【第一電動網】（特約作者 聞巖）為呼應2007年日本福田康夫內閣提出的《環境白皮書》的中提出了“低碳消費社會”的倡議及順應世界潮流的發展，日產汽車公司(以下簡稱日產)提出了自己對應智能電網的解決方案。

日產解決方案的核心，是如何充分發揮本公司生產的電動車LEAF和e-NV200所具有的優勢，將這些電動車與網絡聯系在一起，為智能電網的運行做出貢獻。進而，在滿足這些條件的基礎上為用戶謀福利。

一、電動車在日本的尷尬處境

由于日本國內的特殊汽車環境，電動車在日本的發展并不是一帆風順的。

據日本媒體報道：截止至2015年4月，日產的首款電動車LEAF的累計銷售臺數為17萬2,000臺，為全世界電動車銷售臺數的首位。這個數字超過了第二位雪佛蘭的沃藍達Volt(8萬8,000臺)和第三位豐田公司的插電式混合動力車普銳斯(7萬1,000臺)之和。

客觀地說，如果沒有客觀環境的促成而僅靠日產自己的努力，能夠取得這一成績是有些難度的。

據日產統計，雖然大多數汽車用戶每天的平均行駛里程僅在30公里左右，但是，日本汽車用戶的觀念卻是：如果滿電狀態下，車輛的續航距離不能超過200公里，那就不能算是一款“能夠使用”的汽車！因此，汽車廠商就必須在每臺電動車上安裝一個大型蓄電池。

日產LEAF的續航距離為228公里，其搭載的蓄電池容量為24kWh，而按照每天行駛30公里計算，大約耗電4kWh左右，這樣每臺車每天約有20kWh左右的電力容量是冗余的。

另一方面，由于電動車市場客觀要求一個過大容量的電池，所以在車輛成本方面蓄電池所占比例相當大。日產LEAF在日本的最低售價為376萬日元(不包含政府的補助金)，其中蓄電池成本約占車輛總成本的50%。

在這種情況下，日產銷售電動車時需要解決的首要問題是：如何建立一種商業模式，讓用戶接收這較高的成本比例。最好在此基礎上更進一步，建立一種能夠為電動車用戶帶來收益的用車方式。

日產曾提出一種商務模式：用戶僅僅購買車輛本體，而在日產公司租賃蓄電池。用戶不需對蓄電池充電，而是到專門的“加油站”去更換充好電的蓄電池。在更換時，用戶只需支付從上次更換電池到目前為止行駛里程的電費即可。雖然這種方式最后因種種原因胎死腹中，但也從一個側面說明了電池的高成本對電動車普及的影響。

智能電網概念的提出，為日產銷售電動車帶來了一條利好消息。

二、社會呼喚智能電網

從社會的角度講，電力供應的安定化一直是個非常重要同時也很難實現的問題。為保證穩定地向社會提供電力，電力公司需要準備一套超出社會最大用電容量的發電設備。比如，根據日本《電氣事業法》規定：電力公司在設定其總發電容量時，需要預測未來10年左右社會的最大瞬間用電容量，并在此基礎上增加8%余度，然后按照這個容量來進行發電設施的投資。

換句話說，電力公司需要按照一年之中僅有幾天，當天中僅僅幾個小時的最大用電狀況來配置發電設備！毋須諱言，在一年四季的大部分時間里，這部分用來預防萬一的容量都是閑置的。這必然造成電力公司的過度投資。電力公司自然會將這部分投資計入發電成本，最終這部分成本以電費的形式轉嫁給用戶，造成社會總成本的增加。

另一方面，隨著世界范圍環保呼聲的增高，利用太陽能和風能等可再生自然資源的呼聲越來越強烈。可是，這類資源的一個共同特點，是功率輸出非常不穩定、不可控制，屬于典型的“靠天吃飯”。這類模式發電比例的增加，會加重電網的波動，嚴重時會產生電網失步震蕩。

為解決這個問題，“智能電網”這一概念被提出。同時因智能電網的實現會降低整個社會的運行成本而被迅速地接受。

根據國家電網中國電力科學研究院對智能電網的定義：以物理電網為基礎(中國的智能電網是以特高壓電網為骨干網架、各電壓等級電網協調發展的堅強電網為基礎)，將現代先進的傳感測量技術、通訊技術、信息技術、計算機技術和控制技術與物理電網高度集成而形成的新型電網。它以充分滿足用戶對電力的需求和優化資源配置、確保電力供應的安全性、可靠性和經濟性、滿足環保約束、保證電能質量、適應電力市場化發展等為目的，實現對用戶可靠、經濟、清潔、互動的電力供應和增值服務。(以上定義來源于《百度百科》)

圖 用電動車蓄電池調峰概念圖

乘智能電網這一概念的東風，日產迅速改變其電動車戰略，一舉擴大了電動車的銷售量。

三、日產公司獨辟蹊徑

日產對其電動車的定位是：家庭用蓄電池，偶爾行駛一下。換句話說，就是安裝上車輪的蓄電池。

也就是說，日產生產的電動車主要是作為社會所需要的蓄電池而做出貢獻。在電動車的整個產品生命周期中(即電動車從制造出來，到電動車無法完成其預定功能而被拆解為止的期間)，相對于車輛的運載功能，其蓄電功能更占主要地位。

