【第一電動網】（特約作者 聞巖）第44屆東京國際車展(以下除必要外，簡稱為“東京車展”)于2015年10月29日至11月8日在東京灣畔的東京國際展示場(東京Big Sight)舉行。來自11個國家的160家廠商參加了此次展覽。【2016未來汽車開發者計劃，點擊報名】

一. 東京車展的歷史

東京車展起源于1954年，曾與德國的法蘭克福車展、法國的巴黎車展、瑞士的日內瓦車展及美國底特律的北美國際車展并稱為世界5大車展。

爆發于20世紀50年代初的朝鮮戰爭結束之后，日本成為所有沒正式參戰國家中的大贏家。隨著其在國際上的地位從戰敗國轉為美國的盟友，經濟體系本身也得到了很大程度的恢復。第二次世界大戰結束8年半，朝鮮戰爭結束9個月，1954年4月，日本就在東京舉辦了“全日本汽車展”，這就是現在的東京車展的前身。

借在1964年舉行的東京奧運會的東風，日本經濟進入高速成長的軌道。日本國內的車展也隨之走向了世界，其名稱也改成了現在的“東京國際車展”。在那之后，東京車展隨著日本經濟的發展也愈加興旺，至日本泡沫經濟最盛期的1991年，參觀人數超過了200萬人。

從第1屆至第20屆車展，一直為每年舉辦一屆。但1974年的車展因石油危機而停止后，改為每兩年舉辦一屆。同時，很長一段時間里，東京車展都在遠離東京但展示面積較大的千葉縣千葉市幕張展覽館舉辦。2009年受美國黎曼沖擊的影響，參觀人數大幅減少(2009年的第41屆車展的參觀人數為60萬人，僅為上屆人數的40%)，所以從2011年的第42屆開始，展覽場所移到交通較為方便的東京都內臨海地區，展覽期間也從原來的兩個星期縮短為10天。

從這一點看，東京車展也在一個側面反映了日本經濟發展的起伏變遷。

從本屆東京車展的主題之一“Smart Mobility City”(智能交通城市)和參展的展品，筆者推測汽車業界將來至少有著以下幾個趨勢：

二. 電動汽車是本屆車展的主旋律

上一屆東京車展上展出的電動車，主要是日產聆風(Leaf)、三菱MiEV、以及本田飛度(Fit)的電動版、美國的特斯拉等幾種車型。這一次以電動車參展的廠家更多，而“傳統”的電動車廠家則擴大了其電動車產品線。

據日本媒體2015年10月19日報道，美國的蘋果公司目前正在全力開發該公司的電動車。由于該公司正大力從其他公司獵頭，以至于引起其他公司不得不停止研發活動。電器制品廠商也開始進軍車輛市場這一事實，也說明電動車事業開始進入發展周期。

筆者看來，作為起步較晚的入行者，不僅像蘋果公司這樣的電器廠商，我國的汽車廠家也應該將發展電動車作為追趕國際汽車發展腳步的戰略手段之一。一方面，和其他傳統化石燃料汽車相比，國際上現代電動車推向市場的歷史較短，我國汽車工業和國際汽車廠家之間的差距并不大，完全可以實現“彎道超車”；另一方面，電動車代表著未來車輛發展的方向，只要堅持不懈地努力，終有獲得成功的時刻。

和傳統的化石燃料汽車相比，電動車省略掉發動機和變速裝置，而這兩部分恰恰是各汽車廠家所煞費苦心進行研發的部分，當然也是傳統汽車中技術含量最高的部分。電動車從化石燃料車的技術上所承繼部分并不多，后發電動車只要在底盤、車身、驅動電機及中控系統等方面有所建樹，就能在世界車輛舞臺上獲得一席之地。

目前，限制電動車發展的最大問題，恐怕是電動車行駛里程較短，不適于我國幅員遼闊的國土面積的交通狀況。

不過，從下面幾方面看，這個問題也不是無解的：

其一，可用社會基礎設施來抵消蓄電池技術方面的不足。

通過加大社會基礎設施方面的投入，增加主要的干線公路上充電設施的數量，來滿足電動車長途出行的需要。如果能實現在電動車有效行駛里程內配備相應的充電設施這一目標，蓄電池無法保存較多電能這一問題也就迎刃而解了。而針對電動車充電時間過長的問題，我國很多城市的電動公交系統所采用的“換電”方式，也為此提供了一條新的思路。

