【第一電動網】(特約作者 好色好風景)2015年7月31日，北京獲得了2022年冬奧會的舉辦權。在萬民歡慶之余，北京在7年的準備期內需要做的事情還很多，其中的重點之一是加大環境的治理力度。新能源汽車的推廣、使用是克制霧霾天氣最好的途徑。

比亞迪秦

目前北京市擁有機動車大約560萬輛，其中私人家庭小轎車大約320萬輛。一次偶然的機會，聽到一位媒體朋友說了這樣一段話：“現在北京廣大消費者不是不認識新能源汽車，而是，他們的認識是：新能源汽車絕對不能買。”我想這根源于他們不知道插電式混合動力電動車也是新能源汽車。作為北京的一名新能源車主，對于北京現行的新能源汽車管理有如下看法。

本人理解北京市新能源機動車管理辦法制定的用心良苦(不當家不知柴米貴)。在此想解釋幾句，首先插電式混合動力汽車是國家規定的新能源汽車，總不能家規大于國法的剝奪插電式混合動力汽車、增程式混合動力汽車新能源汽車地位。不要用強詞奪理的說辭，為自己傾向性政策找理由。國家在制定新能源補貼規定的時候已經做出明確分類，純電動汽車的補貼額是插電式混合動力汽車補貼額的1.5倍。從補貼額方面已經考慮到插電式混合動力汽車可能使用燃油系統所作出了合理的區別對待。

對于現行北京市新能源汽車管理規定本人在此有三點想法：

第一，新能源搖號。請把新能源小客車指標更名為純電動小客車指標。地方的機動車管理本身國家沒有強制規定，北京市按照自己的管理需要制定搖號政策本來無可厚非。事實上北京市的新能源購車指標只適用于純電動汽車，排除了國家規定的插電式、增程式混合動力新能源汽車。(這也是最初新能源搖號棄號比例頗高的原因，因為大家本來參加新能源搖號是為了購買插電式混合動力汽車，而非純電動汽車)因此更準確的命名為純電動小客車指標更為妥當。否則會讓廣大市民誤解只有純電動汽車才是新能源汽車，那些拿著燃油車指標買插電式混合動力車的人購買的就不是新能源汽車。

第二，關于新能源汽車的地方補貼，國家沒有強制要求地方政府一定給予所有新能源汽車地方補貼。北京市考慮到本市汽車企業的實際能力，只給純電動汽車地方補貼也無可厚非。但給自己找不給插電式、增程式混合動力汽車補貼的理由就有欲蓋彌彰之嫌了。(怕用戶當普通燃油車使用，這完全是沒有任何根據、且完全不科學的臆斷，從車輛本身結構就完全不可能只用油不用電)。

第三，關于限行。對于同樣在市區內、限號范圍內(五環路內)純電行駛插電式混合動力汽車比亞迪秦來說，不給予不限號的優惠政策是帶有明顯歧視性的。就如對于老人的免票乘車的規定一樣。規定是以65歲的年齡為劃分依據，而不能以健康狀況為依據：試想如果規定只對拄著拐杖的老人適用，能把那些身強體壯能打球的老人排除在外嗎？應該對肯于在沒有地方補貼，沒有搖號政策照顧。肯于多花錢，用燃油車指標購買國家明確規定的新能源小轎車的消費者一個公平的優惠政策吧。在北京市區內的比亞迪秦不超過1百臺，每個車主都擁有自己的充電設施。沒有道理把他們排除在此項優惠政策之外。事實上他們的做法才是最有實際意義的——新能源汽車的推廣并不在于能賣出多少新能源車，最終的意義在于有多少人肯于放棄燃油車，改為選擇新能源汽車。

毛主席曾經說過：沒有調查研究，就沒有發言權。很希望政策的制定者親身去體驗一下插電式混合動力汽車，去實際走訪一下這些車主們的日常用車情況，作出一份讓人信服的客觀的調研報告。歷史的發展演變都是漸進的過程，如果電動汽車代替燃油汽車是歷史趨勢的話，那么過程一定不是一蹴而就的。大躍進式的推進一定會被歷史證明是錯誤的，并一定會為這個錯誤付出慘痛的代價。

