在2015年10月-11月舉辦的第44屆東京國際車展上,燃料電池車(以下簡稱為“FCV”)成為一大亮點。不僅最早上市的豐田公司的MIRAI推出了后繼型號“FCV PLUS”、日本三大汽車廠家的本田也推出了該公司最初的上市產(chǎn)品“CLARITY”(預(yù)定于2016年3月開始銷售)、梅賽德斯-奔馳推出歐洲廠家最初的FCV概念車“Vision Tokyo”。一時間,F(xiàn)CV呈現(xiàn)出百花齊放的態(tài)勢,大有占領(lǐng)未來的汽車市場的勢頭。
大家知道,在目前新能源汽車中,各種混合動力車及插電式混合動力車正處于黃金時代,無論是市場認(rèn)知程度,還是節(jié)能效果都備受贊譽。但是,從新能源汽車具有停止使用傳統(tǒng)化石燃料的天然屬性這一點看,無論是混合動力車還是插混車,由于仍舊部分使用化石燃料,因而都是不徹底的,只能是在當(dāng)前一段長時間內(nèi)承先啟后的存在。而真正具備了不使用化石燃料可能性的,只有電動車(以下簡稱為“EV”)和FCV這兩種。
那么,EV和FCV孰優(yōu)孰劣,哪一種更具有發(fā)展的可能性?是否存在著其中一種車型取代另一種車型的可能性?
本文就此作一探討。
作為兩種投放市場不太長時間的新型環(huán)保車輛(EV以三菱的MiEV于2009年投放市場計算,至今為6年;FCV以豐田的MIRAI于2014年12月投放市場計算,至今為1年),評價其優(yōu)劣性,至少需要從以下幾點進(jìn)行考慮:
一、社會普及的難度;
二、大量生產(chǎn)的難度;
三、關(guān)鍵零部件的制造難度;
四、社會基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)難度;
五、能量充填的難度;
六、環(huán)保程度。
另外,因為本田公司生產(chǎn)的FCV的具體資料并沒有公布,所以,本文中所討論的FCV的狀況,均以豐田公司生產(chǎn)的FCV“MIRAI”為準(zhǔn)。
圖1 典型的電動車:日產(chǎn)聆風(fēng)(Leaf)
照片來源:Carcast網(wǎng)站
圖2 唯一的燃料電池車,豐田MIRAI
照片來源:autoblog網(wǎng)站
一、社會普及的難度
某種技術(shù)在其他替代技術(shù)的環(huán)伺中脫穎而出,不僅取決于該技術(shù)的先進(jìn)性,還取決于是否能夠獲得較多的廠商利用這種技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)、擴(kuò)展性研發(fā)。因為技術(shù)只有在進(jìn)入市場后仍能不斷地進(jìn)行擴(kuò)展性研發(fā),才能不斷地獲得新的生命力。也只有這樣,才能獲得更多的消費者,使該技術(shù)能夠占領(lǐng)市場并延續(xù)下去。
這一點,當(dāng)年家用錄像機(jī)市場上,VHS和Betamax的規(guī)格之爭、近年智能手機(jī)操作系統(tǒng)中,Android OS對Windows Phone之爭,莫不暗示著這一道理。
另一方面,即使某種技術(shù)“先進(jìn)”、技術(shù)含量高,充其量也只能是陽春白雪。如果不能獲得大量廠家的支持,或擁有滿足社會需要的產(chǎn)能,就無法攤薄研發(fā)成本。而價格居高不下的話,也只能導(dǎo)致消費者的敬遠(yuǎn),最后導(dǎo)致該技術(shù)的消亡。