其二，在使用車輛方面，存在著一個區別對待的問題。

畢竟目前是從化石燃料發動機驅動向電動機驅動過渡的時代。如果把2009年三菱公司的i-MiEV作為首款推向市場的純電動車的話，其歷史只有數年而已。用已經發展了上百年的化石燃料型汽車的標準來要求電動車，是不現實的。因此，車輛的用戶在購買車輛時，需要考慮到車輛的主要用途：主打長途的車輛，優先考慮化石燃料汽車和混合動力車輛；限于城市內交通的車輛，電動車也是一個選擇枝。

生活中這樣的例子比比皆是：去近處的商店，可以步行；去商業中心，可以選擇地鐵等公共交通工具；去城市中偏遠的地方，自駕車更好；而去其他城市，則有鐵路和飛機可供選擇。開車走遍全國的“驢友”畢竟只占少數。即使是驢友，出門長駕的時間也僅占車輛利用時間的一小部分。因此，在蓄電池技術沒有獲得飛躍性進展的現代，應避免好高騖遠，將電動車融入日常生活。這種行為本身，就是在支持電動車的發展。

而電動車方面的另一個話題——充電規格，在最近的這幾年經常被世界各國的汽車相關媒體所提及，特別是日本本土規格CHAdeMo和“世界聯隊”CCS規格競爭，至今仍無結論。

作為日本推出的CHAdeMo這一充電規格的主場，東京車展上卻并沒有進行引人注目的宣傳。對于現在國際上的電動車充電規格之爭，日本的汽車廠家的積極程度似乎并不高，表現出一種隔岸觀火的姿態。一方面，在日本國內當然是CHAdeMo規格獨霸天下，另一方面，也顯示了廠家對規格競爭的靈活對應態度。筆者對此詢問了幾個電動車廠家，對方很理所當然地回答說：在日本國內銷售的車輛上使用CHAdeMo規格；在國外銷售時使用當地的充電規格。

不過，這種做法也證明了做生意的真諦：要想獲利只能是審時度勢，順著市場的潮流走。

隨著電動車的普及，一個沒有預料到的問題被提了出來。這就是電動車(包括混合動力車)在行駛時過于安靜的問題。

電動車在行駛過程中，因為沒有引擎噪音，所以當從行人或自行車等后面接近時，不會被對方注意到從而容易引起事故。

基于這個原因，日本政府國土交通省制定了《關于混合動力車等靜音性對策的指針》。其要點整理如下：

(1)相關車輛須安裝“車輛接近通報裝置”(以下簡稱“該裝置”)，以向行人等通報車輛的接近；

(2)該裝置所發出的聲音，要能使對方聯想到車輛行駛；

(3)發出的聲音，應根據車速的變化，在音高或音程上有所變化，以使對方容易認識到車輛的行駛狀態；

(4)聲音的音量不應超過僅使用發動機的車輛在同等速度下所產生的音量；

(5)該裝置從車輛啟動到時速達到20千米/小時為止發揮作用(當速度超過20千米/小時后，因輪胎的聲音變大，所以不再需要該裝置)，但當混合動力車的發動機工作時，不需要啟動該裝置。

以環保為賣點的電動車，為保證安全特意設置增加發出噪聲污染的裝置，不能不說這是一種諷刺！

三. 新能源汽車的抬頭

所謂新能源汽車，指的是非僅僅依靠傳統的化石燃料發動機進行驅動的汽車。

作為一個幾乎所有的資源都需要進口的國家，日本在節能方面所花的力氣不可謂不大。因此，作為一個汽車生產和消費的大國，日本的汽車廠商開發新能源汽車就是順理成章的了。

從世界上最著名的混合動力車普銳斯，到燃料電池車，林林總總。就連馬自達也推出了使用氫氣作為燃料的轉子發動機車輛。

在本屆東京車展中最為引人矚目的新能源汽車，非燃料電池車莫屬。

豐田公司在已經開始銷售的“MIRAI”基礎上更進一步。豐田公司展示的概念車“FCV PLUS”與未來的氫社會相契合，不僅可以使用氫氣發電驅動車輛，還可以將燃料電池車作為家用電源，為家庭和地域發電。在結構方面，將燃料電池配置在前輪之間，將氫氣罐配置在后輪之間；同時采用輪轂電機，不僅降低了車輛重心，而且擴大了車內空間。

