根據媒體報道，中國工信部和國家發改委提出了兩個有關新能源汽車的政策新構想，我們為此深受鼓舞。從目前掌握的信息來看，政府希望加入兩項重要規定，以期制定公眾認可的新能源政策。一是明確汽車制造企業新能源車必須完成的最低產銷量，二是允許靈活性，以達到法規的要求。這也正是加州零排放汽車法案的兩大核心。

加州1990年實施的零排放汽車法案有力促進了零排放汽車的有效發展，影響了美國以及包括中國在內的世界其它主要零排放車市場。加州州長杰里?布朗(Jerry Brown)在2016年零排放汽車行動方案中提到，要打造成功的市場，需要其它更多的政府行動；但堅定的政策至關重要。

加州的政策與國家企業平均燃油經濟性標準等要求不同，它引入了零排放汽車最低產量作為標準，以聚焦于新能源技術的發展。汽車行業雖面臨嚴格的政策要求，但另一方面，該政策存在靈活性的規定、合適的多年過渡期及引入期，以便車企規劃新產品上市。以生產新能源汽車產生的積分來抵消傳統汽油車帶來的污染的方法促進了競爭并使得汽車行業能夠著手制定與其商業模式一致的合規計劃。我們堅信，中國工信部和國家發改委提議中分別包含這兩大規定是務實、成熟的發展策略，極有可能打造出成功的新能源車政策。我們充分認可兩部委各自政策建議中的這一嘗試，以擺脫沉重無效的政府補貼政策。

加州零排放汽車政策可為中國提供一些經驗教訓，避免潛在的陷阱：

第一，政策應盡量簡單、透明和可執行。這些特點會把政府、公眾和在這個電動車生態系統里其它利益相關者所期待的清晰地傳遞給汽車制造商、基礎設施供應商及其它機構。過去25以來的變化使得加州零排放汽車政策越來越復雜，衍生出多種獲取積分的方法。積分和合規難以解讀和追蹤。自2018年起，零排放汽車法案重新設定了一個更簡化的方案，即積分基于里程，并只采用三種技術標準：電池動力、燃料電池動力和混合動力電動汽車。僅限于此！

第二，各部委間可制定通用的新能源車發展要求和其他政策，每個政策有各自獨特的使命和目標。美國的企業平均燃油經濟性項目是為了提高美國汽車車隊企業的燃油經濟性，而加州零排放汽車政策旨在推進技術發展。加州零排放汽車政策由加州空氣資源委員會(California Air Resources Board, CARB)管理，而企業平均燃油經濟性標準則由國家公路交通安全管理局管轄。當政策相互交叉的情況下，各個機構可以相互協作。但職能與職責應始終堅定明確，并與各項目標保持一致。零排放汽車積分首先是為幫助車企滿足零排放車法案的最低標準，而不是為了滿足企業平均燃油經濟性等其他要求。這兩個積分不具備可比性，堅持盡量少地將兩個項目的積分關聯起來是非常明智的，至少在初始階段，可以避免積分計算混亂及作弊的情況。因此，我們建議，在中國，將插電式混動汽車積分轉化為企業平均燃油經濟性時，必須認真地基于現實情況進行研究。對同時依靠電力和傳統燃料發動機的汽車而言，精準計算實際的電動車里程時要考慮諸多因素。比如，電動里程的記錄方式、充電行為、充電設施普及，動力總成設計及日常使用模式。這些因素都會使用電情況計算轉化為企業平均燃油經濟性積分時非常困難。在加州，電動里程是通過嚴格的認證測試來確定的，但也在考慮其它計算方法。

第三，必須明確指定并設立執行新的法規的法律權威。政府機構應具備對所有車企進行檢驗并全面執行新標準的能力 (包括罰款，停產，和取消生產資質)，這一點至關重要。在美國，加州及聯邦法律明確授予了加州空氣資源委員會相關權力。

第四，堅決支持最大限度地限制新能源車積分對企業平均燃油經濟性合規的貢獻。評估新能源積分在企業平均燃油經濟性方面的價值無疑會推動中國新能源汽車的生產。加州空氣資源委員會、美國國家環境保護署(EPA)、美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)最近審閱了美國平均燃油經濟性標準中的電動車系數(即超級積分)，發現超級積分在普及美國電動車方面收效甚微。歸根結底，美國平均燃油經濟性標準不足于提高電動車的普及。反之，在某些情況下，電動車對傳統燃油車的抵消遠遠超過預期。

第五，在中期有調整機會的情況下，政府通過提案后采用正式審閱流程大有裨益。這一流程應公開透明。加州會對零排放車政策定期審閱。任何對政策的調整都會被一個多元化的董事會(即加州空氣資源委員會)充分審核并公開辯論。鑒于中國近期曾出現過新能源汽車騙補和地方保護主義的情況，各機構似乎不愿意對過去的實情進行調整，中國到現在還沒有對去年國內新能源汽車的總數進行調整，我們建議現在就宣布，有關部門將會每兩年對政策進行定期的有多方參與的例行審查，并會對新能源汽車積分政策做相應的上下調節，包括對新能源汽車年產量和各種折算的調節。

我們認為，加州的這些經驗教訓適用于中國。國家發改委和工信部的兩項政策建議對推廣無污染的新能源汽車來說是重大的進步。對中國、加州乃至世界而言，思考上述幾點經驗，都能為中國采取的矚目行動和已經取得的進步成績添磚加瓦。

本文作者：Alberto Ayala、王云石、Daniel Sperling

Alberto Ayala是加州空氣資源委員會的常務副主席。王云石是加州大學戴維斯分校中美零排放汽車政策實驗室的美方主任。Dan Sperling是加州大學戴維斯分校交通研究院院長，《二億輛汽車》(牛津大學出版社)一書的聯合作者，以及加州空氣資源委員會的管理委員會董事會成員。

本文首發刊登于2016年10月3日出版的《財經》雜志，此次轉發文字和標題略有改動。

以下是王云石個人對積分政策的補充建議：

三分兩純：

新能源汽車積分可儲存結轉三年；只能當年結算不利于積分市場的建立和獨立新能源車企業的長期發展。

兩種積分盡量分開；合在一起會把油耗標準執行中的困難帶到新能源積分政策里。至少應該只容許在完成了新能源車積分以后剩余的積分去抵消油耗欠分，如要求是8%的話，完成了9%，只能有一分可抵消油耗欠分。

政策早期每隔兩年評估調整；這樣可根據市場和企業的表現對政策不斷改進調整。講在前面就可避免被人說是政策錯了。

設純電動和燃料電池汽車最低完成百分比，這符合中國新能源汽車發展戰略和城市治理空氣污染的大方向。

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