將EV和FCV相比較,也會發(fā)現(xiàn)這個問題。
EV的優(yōu)勢是結(jié)構(gòu)簡單,研發(fā)成本低,在改進(jìn)傳統(tǒng)汽車的驅(qū)動系統(tǒng)等之后,就有可能取得成績,因此新興廠家入行容易?,F(xiàn)在世界范圍內(nèi),不僅傳統(tǒng)的汽車廠商,新興廠商也紛紛進(jìn)入EV研發(fā)領(lǐng)域,很多新興廠商已經(jīng)取得遼不凡的成績。如美國的特斯拉,中國的比亞迪,都是屬于非傳統(tǒng)汽車行業(yè)的廠商。僅在中國國內(nèi),據(jù)《百度知道》介紹,這樣的廠商數(shù)量很多,品牌也有幾十個。
FCV是近幾年新發(fā)展起來的新能源汽車。其特點是從能量發(fā)生原理到燃料儲存方式等,都是需要新研發(fā)的技術(shù),因此技術(shù)起點高,開發(fā)周期長,成本高,新興廠家的進(jìn)入很難。在世界范圍內(nèi),目前進(jìn)入實際銷售階段的,只有日本的豐田公司生產(chǎn)的MIRAI一種車型。其他的日本廠家中,本田公司預(yù)定于2016年3月開始面向政府機(jī)關(guān)銷售(以收集數(shù)據(jù)為目的,面向個人的銷售預(yù)定于2017年);日產(chǎn)公司正處于研發(fā)階段。歐洲的廠家中,梅賽德斯-奔馳公司僅推出了概念車。而擁有Big three的汽車大國——美國,沒見到其廠家推出FCV的報道。
從以上的介紹看,在市場規(guī)模的形成能力上(即社會普及的難度),F(xiàn)CV是無法和EV相比的。
二、大量生產(chǎn)的難度
2015年2月24日,豐田公司對媒體公開了其FCV——MIRAI的組裝現(xiàn)場。
一般提到車輛的組裝現(xiàn)場,人們都會在眼前浮現(xiàn)出這樣的光景:在不停地向前運動的傳送帶上,現(xiàn)場的工人使用各種工具在迅速地將各種零部件組裝到車體上。在整個組裝作業(yè)中,每個人只進(jìn)行組裝作業(yè)中的一小部分,作業(yè)本身是一種簡單的重復(fù)性操作。
100多年前,福特汽車公司導(dǎo)入流水線作業(yè)方式,將整個的汽車制造工程分為許多細(xì)小的部分,每個工人僅從事其中一個部分的加工。這種做法簡化了當(dāng)時需要專業(yè)技能和能力的汽車制造工程,從而擺脫了工業(yè)生產(chǎn)對專業(yè)工匠的依賴,使大量生產(chǎn)和降低成本成為了可能。從那時開始,整個汽車行業(yè)都是以這種方式進(jìn)行生產(chǎn)。雖然出現(xiàn)了豐田發(fā)明的“看板方式”這種在同一條流水線上同時制造不同型號汽車的組裝方式,但本質(zhì)上整個汽車工業(yè)仍然在福特公司開辟的道路上前進(jìn)。豐田公司的流水生產(chǎn)線,曾經(jīng)創(chuàng)造過50秒一臺車下線的速度。
可是,當(dāng)人們進(jìn)入MIRAI的組裝現(xiàn)場,卻吃驚地發(fā)現(xiàn),MIRAI的組裝完全沒有使用流水線式作業(yè)!在現(xiàn)場,由13名工人,通過手動操作來組裝FCV!平均每名工人所需安裝零部件的數(shù)量,約為在普通組裝流水線上工作的工人的40倍!
也許正是由于這個原因,豐田的FCV2015年的產(chǎn)量預(yù)定為700臺,2016年2,000臺,2017年擴(kuò)大到3,000臺。2015年每天生產(chǎn)FCV3臺左右!