本田公司這次推出了自己的燃料電池車“CLARITY”，續航距離達到超過豐田“MIRAI”100千米的750千米！據介紹，該車的氫氣儲罐的內壓與豐田公司的MIRAI相同，為700大氣壓，但容量大于MIRAI，因此續航距離較遠。與豐田的燃料電池車同樣，該車也具備了使用燃料電池為家庭供電的功能。每臺車在滿載燃料的狀態下，可為一般家庭提供7天的電力。

梅賽德斯-奔馳推出了歐洲廠商的燃料電池車的概念車“Vision Tokyo”。使用車載電池驅動，可以行駛190公里，使用燃料電池驅動，可以行駛790公里，即滿電滿氣的狀態下最大可以行駛980公里！該車采用了自動駕駛技術，只在助手席一側配置了車門，車內的結構更像一間起居室。

作為日本三大汽車廠家之一的日產汽車公司，本屆車展沒有展出該公司推敲已久的燃料電池車，讓人深感意外。據現場工作人員介紹，是因為“展示面積的限制”。不管怎么說，在豐田和本田相繼將自己的燃料電池車推向市場的狀況下，日產連上屆車展進行過的研發報告性展示都沒有，總給人一種滯后感。

2015年10月14日，豐田公司發表了《豐田環境挑戰2050》計劃，其中提出到2050年為止，停止生產包括汽油發動機和柴油發動機在內的各種純化石燃料車，而全力生產包括燃料電池車、混合動力車以及插電式混合動力車在內的各種新能源車。

從現在到2050年為止，還有35年的漫長時間。但是，作為世界最大的汽車廠商，能夠做出這樣的決斷是非常令人欽佩的。這件事也從另一個方面顯示了汽車工業向新能源汽車過渡的必然性。[page]

四. 以汽車自動防撞系統為代表的駕駛輔助系統

作為一種駕駛輔助系統，汽車自動防撞系統在全世界正在成為一個潮流。

該系統通過毫米波雷達、紅外線激光以及攝像頭等探測裝置，探測前方車輛的行駛狀況，當己方車輛與對方車輛速度差達到一定程度或距離接近到一定程度時，對駕駛者進行警告。如果系統判斷沖撞不可回避時，則自動進行剎車，同時采取收緊安全帶等措施。

2015年，豐田、馬自達、GM、福特汽車、大眾、奔馳以及BMW等10余家公司與美國政府運輸部達成協議，在美國銷售的所有新車中配置汽車自動防撞系統。同時，美國運輸部也向上述之外的其他汽車廠商提出要求，在銷售的車輛上標配汽車自動防撞系統。據美國運輸部的發表：通過安裝汽車自動防撞系統，美國的交通死亡/受傷事故減少了35%。美國的鄰居加拿大也在追隨美國的腳步，與上述10余家公司達成了協議。

在歐洲市場，在所有新車中配置汽車自動防撞系統這一舉措已漸成主流。歐洲新車安全評鑒協會(Euro NCAP)對于沒有安裝這一系統的車輛采取了減點措施，以至于那些沒有安裝的車型無法得到5星評價。

五. 自動駕駛系統

2015年，日本政府宣布了一項計劃，表明要在2020年為止實現搭載了自動駕駛系統的車輛上路這一目標。

在這之前，豐田、日產、富士重工等各大廠家已經自行開發了與自動駕駛系統相關的技術。上述的“汽車自動防撞系統”也可以看作是自動駕駛系統的一個低級版本。

在這一屆東京車展上，我們看到對應于“Smart Mobility City”(智能交通城市)這一主題，各大汽車廠家展示了自己的自動駕駛系統方案，其中有些車型已經商品化或接近于商品化。不過，由于車展這種在固定場所進行的靜態展覽方式存在著局限性，即使使用各種視頻手段其訴求，效果仍然有限。在自動駕駛技術進入發展期時，需要更具有說服力的推介方式。

