能力，即通過自研攤薄域控制器、傳感器成本，這套方案的總成本不超過 6000 元，可以直接面向 10-15 萬級的大眾市場，與目前中階輔助駕駛覆蓋面相吻合。

另外，依托穩定的工程化落地能力，德賽西威將方案的功能安全做到最高級 ASIL-D，預計明年一季度量產。

值得一提的是，除了實現中階輔助駕駛，德賽西威也為高階輔助駕駛準備好了另一張王牌——中央計算平臺（ICPS02H），基于高通 SA8797P 打造，集合「座艙+智駕+網關」三域融合，可實現城區領航輔助駕駛、車位到車位等高階智駕輔助功能。

毫無疑問，德賽西威通過技術創新，找到了撬動智駕平權的新杠桿，成為艙駕一體的高能玩家。

02、全棧能力升級，提供「拼樂高」式服務

艙駕一體是德賽西威全棧能力進化下的必然產物。

如果單拎智能座艙領域出來，其實德賽西威已經具備全棧自研的能力。

自研范圍除了攝像頭、毫米波雷達、域控制器等硬件，還包括智能顯示系統、智能進入系統、座艙空間生態系統等軟件。

而現在它將全棧能力又延展到輔助駕駛領域，自研范圍除了此前的傳感器、域控制器，現在也涵蓋算法。

據悉，德賽西威的艙駕一體方案基于端到端大模型設計，從試駕表現來看，能絲滑應對城市道路上各類極端場景，如鬼探頭、過 ETC 通道、車庫閘機等，在變道、旁車加塞場景下也做出了擬人化博弈。

盡管德賽西威是算法后來者，這不意味著其慢人一步。

德賽西威認為，按照當前算法每一年半迭代的慣性，真正通向無人駕駛的終局解法還未有定論，而自己與其它玩家基本保持了同頻進化節奏。

因此，全棧能力升級后，德賽西威將給智能化領域創造更多可能性。

一方面，產品更「香」了。

以艙駕一體方案為例，基于全棧自研，聯調測試周期減少后，方案的開發周期也會縮短，并且還能提供針對性調優，比如根據算法對傳感器進行專項適配，進而實現最佳性能。

另一方面，服務體系更加豐富。

由于具備上層（應用、算法），中層（中間件&服務），底層（內核與驅動、車載網絡接口）的全棧自研，德賽西威有能力提供「拼樂高」式服務。

既能提供積木塊，也有能力把所有積木搭起來。

在軟硬件解耦下，德賽西威既可以只提供技術服務、智能制造服務，也能把從硬件到應用層的設計、系統集成及生產制造全過程都包圓。

03、讓「懂用戶」的 AI 定義汽車

智能化的下半場，車企達成了兩點共識。

一是強調用戶導向，把汽車變成「用戶共創」的產品。

上汽集團董事長王曉秋表示，上汽要讓每一輛車在誕生之初就攜帶「用戶基因」。

二是強化 AI 底色，用 AI 企業標榜身份。

李想明確理想汽車是一家 AI 企業，并將 AI 發展分為增強我的能力、成為我的助手、成為我的硅基家人三個階段。

當車企已經把需求擺在臺面上，供應商自然應該對點發力。

基本原則是，找準生態位，然后擴大生態圈。

德賽西威做出了正向示范。

四十年的周期迭代，德賽西威以汽車音響業務為起點，如今已在行業構建出智能座艙、組合輔助駕駛、智能網聯組成的黃金坐標系。

今天在油電同智時代，每 3 輛汽車就有 1 輛配置了德賽西威的產品技術解決方案。

從技術蓄勢到規模落地，再到行業引領，德賽西威還將用新范式為行業創造增量價值。

比如這次發布的 Smart Solution 3.0，就是融合了德賽西威智能座艙、組合輔助駕駛、智能網聯的全棧業務能力，是 AI 出行未來趨勢方案化的落地。

該方案集成空間計算、神經增強、環境隱形智能等 150 余項前沿技術，打造出了「綠野森林」、「超感模式」、「舒適靜養」和「暖心護航」四大創新場景，重新構建了人-車-場多維交互生態。

• 智能座艙層面，交互模式從單一用戶主動指令，變成多感官式自主交互，AI 與用戶之間可以建立深度情感關系；

• 輔助駕駛層面，用戶可以享受智能化帶來的舒適、安全性，針對用戶通勤場景，系統會驅動車輛根據車流智能調速、智能變道，提升出行效率。

• 智能網聯層面，天氣、交通等環境信息會實時與車進行交互，進而做出主動式的預警、決策行為。

此外，為幫助行業徹底厘清用戶對于 AI 的需求，德賽西威還聯合湖南大學、中國美術學院、中央美術學院共同調研、編制了《AI 趨勢研究報告》，為智能汽車的下一階段發展，提供了優化方向。

總而言之，德賽西威的目標始終是助力車企，讓懂用戶的 AI 來定義汽車，正如其現場發布的 2030 年戰略一般：創領安全、愉悅和綠色的出行生活。

可以確定，「德賽西威 Inside」，將在汽車行業實現得更為徹底了。

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