和FCV“磨洋工”式的量產(chǎn)速度相對應(yīng)的,是EV的生產(chǎn)和銷售狀況。
據(jù)日本民間研究機(jī)構(gòu)株式會社富士經(jīng)濟(jì)的發(fā)表的市場調(diào)查報告:純電動轎車的世界銷售臺數(shù)2014年為19萬臺;而到2035年,這個數(shù)字將增長到435萬臺,20年間增加24倍以上。而株式會社海野世界戰(zhàn)略研究所的《世界戰(zhàn)略報告》中則預(yù)測:2020年,中國企業(yè)生產(chǎn)的純EV數(shù)量將達(dá)到2,000萬臺!
從目前豐田的生產(chǎn)體制上看,F(xiàn)CV的產(chǎn)能是無論如何無法與EV相提并論的。
三、關(guān)鍵零部件的制造難度
FCV在生產(chǎn)方面的另一個問題,是關(guān)鍵零部件的供給難度。
EV的零部件供應(yīng),基本上是既存工業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)的延伸;而FCV的零部件生產(chǎn),則完全需要在全新的領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)。
燃料電池的核心裝置——燃料電池堆,是由數(shù)百枚高分子電解膜疊加而成,在制造上要求非常高。雖然燃料電池堆制造的具體信息并沒有公布,但從目前MIRAI那極低的生產(chǎn)臺數(shù)上看,或者零部件的加工工藝性太差,或者豐田公司現(xiàn)在還沒有解決量產(chǎn)加工工藝問題。
另外,能夠承受700個大氣壓的高壓氫氣儲罐,其制造工藝也非常復(fù)雜。
氫氣因為體積很小,因此在高壓下氫氣分子會滲入到金屬的晶體之間,使金屬變脆。所以,F(xiàn)CV的氫氣儲罐必須使用高分子樹脂材料。
從豐田公司所公開的資料來看,氫氣儲罐使用多層樹脂制造:在內(nèi)層,使用高分子致密性材料阻止氫氣泄露;在外層,使用高強(qiáng)度碳纖維及納米尼龍材料保持強(qiáng)度。當(dāng)然,罐體材料還要具有保溫性能,同時還要保持低溫環(huán)境下(罐內(nèi)的氫氣溫度為-40攝氏度)的強(qiáng)度。
在使用吹塑成型的內(nèi)層外側(cè),一層層地纏繞用碳纖維加固的高分子材料扁片。纏繞方式分沿圓周方向、軸向和螺旋方向三種,反復(fù)纏繞直符合要求為止。因隨著儲罐內(nèi)氫氣的放出,罐內(nèi)壓力下降導(dǎo)致儲罐縮小,故外層材料除要求有足夠的強(qiáng)度之外,還要具備一定的伸縮性能。
在極端的使用狀況下,氫氣儲罐要承受接近常壓~700大氣壓的反復(fù)變化,罐體材料容易產(chǎn)生疲勞。所以日本規(guī)定罐體材料必須具備能夠承受22,000次壓力變化的耐久性。
圖3 氫氣儲罐外層纏繞的高強(qiáng)度纖維
照片來源:Carbon Tras網(wǎng)站
需要這樣復(fù)雜的制造工藝,F(xiàn)CV的制造成本恐怕會一直居高不下。
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四、社會基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)難度
新能源車的普及所需要面對的一個重要的問題是:無論EV還是FCV,其普及推廣都需要社會基礎(chǔ)設(shè)施的跟進(jìn)。那么,目前充實EV用充電樁和燃料動力車用“加氫站”的成本如何?