純電動汽車在世界范圍內的銷量表明了它根本不可能在現有科技水平和設施的條件下代替燃油車。曾經有人列舉過有相當一部分消費者是為了享受新能源牌照的優惠政策購買的插電式混合動力汽車，我相信或許有少部分不具備充電條件的車主是為了新能源牌照而買的插電式混合動力汽車，可事實上我也看到北京市幾乎每個選擇純電動汽車的車主都只是為了北京市的新能源牌照而購買的純電動汽車。(寶馬i3和特斯拉本都是燃油車牌照)相當一部分純電動車主表示，如果有選擇的話，他們更愿意接受插電式混合動力汽車。也就是說，對于為了新能源號牌的廣大普通消費者，插電式混合動力汽車更容易被接受。并且對于不為了新能源號牌的新能源車主而言，以插電式混合動力汽車替代燃油車也更容易被接受。插電式混合動力汽車由于保留了所有燃油車的性能和使用范圍及舒適度，它比純電動車更實用是無可爭辯的事實。

充電樁的建設和普及

在現行沒有共識的商業運作模式(如何收費、維護及收回成本，實現利潤)和實際的市場(需要充電的用戶數量)。強行推進充電樁作為基礎建設并非明智之舉。讓我們先來算一筆經濟賬，以城市中最為普遍和重要地下停車場為例：建一個慢充充電樁需要幾百元投入。還不算大廈為此需要增容變壓器的費用。而一臺插電式混合動力汽車所需要的投入僅僅是一條4平方的220v電線，一個三項電源插座，一塊計費用的電表，花費100元足以。以北京市現有的4000多個充電樁投入，這些足以把40萬個到400萬個車位改造成可供插電式混合動力車充電的車位。對于現在北京市停車位總數不足75萬個，現有充電樁花費如果用于改造成可以220v慢充的車位，是不是已經可以實現全覆蓋了呢？充電樁特別是快充電樁進入停車場，社區、酒店、商場、寫字樓都有一個非常大的麻煩，就是它的用電功率太大，很大程度上會導致這些場所之前使用的變壓器需要增容、替換、更新。而這些插電式混合動力車、用旅行充電器充電的純電動車的充電功率都在1.5kwh到3.5kwh之間。只相當于一臺壁掛或者柜式空調的功率大。對于這些場所的用電負荷和安全不會帶來任何麻煩。

新能源汽車和普通燃油車停在同樣的車位上充電，而不是在獨立的，甚至燃油車不得進入的專屬區域充電，也會拉近普通消費者和新能源汽車的距離感。燃油車主也會因此更加關注和更多了解新能源汽車。

我們偉大祖國叫中華人民共和國，少先隊員所敬的隊禮意義是：人民的利益高于一切。何為人民？人民是指公民、群眾、老百姓。為了對抗城市霧霾，為了節能減排，國家推廣新能源汽車，并花費巨額投入給予這些新能源汽車補貼。而在國家新能源汽車目錄中最被普通百姓接受的無疑就是插電式混合動力汽車。因為它是在保證了車主所有用車利益(時間、距離)的前提下，讓車主能體驗并實現沒有里程憂慮的純電用車。

記得1995年家兄買他的第二輛車時(第一臺是一輛二手菲亞特的126p，基本只能算個玩具)討論過一個有趣的問題，買車值不值。作為一個夢想擁有自己的私家車的普通百姓人家，這是一個非常現實的問題。

我們是這樣計算：當時的90號有鉛汽油大約是兩元多一升。一臺夏利車落地價大約10萬元。以百公里油耗6升，車輛每年折舊10%為計算依據。加上車船稅、養路費、保險和車輛保養維修。這一臺車一年行駛1萬公里，養這臺車大約需要5-6千元，加上每年車輛1萬元的折舊，相當于付出了1萬5千元。而當年的夏利出租車是1.2公里。也就是說，自己買一臺夏利車一萬公里的行駛里程比打輛出租夏利車行駛一萬公里還貴。最終家兄還是決定買了一輛夏利車，原因是擁有自己的私家車不單是一筆用車成本賬，而是它帶來的用車方便，提高了家庭的生活質量。可以隨時用，(打車需要等、預約)自己的車開起來就走，無論是凌晨還是深夜。可以想去哪里就去哪里，無論是山野、近郊，還是某省某市。只要有路的地方，就可以自駕前往。自由自在的用車生活，享受有車生活帶來的便利是廣大普通百姓對于擁有私家車的基本需求，也就是人民基本的用車利益。而這恰恰是現在的純電動汽車不能給予的。換而言之，老百姓選擇純電動汽車就要犧牲自己基本的用車利益。老百姓的利益高于一切，車主的用車利益高于一切。這也正是插電式混合動力汽車強大的生命力所在。在確保了燃油車百年歷史積累下來的所有方便快捷，舒適等等的全部性能的同時，也可以當做一臺短途完全用電的新能源純電動汽車使用。不用車主犧牲自身的用車利益，又能達到綠色環保的出行，為社會、為環保貢獻出自己的一份力。無所失，卻有所得。