另一方面，自動駕駛系統是一項大的系統工程。不僅離不開汽車廠商的努力，政府也要做相應的工作。另外還有一個重要的方面，那就是整個社會的駕駛者必須具備一定的素質。

關于自動駕駛系統，有機會筆者將專門撰文詳述。

六. 更加接近于電器制品的車輛

提起汽車，絕大多數人的腦海里都會浮現出轟鳴的發動機、變速箱中的齒輪組以及方向盤、變速桿和腳踏板，即“汽車是一個機械產品”這一印象。可是，現代的汽車已經不僅僅是一種可以行駛的機器，更確切地說應該是一件由精密機械和大型的計算機程序所操控的組合體。特別是那些包括燃料電池車、電動車在內的新能源汽車，相對于機械部分，其電子部分的比重和核心度更大、更重要。看到最新的概念車，往往給人一種“這到底是一輛裝載著電腦的汽車，還是一臺安裝了車輪的電腦”這種疑念。上文中所涉及到的駕駛輔助系統和自動駕駛系統，無一不是依靠電子技術的進步所獲得。而作為車輛驅動的“傳統領域”——發動機和變速器部分，電子控制技術也在默默地發揮著作用。

特別是隨著車輛環保問題的日益受到重視，如何能夠最有效地發揮發動機的功率，將每一滴燃料、每一度電所產生的能量盡量低耗地傳遞給車輪，成為各個廠家殫精竭慮所追求的命題。在這一主導思想下，自動變速器(AT)、無級變速(CVT)、雙離合變速器(DCT)等變速裝置被考案出來。更有甚者，2014年，具有9個前進檔位的AT車已經登場(奔馳C220d)，這標志著變速等級接近無級變速，同時動力傳遞損耗優于無級變速的變速器已進入實用階段。

可是，從另一個角度講，有9個檔位的AT車對其中控系統的要求是非常高的，因此，豐田公司等在開發中控系統時，采用MBD(Model Based Development)等手法來進行開發管理，提高效率。

另一方面，隨著車輛中控系統的巨大化，汽車廠家很難保證汽車出廠時系統已經達到完美的程度。豐田的第三代普銳斯上市后5年，仍然出現過因ECU軟件故障而被召回的重大問題(全世界共190萬輛)。所以，為更有效地更新車站系統的軟件，廠家都利用車載聯網功能對系統進行更新。

由此而產生的問題，就是這種方式存在著信息安全隱患。和電腦世界同樣的問題也出現在車輛上：比如，因系統源代碼被惡意修改，而導致車輛發生誤動作、車輛本身被遠程操控、車主個人信息外流等重大問題。美國電影《終結者3》中，就展示了車輛被遠程操控而變成兇器的場面。

七. 對于環保車概念炒作的降溫

發生于不久以前的歐洲汽車廠家大眾的尾氣門事件，為環保車概念的炒作敲響了警鐘。

雖然這個問題的實質，是大眾汽車公司在柴油車尾氣排放指標方面造假，但是也對世界范圍的環保車，特別是柴油發動機的環保性能方面提出了疑問。

在這個時間被曝光時，日本廠家恐怕是最為揚眉吐氣的一群了。長期以來，日本廠家一直以節油、環保為賣點，卻在柴油發動機方面疏于拓展。東京車展作為日本汽車廠商的主場，本可以更加突出日本廠家的節能形象。但是，一方面有大眾汽車尾氣門事件在先，另一方面，隨著全球以石油為首的化石燃料的價格下降，消費者對油價的敏感程度也有所下降。所以，和以往的車展相比，本屆車展對環保的宣傳反而不引人注目。日系廠家是否能夠乘此“東風”擴大自己的市場，目前還不能下結論。

不過，在資本追求最大化這一原則之下，所有的商品經濟活動參與者都有“原罪”，都有盡量降低成本、采取一切手段最大限度地獲取利益的動機。當整個社會的基本價值觀被統一于追求經濟利益這一目標之后，任何一個生活在這個社會中的自然人和法人都只能選擇同流合污。唯一有所區別的，是各個個體的底線的高低和社會對于不正行為的監管、處罰力度。