從國內(nèi)電動汽車電商寶工商城可以了解到:家用充電樁分為“壁掛”式和“埋地”式兩種,價格為從兩千多元到萬元,設(shè)置所需時間為一兩個小時之內(nèi)。而設(shè)置商用充電站(備有復(fù)數(shù)的重點樁),總投資(不含地價),為500萬元至幾千萬元之間。但因國內(nèi)沒有配套于燃料動力車的加氫站,下面我們看看同時擁有這兩種設(shè)施的日本的狀況。
在日本,EV充電分為普通充電和快速充電兩種。和普通充電需要8小時相比,快速充電只需要30分鐘就能充滿80%的電力,名為“CHAdeMO”。“CHAdeMO”是一個日語組合詞,包含著“CHArge de MOve”(為運行而充電)、“在飲茶時即可充電”等意思。具有快速充電能力的充電樁較貴,每臺200~500萬日元,算上安裝工程費用為300~1,200萬日元。考慮到在日本建設(shè)一座汽油加油站約需1億日元這一狀況,建設(shè)充電占的成本應(yīng)該說是很低的。根據(jù)日本CHAdeMO協(xié)議會的發(fā)表,截至2015年11月9日,日本國內(nèi)共設(shè)置了EV充電設(shè)施5,484座,而全世界對應(yīng)日本充電規(guī)格的充電設(shè)施共設(shè)置了9,197座。
在日本,建設(shè)一座中規(guī)模的FCV加氫站,需要4.5億日元。為緩解建設(shè)加氫站所需的巨額建設(shè)成本,日本政府設(shè)立了“氫氣供給設(shè)備整備事業(yè)費輔助金”制度,為每座加氫站提供2.5億日元的補(bǔ)貼。
在這種條件下建設(shè)的加氫站出售的氫氣價格為每公斤1,000日元(免除燃料稅等)。充滿一罐氫氣約需4,300日元。綜合MIRAI最大行駛距離650千米這一指標(biāo),上述氫氣價格和一臺混合動力車的燃料成本相近。
但是,即使日本政府對加氫站提供了高額的財政補(bǔ)貼,日本國內(nèi)加氫站的建設(shè)速度仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于政府目標(biāo)。按照日本政府發(fā)表的“氫氣及燃料電池戰(zhàn)略路線圖”,2015年日本國內(nèi)以四大都市圈(東京、大阪、名古屋及福岡)為中心,應(yīng)建設(shè)100座加氫站??墒?,截至于2015年10月下旬,日本全國僅建成加氫站28座,不及計劃的1/3。
加氫站的建設(shè),需要投入天文數(shù)字的社會資本。就連直接利益者——豐田公司自身都不準(zhǔn)備建設(shè)加氫站,這一事實從側(cè)面說明了普及加氫站的難度。
從這個角度看,豐田的FCV“MIRAI”續(xù)航距離為650千米,本田的FCV“CLARITY”續(xù)航距離為750千米,與其說是表明了車輛的性能優(yōu)異,不如說是廠家應(yīng)對加氫站數(shù)量過少的一種無奈之舉。
從爭奪社會資源建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的角度看,同為新能源車的EV與FCV在某種意義上,是一種互為競爭對手的關(guān)系。而從中央政府有效利用社會資源的角度看,應(yīng)該是全力促進(jìn)其中一種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,而不應(yīng)“腳踩兩只船”。這種做法,將會使目前捉襟見肘、入不敷出、寅吃卯糧的日本政府的財政狀況變得更加雪上加霜。同時,這種“一心二用”的做法,也會阻礙相關(guān)行業(yè)的健全發(fā)展。
五、能量充填的難度
在EV和FCV補(bǔ)充燃料方面,EV遠(yuǎn)遜于FCV。
目前日本國內(nèi)最快的充電方式,為“CHAdeMO”方式。據(jù)介紹,使用這種快速充電方式,可在30分鐘內(nèi),為日產(chǎn)聆風(fēng)(Leaf)EV充滿80%左右的電力。使用這些電力,EV可以行駛180千米。
