這有一個老生常談的倫理爭議：一輛正在自動駕駛中的汽車遇到了這樣的情況，一邊是跑進馬路的小孩，一邊是高速開過來的卡車或是萬丈深淵，自駕系統該做出何種選擇？

對所有自動駕駛技術的推動者來說，這是個充滿爭議的問題。大多數的汽車制造商的做法是讓谷歌帶頭先進行調查和研究。

這個問題就像著名的倫理學實驗“電車難題”一樣無解，但奔馳已經給出了自己的答案。這家百年車企并不打算與道德倫理做過多的糾纏，它已經明確地表示：永遠優先保護車內的乘客。

奔馳的駕駛輔助系統和主動安全部的負責人 Christoph von Hugo 表示，未來奔馳旗下所有等級 4 和等級 5 的自動駕駛汽車都將優先保護車內乘客。“如果至少可以保護一方，那一方就是車里的乘客，要優先避免車內乘客的傷亡。”Hugo 在巴黎車展的一次采訪中說道。

到目前為止，全球還沒有哪家運輸監管機構對這個自駕領域的“電車難題”表示明確的立場。不過可以想象到的是，無論汽車優先保護誰的生命安全，在第一起類似的交通事故發生后，勢必會引起律師們的唇槍舌戰。

如果受害者是街上的行人，那他們的律師會說當事人是被機器謀殺的；如果受害者是車里的乘客，他們的律師又會說自己的當事人在沒有做錯任何事的情況下，被自己花錢買的車害死了。同時汽車廠商也會因為“優先保護對象”的選擇而承擔相應的后果。

奧迪已明確表示，將對其第一輛等級 4 的自駕汽車造成的任何車禍和致死事件承擔全部法律責任。

而瑞典汽車制造商沃爾沃預計 2020 開始銷售自駕汽車，并且也表達了跟奧迪相同的立場。

根據美國交通運輸部的一項調查研究顯示，美國 94% 的車禍由人的失誤引起，而自駕汽車有望減少機動車的事故數量。

據美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的報告，2015 年美國的交通致死事故人數明顯下降。人類難以做到長時間精神高度集中，但自駕汽車中的雷達、激光、聲吶、立體攝像機和眾多的傳感技術卻可以做到。

然而還有一個問題是，通常越昂貴越新的汽車在安全性能方面越有保障。因此在自駕車發展的早期階段，富人買得起更昂貴的安全性能好的汽車，而窮人只能使用性能并不完善的自動駕駛系統，人身安全將被社會地位和收入分級。

今年年中《科學》雜志發表過一項調查結研究，但也絲毫沒有讓這個問題變得明朗。在 1928 個接受調查的人中，大多數人認為自駕汽車犧牲乘客而非犧牲行人才更符合道德要求。但同時，還是大多數人表示，如果自駕汽車將行人的安全置于乘客之上，他們是不會購買自駕汽車的。對于以賣車為目標的人來說，這個問題似乎就有答案了。

但是，基于公司內部多年的研究結果，Hugo 的想法更為簡單直接：“你可以犧牲乘客，保護行人。但你不知道在那之后你所保護的行人又會發生什么狀況。現場情況通常是十分復雜的，所以最保險的做法還是保護那些肯定能夠保護的人。”

拿最開始舉的例子來說，如果汽車主動避開孩子轉而撞上其他什么東西，車內乘客的生命安全自是難以保證，可那些拼命保下來的孩子也難保不會受到次生災害的威脅，比如汽車撞邊后又彈回來撞到孩子，或是保險杠之類的東西飛落到他們身上。

目前，特斯拉的 Autopilot 和奔馳的 Drive Pilot 均要求車主時刻準備好從自動駕駛模式中接管汽車。但是 Drive Pilot 被認為是等級 2 的自駕系統，Hugo 談論的是更高級的等級 4 和等級 5 的自駕系統在沒有人為干涉的前提下所作出的決定。

在分析了成千上萬的數據和做了無數模擬測試之后，Hugo 表示他相信隨著自駕汽車的優勢變得越來越明顯，這個“電車難題”的答案將變得不再那么重要。

“我們相信未來這個倫理問題不會像今天人們以為的那樣重要，它在很少的情況下才會發生，”Hugo 說，“有一些駕駛員也無法完美解決的情況——我們無法解決，自動駕駛汽車也無法解決。但從平均水平上來說，自動駕駛還是比人為駕駛要安全得多。關于這個保護誰的問題，我們 99% 的工程師都在努力從一開始就防止這種情況的發生。我們不會讓我們的汽車卷入這種情況，并將遠離一切可能要做出這種選擇的情景。”

不過盡管如此，Hugo 仍然認為更重要的是駕駛員與第一代等級 4 自駕汽車的交互方式，而不是自駕汽車的技術能力。“在虛擬測試階段，我們發現這不僅僅是關于技術和無故障運行，更重要的是人，是駕駛員的操作和做出的反映。”

Hugo 說，奔馳的母公司戴姆勒有超過 1000 人測試了其自動駕駛系統，探索高度自駕的各個方面。例如，公司正在確保測試人員明白該如何切換自駕模式，并明確什么時候汽車會自己工作，什么時候駕駛員要負起責任。當被問及這個測試項目已經記錄了多少行駛里程，Hugo 說：“這無關乎里程，而是關乎無數的具體狀況”。

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