純電動車真的環保嗎？

電動車本身因為用的是電，沒有尾氣排放。因此可以說是很環保的。而當我們尋根求源的探求電是從哪里來的時候，我們發現我們目前使用的電能75%來源于火力發電，就是說我們電動車所充入的電能有75%還是來源于石油、煤炭。其余的發電方式就是水利發電、光能發電、風電、核電。從用電的源頭，這些發電方式自身對于環境的破壞顯而易見。占比最高的火電自不用解釋。水利發電：水電站的建設對于附近的整個生態環境會造成不可逆的嚴重破壞。光能發電：一噸多晶硅的冶煉所消耗的電能并不比它將來能產生的電能少多少。風力發電：目前的發電效率太低，實用性很差。核電雖然最清潔高效，但安全隱患始終是不能擺脫的困擾，更何況鈾本身就是稀缺資源。那么在發電方式沒有新的開疆拓土的科技進步的前提下，電動車的環保只是環保了它所運行的城市。對于整個國家的環境而言，只是拆東墻補西墻。簡而言之，目前我們的電動車只是把燃燒汽油的地點從自己的車里，轉移到了發電廠里。

電動車推廣是為了老百姓的身體健康，所以要讓老百姓為此買單嗎？

純電動車在全世界的普及率還很低。就拿美國為例。它是汽車消費第一大國，被稱為車輪上的國家。用國富民強來修飾美國社會不過分吧？美國沒有限牌、限號，一個家庭一個人名下可以擁有任意數量的汽車。汽車的價格也比中國汽車價格便宜很多，美國人的平均收入水平又比中國人的收入高很多。那么電動車會排在美國家庭的第幾輛車呢？ 很遺憾，答案是沒有。他們會選擇一臺SUV為家庭的第二輛車，一臺跑車為家庭的第三臺車，更會選擇一臺MPV、皮卡、旅行車為第一臺家庭車。卻不會選擇一臺“不靠譜”的電動車為第四臺。美國人最沒有生活的“遠見”，同時最怕給自己找麻煩。開一臺電動汽車，出門前要規劃好行車路線，甚至行車時間，周密考慮去哪里充電，時時關注自身電量問題(出門前關注電量看看自己可以跑多遠，行駛中關注計算去哪里充電能使自己不會被丟在路上)。這些無疑都會對這些自由散漫的美國人帶來許多的麻煩。

如果說電動車不適合美國人的個性的話，讓我們來看看我們的鄰國日本。這個幾乎沒有自然資源的國家，一個以技術名動天下的強大島國。從造車一始就把節能的理念貫徹始終，他們制造出了世界上排量最低的極品跑車GTR。時至今日也許要讓位給了寶馬的插電式混合動力i8。日本車在追尋極致節能的道路上，不斷尋求著燃油的替代品，從豐田的混合動力車，到目前世界銷量最大的純電動汽車日產風鈴。可這些并沒有足以讓日本國民普遍接受電動車。性價比是亞洲、特別是東亞人民統一的遠見。雖然日本家庭一般都擁有2-3臺汽車，電動汽車還是不能納入他們的必要選項。這時我們不得不嘆息北京的一個普通家庭為了實現購買一臺家庭轎車的愿望，為了更容易得到購車指標，選擇純電動汽車搖號、并購買純電動汽車作為家庭唯一的一臺汽車，這樣的犧牲精神確實讓人敬佩。