而FCV在加氫站用3分鐘時間即可裝滿氫氣。使用這些氫氣,MIRAI可以行駛650千米。
造成這種現(xiàn)象的原因,是目前人們還沒能找到一種高效、高能量密度的蓄電池。但是,這個問題并不是沒有解決方法。
首先,可以通過建設(shè)社會技術(shù)設(shè)施來解決EV續(xù)航距離短的問題。
比如,可在EV的巡航里程之內(nèi)建設(shè)充電站,同時在公共停車場內(nèi)建設(shè)充電設(shè)施。如果在EV乘客進(jìn)行購物和娛樂的同時在停車場為EV充電,那么EV充電時間長的問題就會迎刃而解。而如果充電設(shè)施的分布能夠達(dá)到隨停隨充的程度,蓄電池容量低的問題也就不顯得突出了。南方很多城市的公交系統(tǒng)采用的“換電”方式,也是解決這一問題的重要途徑。
其次,根據(jù)車輛用戶的日常用車規(guī)律來選擇車型。
目前狀況下,EV最適用于類似于市內(nèi)交通的短途駕駛。實際上,除需要長途行駛的用途之外,絕大多數(shù)用戶都是每天行駛距離較短的。據(jù)日產(chǎn)汽車公司對該公司生產(chǎn)的聆風(fēng)(Leaf)車用戶的追蹤調(diào)查,絕大多數(shù)用戶每天的行駛距離為30千米。遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到該車250千米的續(xù)航里程。
本項結(jié)論:雖然FCV充能速度優(yōu)于EV,但并非無法解決。
六、環(huán)保程度
同為新能源汽車,以環(huán)保為賣點的兩種車輛,其環(huán)保型能如何?
在評測某一款汽車的環(huán)保型能時,國際上通行的做法,是進(jìn)行“Well to Wheel”評價。即從井(Well)開始,直到汽車(Wheel)行駛為止,整個過程所產(chǎn)生的二氧化碳總量。
比如,汽油車的場合,需要計算從油田抽出石油,在化工廠提煉出汽油,裝填到汽車的油箱中驅(qū)動車輛行駛,同時考慮在油田的石油運輸?shù)礁鱾€結(jié)點的運輸過程中所產(chǎn)生的二氧化碳總量。
FCV的效率則和如何制取氫氣有很大的關(guān)系。
氫氣是宇宙中最輕的物質(zhì),即使地球的引力也無法束縛。所以,單質(zhì)的氫氣在地球上并不存在。獲得FCV所需要的氫氣,需要花費能量(一般是電力)從化合物中提取。也就是說,氫氣和電力一樣,都屬于二次能源。
從原理上講,F(xiàn)CV是一種混合動力車,其驅(qū)動方式和混動車中的“串聯(lián)”方式相近。即發(fā)動機(jī)(在這里,是燃料電池)發(fā)電,帶動驅(qū)動用電動機(jī)運轉(zhuǎn),使車輛行駛。無論通過何種途徑獲取氫氣,在車內(nèi)都存在著一個化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能的能量轉(zhuǎn)換過程。在這個過程中,會產(chǎn)生能量的消耗,即使不考慮在燃料電池中氫-氧化合反應(yīng)的效率,也存在著一個產(chǎn)生大量的反應(yīng)熱的能量消耗(因此FCV的散熱器要大于普通汽油車)。
為實現(xiàn)用氫氣驅(qū)動車輛行駛的目的,需要進(jìn)行多次的能量形式轉(zhuǎn)換??紤]到效率問題,能量轉(zhuǎn)換的次數(shù)越多,則損失的能量越多,環(huán)保性能就越差。
和FCV相比,EV需要的是電力本身。所以,在“Well to Wheel”的整個過程中,EV減少了能量形式的轉(zhuǎn)換過程,所以在整個過程中排放的二氧化碳總量要少。
所以,F(xiàn)CV的環(huán)保性低于EV。
從上面的分析看,幾乎在所有的因素中,和EV相比,F(xiàn)CV都處于競爭的劣勢地位。
七、為什么豐田公司會在EV和FCV之間選擇后者?