在2000年發生的東芝公司產筆記本的質量問題事件中，東芝公司對中國和美國消費者的不同對應，就是明證。

2000年左右，東芝公司生產的筆記本電腦出現質量問題后，該公司向美國用戶賠償了10.5億美元，而同樣身為用戶的中國消費者卻無法得到同等待遇。因當時和美國的法律相比，國內相關法律不健全，沒有對這樣的質量問題做出規定。

就在這屆車展舉行的過程中，2015年11月2日，美國環境保護局公布：除德國大眾公司的車輛有造假行為之外，保時捷的卡宴、奧迪的A8等車型也有造假問題。而且不僅是柴油發動機，在汽油發動機方面也有造假的跡象。也許是出于這個原因，保時捷的展臺上竟然沒有宣傳資料。

不過，在環保型柴油車領域，日本廠家在一點一滴地改變著被動和追趕地位。在本屆車展中，馬自達在其創馳藍天發動機系列中，在該公司引以為傲的轉子發動機中，應用該公司獨創的SKYACTIV技術，生產了創馳藍天發動機SKYACTIV-R。同時，配置了柴油型創馳藍天發動機(SKYACTIV-D)車種數量有很大增加。該發動機將柴油機的壓縮比降低到14:1，從而有效地減少了環境污染物質的排放，同時降低了發動機的重量。

八. 重塑人—車關系

本屆車展的另一大看點，是探討人與車之間的關系。

在現代社會，尤其是發達國家，隨著社會基礎設施特別是交通設施的完善和公共交通手段的多樣化，駕車已經不是出行手段的首選，因此近年出現了汽車銷量下降的趨勢。這種趨勢在較低年齡層中更為顯著。

另一方面隨著汽車社會的多年發展，在發達國家中汽車已經不是一種炫耀財富和身份的手段，而僅僅是一種代步工具。

在這種狀況下，如何重新構筑人—車關系，以減弱或抑制疏遠車輛這種社會性變化？本屆車展給出了幾種解決方案。

針對現代年輕人熱衷于網上交流這一特點，日本的鈴木(Suzuki)汽車公司推出了能在車上進行SNS社交的概念車；而日產汽車拿出了能夠自動變更坐席排列，在短時間內將車內空間變成一間小沙龍的解決方案，同時為吸引年輕用戶，竟然將家用游戲機PS4中的大作《GT賽車》中的賽車車型實體化，作為概念車擺上了展臺；豐田更是獨辟蹊徑，其概念車TOYOTA KIKAI(豐田機械)在行駛時，可直接觀察到車輪的轉動，路面的流逝和發動機的各種運動，籍此體驗到車輛作為一件機械制品的獨特魅力。前文提到的奔馳概念車“Vision Tokyo”也是一種人—車關系的新提案。

另外，大發汽車等汽車廠家也展出了為方便老年人上下方便，降低乘員艙地面高度，取消汽車前后門中間的立柱(B柱)，前后門對向開啟的概念車。

1766年英國的發明家瓦特改進了蒸汽機，使人類真正掌握了一種將化學能轉換為機械能的手段。蒸汽機拉開了第一次工業革命的序幕，也為汽車的發展奠定了基礎。

從那時開始，汽車的發展一直是因內燃機為主線而進行的。

將來，汽車將向哪個方向發展？

代替內燃機的裝置究竟是什么？

站在東京車展的展館內，任熙熙攘攘的觀展者在周圍流動，筆者心中展現出這樣一幅圖景，一幅伴隨著科學技術發展的歷史變遷，而不斷向前發展的汽車工業發展的歷史圖景。

從歷史發展的必然性來看，毫無疑問，內燃機形式的汽車必然會讓位于電動車。而在這“終極”的目標達成之前，各種形式的新能源汽車將作為一個承先啟后的存在，滿足現代社會在環保方面以及在化石燃料匱乏方面的要求。

從這個意義上講，我們現在正處于一個繼往開來的輝煌時代！

其輝煌就在于這是一個百花齊放、百家爭鳴的時代。一個充滿了不確定性而又引人入勝的時代。在這個時代里，任何一種設想、構思和方案都有可能成為引領未來車輛趨勢的種子。只要我們有足夠眼界和能力去讓她孕育、發展、壯大！

返回第一電動網首頁 >