插一段題外話，本人和北京的另一位插電式混合動力車主第二次pk純電行駛里程后，有位純電動車主想一起玩一下，此事貌似荒唐，因為純電動汽車起碼有超過150公里的續航能力，插電式混沌動力的雙冠版秦的最大純電續航里程不過110公里，處于有輸無贏的角色，可我狡黠的想，如果我選擇的路線是京沈高速、京港澳高速、八達嶺高速去內蒙，或者去張家口的國道，那么純電動汽車未必敢應戰，即使贏了我,代價恐怕也是他未必愿意承受的。插電式混合動力敢于挑戰自己的最大續航里程，并可以毫無顧忌的選擇行車路線，純電動汽車則完全不同。

1萬臺純電動汽車的推廣、使用好，還是10萬輛插電式混合動力汽車的推廣、使用好呢？這又是一個量和質的問題。

我們先擺事實。據統計，截至2014年12月8日，北京個人普通車指標通過審核的人數已超過227萬人，相當于150人爭搶1個指標。今年，隨著普通小轎車指標下調1萬個，在每兩個月舉行一次的搖號中，個人普通車每期可分配指標下降到17600個，比去年減少1466個。如果今年市民申請熱情不減，通過普通小客車搖號中簽買新車將更加艱難。

與“鐵了心”買普通車的人相比，申請新能源車指標的市民等候時間則幾乎可以忽略不計。在2014年6期新能源車指標搖號中，5期因指標數大于申請數而無需搖號直接配給。在今年新能源車分配到的3萬個指標中，個人示范應用新能源指標2萬個，單位示范應用新能源指標1萬個。只要申請人員的數量不大幅度的增長，新能源車指標仍將比較寬余。搖中棄號者大有人在。雖然近幾個月新能源搖號有上升勢頭，可真正兌現到購買又有幾人呢？

和北京對比，上海的新能源汽車銷售可謂火爆，市民購買熱情高漲，插電式混合動力車供不應求。

對于地方管理者而言，出于環保目的1萬臺純電動汽車的銷售對于的意義一定大于1萬臺插電式混合動力汽車。而對于環保本身而言，1萬臺純電動汽車對于環保的貢獻一定小于10萬輛插電式混合動力汽車所作出的貢獻。

作為一名普通消費者，如果讓本人選擇純電動汽車，那么我需要兩個前提條件：第一沒有私人名下汽車數量的限制，也就是說純電動汽車一定不能是本人唯一的一臺汽車。第二購車款充足。這個問題又分為兩個層面，1.是車價足夠便宜，便宜到和它的使用價值相等的程度。比如購買一臺燃油車，單位時間內(7-8個小時)可行駛600公里，而同等大小配置的純電動車，同樣單位時間內只能行駛300公里。它的車價應該是燃油車的一半。2.或者購車款對于我的財富值而言完全可以忽略不計(本人需要有錢到不去計較該車的性價比、使用價值)。而事實上我很樂意用名下唯一的機動車指標去買一臺沒有地方補貼的插電式混合動力汽車。

個人認為純電動汽車的推廣和普及不應從私人小轎車開始，以老百姓犧牲自己的用車利益為代價的推廣是不恰當的。推廣、普及首當其沖的應該從公共運營車輛做起，公交車、出租車，其次應該是公務車。這些車常年在運營中，遠比私家車的運行時間和距離都要長，并且因為他們的特殊地位，都擁有自己停車場地，因此埋設充電設備也一定不是問題。

而普通私人消費者還是應該從消費插電式混合動力汽車做起，這樣才有希望把占比最大的北京市的317萬私人小轎車更新為新能源汽車。

復旦大學張維為教授在他的演講“中國人，你要自信”中提到過，西方人總喜歡用民主和專制來品評中國政治。在今天看來，中國政治制度無論算是民主或是專制，都不比西方任何一個發達國家差，事實上近三十年來中國的發展和強大速度超出了地球上的所有其他國家。我們的領導人選拔制度遠比美國更合理、更科學，因為美國的政治制度設計還是前工業革命時期。 民主和專制的話語已經遠遠落后于我們這個時代，它以無法衡量我們如今非常復雜，而又非常精彩的世界。如果一定要拿一個新的話語來代替這個范式的話，那么應該是用good governance(良政) 和bad governance(劣政)。

從長遠來看，北京市不是新增多少新能源汽車的問題，而應該是如何把現有的燃油車，特別是占比最大的私家小轎車盡可能的置換為新能源汽車。

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