一個原因恐怕是在主觀上的傾向性。
大家知道,燃料電池的原理最早可以追溯到20世紀(jì)60-70年代美國實施的阿波羅登月計劃。當(dāng)時,NASA為兼顧飛船用電和宇航員生活,使用了燃料電池技術(shù)。這樣,在獲得電力的同時,解決了宇航員生活用水等問題。
阿波羅計劃實行的時期,正是日本社會處于經(jīng)濟(jì)高速成長的時期,對外界信息非常敏感。尤其阿波羅計劃是人類文明史上的壯舉,日本人對此幾乎是耳熟能詳。所以,從感覺上,燃料電池比較高大上。
另外一個原因,恐怕是沒有預(yù)料到車用燃料電池技術(shù)的復(fù)雜程度,沒有經(jīng)過充份的技術(shù)論證而匆匆上馬。
燃料電池的原理,可以說在任何一個高中化學(xué)課上都可以簡單地進(jìn)行演示實驗。氫氣+氧氣通過化合反應(yīng)生成水的過程,可以說所有的合成反應(yīng)中最為簡單的一種。在看過這種演示之后,沒有人會去懷疑燃料電池的可行性。但是,實驗室的演示和工業(yè)生產(chǎn)是完全兩碼事。
比如說,在實驗室制氯氣,可以用濃鹽酸(HCl)與二氧化錳(MnO2)進(jìn)行反應(yīng)。但是,如果工業(yè)制氯也用這種方式,其成本就太高了。
據(jù)說,目前市場上的FCV的登場,開始于一個簡單的日常對話:2002年,當(dāng)時的日本首相小泉純一郎問其好友豐田總裁奧田碩:“在汽車業(yè)界有什么可以推動日本成長戰(zhàn)略的新技術(shù)?”奧田回答說:“FCV馬上就可以搞起來!”
于是,這隨口說的一句話,引出了日本政府全力支援FCV技術(shù)發(fā)展的政策。當(dāng)時的日本汽車廠家將正在研發(fā)過程中的燃料電池技術(shù)進(jìn)行改良,使其達(dá)到了能夠裝上汽車,上路行駛的程度。但當(dāng)時汽車廠家所推出的,也只是起示范作用的、供短途行駛的大型公共汽車。因此,不需要考慮行駛距離,也不注重小型化,甚至運行成本及燃料補(bǔ)充等社會基礎(chǔ)設(shè)施也不重要。
那時,恐怕只有很少的人意識到,在那個技術(shù)水平下,繼續(xù)研發(fā)家用FCV系統(tǒng)(即小型化和高容量化),將會遇到一些多么大的坑!
比如,為了儲氫氣,需壓縮到700個大氣壓。可是,氣體在壓縮過程中會產(chǎn)生大量的熱,會將氫氣的溫度升高到3,752攝氏度!且不說有哪些可用來制造氫氣儲罐的材料可以承受這個高溫(最常用的鋼材——45#鋼熔點為1,535攝氏度,沸點為2,750攝氏度),就是連接加氫設(shè)備和FCV的那根“橡皮管子”,就沒有辦法制造!所以在壓縮氫氣(也就是裝填氫氣的過程中)必須同時進(jìn)行冷卻!
再如,大家都知道燃料電池在工作中只產(chǎn)生水,卻沒有考慮到氫氧化合反應(yīng)所生成的水會附著在電池的反應(yīng)裝置上,從而阻止反應(yīng)的連續(xù)進(jìn)行,因此燃料電池中必須建立某種機(jī)制,將生成的水吹離。
……燃料電池的開發(fā)真的是一步一個坑!
真不知道如果當(dāng)年奧田總裁知道前途如此的坎坷是不是還會說那樣的話!
日語中沒有“坑爹”這個詞,但恐怕這個想法會不止一次地出現(xiàn)在研發(fā)人員的腦中!
