筆者從2006年進入電池行業開始，就一直在判斷電池車成為補充和替代傳統燃油車的可能性，在研究車輛本身屬性特點同時，未來高度城鎮化的城市中車輛使用定義位置。尤其是在電商快速發展時期，給物流及快遞帶來的是信息同步的時效性壓力，這種壓力很快就體現在城市倉儲成本、人員成本及原有結構造成的環節成本的急劇上升。

2016年后開始，筆者決定切入新能源車輛應用層創業。測試了現有的各類車型，獲取了新能源專用車的極限數據。出于商業機密，在此不展示相關圖表，只在“物流最后一公里”和“配送最后一公里”，車輛應用上存在的問題，作一些描述。

先說下“物流最后一公里”

傳統思維下大部分人會理解成末端配送，其實理解還是有些偏差；物流是個集貨倉儲運輸再配送過程，按業務分類有工廠、商超、普通B,C端。但新能源物流車本身參數限制，能切入的運輸段有限，能集中化應用的基本在城市的工廠至商超、至普通B,C。倘若要反向切入集貨，那么時長會出現貨物超重，超方等問題導致車輛不能順利調度。而在反向再配送段，由于一些城市的禁行與交通問題，新能源專用車比較適合進入，但是由于車廂容積，及時效問題，又無法像燃油車那樣拼貨運送，分攤到單票貨的成本依舊較高，可以說“第一批車的制造，和應用是存在比較大的間隙”。

高度城鎮化內含各類垂直化服務，這對物流企業試圖做超時效外服務的決策是致命的。解決的方法只有網絡化下的共享思維。

再說下“配送最后一公里”

這個指的是快遞。在筆者所在的城市，已經能見到區級分撥點使用新能源物流車配送。經過詳細測試及了解，多用于快遞中、大件配送，還有分撥貨補充裝載。由于使用的是電，價格相對便宜，但是卻局限充電問題，而應用進度緩慢。當然現有數據指向現有車型是比較適用快遞配送，但在“最后一公里”，還是需要新模式去試水。

2017年出了個314.XXX的電池碰撞測試標準，對專用車的公告生產或許又得延期，又或許是高層在做規模化應用的準備工作。但是不管如何，面對不斷退坡的補貼政策，沒有新模式運行，是很難有物流公司抗的起新能源物流車高運營成本。

不管物流還是快遞、在城市中都需要一種規模化成本下降的運輸方式為基礎，才可以開展各類共享經濟思維的垂直服務。這個需要依托互聯網+的力量。有誰愿意去嘗試呢？

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