【第一電動網】（特約作者 張志勇）日前，國家有關部門推出了新的新能源汽車補貼政策，該政策規定了2016年到2020年新能源汽車補貼力度逐年退坡的詳細安排，新能源汽車補貼政策逐步減弱最終退出，是不可改變的事實。

許多人對該項政策的推出抱有質疑，認為，國家補貼政策一旦退出，新能源汽車產業和市場推廣將受到很大打擊。

其實，天下沒有不散的宴席。新能源汽車補貼政策的推出，是因為新能源汽車在剛剛起步階段，由于前期投入成本過高，市場銷售規模又非常小。而因為新能源汽車是國家治理大氣污染的重要環節之一，因此，國家拿出相當一部分資金來解決企業的成本負擔過重，以及市場推廣難度過大的問題。

但是，隨著市場產銷規模的不斷放大，規模效應下，新能源汽車的成本將不斷下降，而補貼也就失去了意義。新能源汽車補貼政策退出自然就順理成章。

不過，問題的關鍵是，補貼退出過程如何與新能源汽車產品的成本下降相一致、相協調。這個是很難把握的問題。但是，不可否認的是，新能源汽車的成本與產銷規模呈現直接的相關關系。因此，在新能源汽車的成本與市場銷售規模之間必然存在著某種聯系，即當市場產銷規模達到某個程度的時候，新能源汽車的成本就會下降到某一個數值。

而目前新能源汽車的補貼政策卻忽視了這種關系，完全沒有考慮這種產銷規模與成本價格之間的聯系。而采取了與時間掛鉤的方式。

固然，中國提出了2015年、2020年的新能源汽車市場目標。但是，從過往的情況來看，中國新能源汽車市場的政策目標幾乎都沒有達到。難道就能夠保證2020年的目標就一定會實現嗎？

而新能源汽車的成本下降只能與現實的市場銷售規模相關，卻與政策目標無關。假如政策目標實現不了，新能源汽車的成本又相對較高，新能源汽車的補貼卻又取消，那么中國的新能源汽車市場目標就能夠順利實現嗎？

這顯然是一個必須考慮的問題。建立合適的新能源汽車補貼的退出機制，對新能源汽車市場的發展有著重要的作用，而實際的產銷規模才是決定新能源汽車能否以及合適、以及以什么節奏退出的根據。

從財政的角度來看，這種補貼退坡機制才更具有效率。

當然，新能源汽車補貼政策不是一項孤立的政策，補貼政策要獲得實質性的效果，就必須有其它更多的配套政策。

其中，低速電動車的問題一直沒有得到解決就是障礙新能源汽車發展的一項關鍵因素。

要想使得新能源汽車的補貼政策順利退出而不會影響到市場的發展，就必須做到新能源汽車的成本獲得大幅度下降。而新能源汽車成本大幅下降的前提是市場產銷規模的擴大，特別是新能源汽車電池的產銷規模的擴大。

從目前來看，國家認可的新能源汽車產品的市場規模擴大雖然也很可觀，但是面對中國2000多萬車輛的市場來說，目前新能源汽車的市場銷量就顯得小兒科。

而要盡快解決新能源汽車電池規模放大的問題，推動小型或者低速電動車的市場發展將是最有效的途徑。

因為，低速電動車具有龐大的市場，龐大的市場需求也包括了新能源汽車用電池的產銷量的大幅提高。因此，低速電動車市場的發展對目前國家認可的新能源汽車企業來說是百利而無一害。

這樣看來，實施新能源汽車補貼政策的同時，仍然需要出臺給予低速電動車正式牌照的政策。唯有此，才能讓新能源汽車的補貼政策退出的心安理得。

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