據(jù)美國媒體Think Progress報道:特斯拉的CEO Elon Musk評價FCV是“極其愚蠢的”(are extremely silly),“氫氣是個非常愚蠢的替代燃料”(hydrogen is an incredibly dumb alternative fuel)。EV廠家的主管自然不會對競爭對手說好話,但也反映了美國主流媒體的觀點。
八、為什么在這種情況下,日本廠家仍然積極研發(fā)FCV?
其中一個主要的因素,恐怕是由于FCV技術(shù)方面的門檻很高。通過繼續(xù)研發(fā),日本廠家可以保持對美國廠商和中國廠商的技術(shù)優(yōu)勢,同時阻止這些廠商涉足燃料電池領(lǐng)域吧?
日本文化中有一種“一條道跑到黑”、“不撞南墻不回頭”的固執(zhí)因子。幾十年前的第二次世界大戰(zhàn)后期是這樣;近十年來的經(jīng)濟(jì)活動也是這樣:日本國產(chǎn)翻蓋手機(jī)堅持走老路,而被海外智能手機(jī)奪走市場;某著名家用游戲機(jī)廠家堅持不走網(wǎng)游路線,最后業(yè)績凋零;某著名液晶電視廠家堅持走高端路線,最后不得不將液晶電視工廠賣給中國的競爭對手……
近年,日本媒體上一個熱詞頻頻顯現(xiàn):“加拉帕戈斯化”。其原意是指在太平洋的加拉帕戈斯小島上,因于大陸之間有海洋的隔絕,因而形成了獨自的物種進(jìn)化系統(tǒng)(據(jù)傳當(dāng)年達(dá)爾文正是在這里得到啟發(fā)而寫出了《進(jìn)化論》)?,F(xiàn)在引申為特指日本電器廠家不顧國際潮流獨自發(fā)展,而形成了與世界格格不入的產(chǎn)品系列這一現(xiàn)象。
如果FCV技術(shù)不能推廣到世界的汽車業(yè)界,而僅僅滿足于在日本國內(nèi)“閉門造車”,很可能成為一個新的“加拉帕戈斯化”產(chǎn)品的例證。
九、從宏觀經(jīng)濟(jì)的角度看EV與FCV之爭
要想使FCV獲得與目前EV同樣的地位,需要政府組織、民間能源經(jīng)濟(jì)實體以及車輛生產(chǎn)廠商作出巨大的努力。否則,F(xiàn)CV比較難于形成市場規(guī)模。起碼難于形成和EV進(jìn)行競爭的市場規(guī)模。而一件商品如果不能形成足夠的、能夠支撐其存續(xù)和發(fā)展的市場規(guī)模,那結(jié)局只有一個:走向沒落。
需要注意的是在進(jìn)行這種努力的過程中,時刻存在著或多或少地與EV爭奪社會資源的狀況。
從國家對宏觀經(jīng)濟(jì)的操控層次上看,EV和FCV都屬于新能源車,都能夠解決在不遠(yuǎn)的未來世界陷于化石能源,尤其是石油資源枯竭的困境。但是必須認(rèn)識到:合理的宏觀經(jīng)濟(jì)思想不能容忍社會基礎(chǔ)設(shè)施中同時存在“汽油/柴油”供應(yīng)系統(tǒng)、“EV用電力”供應(yīng)系統(tǒng)和“FCV用燃料”供應(yīng)系統(tǒng)這三種系統(tǒng),這是一種對社會經(jīng)濟(jì)資源的浪費。
一般來說,在使用最少的社會資源來實現(xiàn)特定目標(biāo)時,從經(jīng)濟(jì)合理性的角度看,各種經(jīng)濟(jì)實體會傾向于選擇更容易實現(xiàn)目標(biāo)的手段,而不是傾向于選擇技術(shù)上更復(fù)雜的手段。