在這方面，日產不像一家汽車生產廠家，而更接近于蘋果、谷歌等電氣、網絡產品廠家。

從下面的事實也可以看出這一點：日產的電動車LEAF，是24小時聯網的！

LEAF隨時與日產的數據中心相連，綜合考量LEAF的充電需求與公共電網的電力需求，盡可能減少整個網絡的能量波動。比如，數據中心根據其所蓄積的用戶每天的消費模式和天氣預報信息，發出如下指令：“因為明天是晴天，為保證白天能夠盡量保存太陽能發電的電能，今天晚上盡量少充電”。這樣就可以不浪費太陽能發電的電能。另外，通過網絡，日產可以隨時掌握車輛的運行狀況，對于銷售店及時掌握保養服務動態以及調整零部件的庫存量等都能帶來很大的便利。同時，日產可以根據車輛狀態，通過網絡及時向用戶提供必要的信息，方便用戶及時地進行維護保養。

據日本媒體報道：2014年10月16日，日產開始進行旨在檢驗LEAF與其推出的電力供給系統“LEAF to Home”之間連結性能的實證實驗。這項實驗是Eneres Co., Ltd.所進行的激勵型需求響應(Demand Response)實證事業*的一部分。LEAF to Home可以通過專用的電動車充電站，將電動車LEAF所保存的電力提供給家庭使用。據測算，如果用LEAF提供一般家庭的白天用電，則每月(按照21日計算)可以節省電費4,000日元。

* 所謂激勵型需求響應(Demand Response)事業，是Eneres公司受電力公司的委托，根據電力供應狀況人為地改變用電方的電力消費模式，以達到削減用電高峰的目的，并在之后向用電方支付代償的商業模式。

目前，日產在智能電網方面越走越遠。

為充分利用“被過度要求冗余容量”的車載蓄電池，日產與日本屈指的大型綜合商社——住友商事共同出資成立了4R Energy Corporation。這是一家專營鋰離子蓄電池開發、制造和銷售的公司。其經營重點是如何利用那些從電動車上“退役”的車載電池。

該公司的名字來源于其業務內容：

●收集整理廢舊電池(電池的重復利用：Reuse)

●將殘存能力相近的電池組件配對，組成新的電池包(再商品化：Refabricate)

●將車載蓄電池轉化成家庭和辦公室用的蓄電池進行銷售(再銷售：Resell)

●對蓄電池本身進行回收(Recycle)。

蓄電池隨著使用時間的增加，其性能也逐漸下降。在日本電動車的消費觀念中，當電池性能降低到某種程度，則會被消費者淘汰。但是，蓄電池即使從電動車上拆下，并不意味著電池壽命的終結，作為家庭和辦公室用的蓄電池還有很大的利用空間?；厥詹⒗眠@些舊電池，可以充分有效地利用資源。

值得注意的是：由于日產的電動車采用了24小時聯網這種方式，所以每臺車上的每一個電池單元都有其充放電記錄。即每個電池單元的充電次數、每次充放電量、使用過程中的環境溫度變化等等都有詳細的記錄。4R Energy公司利用這些記錄，就可以充分掌握收集到的電池的“剩余壽命”，有的放矢地進行舊電池的再商品化。利用這些數據，還可以保證再商品化電池的質量。

4R Energy公司已經開發成功容量為12kWh的家庭用小型蓄電系統，用來應對從日產電動車上替換的舊蓄電池大量涌現的狀況。這個容量約為LEAF車載新蓄電池的一半，相當于普通家庭白天使用的電量。同時，因該系統使用的是舊蓄電池，所以整體成本可以降低到競爭力較強的程度。

目前日本市場上家庭用蓄電池的價格行情大約是40-50萬日元/kWh。如果按照上述LEAF最低價格376萬日元中電池成本占50%，而舊蓄電池的有效容量只有新電池的一半(12kWh，實際上一般車載電池在替換時，有效容量一般為新電池的70-80%)計算，則舊電池改做家庭用蓄電池的單位容量成本大約為16萬日元/kWh左右?？梢钥闯黾词?R Energy公司有償收購舊車載蓄電池，其利潤空間也還是很大的。

四、結語

將電動車與智能電網相結合。在這種商業模式中，日產采取的是避實就虛的戰略。

和汽油動力車、混合動力車以及燃料電池車相比，純電動車在行駛距離方面是不盡人意的。在這種狀況下，日產不以電動車這種新型驅動方式作為賣點，而將車載電池組合進家庭，把電動車本身作為一件家電制品進行宣傳。這是一種避其鋒芒、劍走偏鋒的高級戰略。

畢竟對于企業來講，生存為第一要務。具體地是賣車，還是賣電池并不是最重要的。只要能生存并向前發展，就總會有希望之光在前方閃爍。而能讀懂、認清、看明白這層道理，表明日產無愧為身居日本車企頂級三巨頭之一的國際化企業。

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