所以,在EV和FCV爭奪社會經(jīng)濟(jì)資源,前途并不明朗化的情況下,不論是各國政府還是各種相關(guān)經(jīng)濟(jì)組織,都面臨著一個“站隊”的問題:即在“汽油/柴油”供應(yīng)系統(tǒng)已經(jīng)存在的前提下,是選擇發(fā)展EV還是FCV?如果“站隊”出錯,就會浪費社會資源。
當(dāng)然了,事情也許沒有這樣的嚴(yán)重。從目前世界上EV和FCV的發(fā)展、普及狀況看,與EV相比,F(xiàn)CV研發(fā)、銷售有一個較大的滯后期。對FCV來說,這個“時間差”也許是致命的。
FCV起源于日本,現(xiàn)在世界上其生產(chǎn)廠家只有日本廠家。其中,豐田公司的FCVMIRAI已上市銷售,本田公司的FCV預(yù)定于2016年3月開始面向政府機(jī)關(guān)等銷售(用于收集數(shù)據(jù)),而面向民間的銷售則要等到1年后的2017年。其他廠家的狀況,或者是處于研發(fā)階段(如日產(chǎn)、三菱、剛從豐田得到專利的馬自達(dá)以及和豐田有著共同研發(fā)歷史的BMW);或者是僅僅推出了概念車(如梅賽德斯-奔馳)。
也就是說,目前在市場上面向民間銷售的,只有豐田的MIRAI一種車型。考慮到該車近乎于0的產(chǎn)能,即使豐田有擴(kuò)大市場的意愿,實現(xiàn)的可能性也是非常低的。
而與此同時,EV的市場卻在日新月異地發(fā)展著。
很可能當(dāng)FCV形成生產(chǎn)能力,產(chǎn)能足以供應(yīng)市場需求時,EV不僅已經(jīng)站穩(wěn)腳跟,甚至已經(jīng)獲得了較大市場占有率。如果出現(xiàn)這樣的狀況,F(xiàn)CV的發(fā)展將會受到很大的限制。
退一步說,假設(shè)未來某個時期FCV的技術(shù)得到普及,產(chǎn)能、價格以及社會基礎(chǔ)設(shè)施等因素具備了與EV一爭高下的程度。即使這樣,也并不意味著EV會被FCV所排擠。
實際上,EV和FCV由于其原理的不同,在適用的車型方面是各有所長的。特別是如果出現(xiàn)EV與FCV分庭抗禮的狀況,在移動工具業(yè)界恐怕會出現(xiàn)分化現(xiàn)象,即各種驅(qū)動原理的車型,分別適用于不同的使用目的。用戶根據(jù)自己的主要用途來決定選擇EV、FCV或者是化石燃料車。
如果一定要進(jìn)行一個“勢力劃分”,似乎應(yīng)該是這樣一幅圖景:
1. EV結(jié)構(gòu)簡單,加速快,適合于轎車、跑車、摩托車、城市內(nèi)的公共汽車;
2. 化石燃料車及各種混合動力車用于高檔轎車、SUV、輕型及中型載重汽車;
3. FCV的小型化和高容量化比較困難,因此在長途及大型載重車、長途客車上更有用武之地。
在對比EV和FCV著兩種新能源車型時,令人感到有趣的是:這兩種車型在爭取社會資源方面呈現(xiàn)出競爭關(guān)系,同時,在能源的搭載能力上、研發(fā)難度上則互有長短。
EV的研發(fā)比較簡單,而電池的容量較小;FCV的研發(fā)很困難,而氫氣的單位體積能量是汽油的3倍。
通過使用新能源汽車達(dá)到節(jié)能和擺脫傳統(tǒng)化石燃料這一目的,是全世界各國政府的共識。而具體采用那一種車型,則需要綜合考慮當(dāng)?shù)氐能囕v研發(fā)技術(shù)水平、社會需要、能源供應(yīng)狀況、工業(yè)生產(chǎn)狀態(tài)以及社會基礎(chǔ)設(shè)施的狀況,才能作出適合本地特色的決斷。
來源:第一電動網(wǎng)
作者:聞巖
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