國家新能源戰略開端，不僅僅從環境保護角度考慮，更重要是減弱美元依賴，提升行業全局技術水平，以及為后期稅改做布局。新能源技術有多種，而我國目前選擇了電池線路，是有深層考慮。鋰電技術相對有工業基礎，更是從采掘，制造，應用，具備完整產業鏈。在每輪貨幣松緊過程中，能形成閉環效應。

從目前市場來看，乘用車先跑起來，具有一定普需效應，資本跟隨布局相應設施。而物流業相對基礎，一旦全面鋪開，需求更大。但上層卻在補貼上設了3萬公里限制，筆者分析有兩個目的。

1.等待回收體系建立

新能源物流車不管個人還是公司，總體運營頻率，公里數都要高于乘用車，電池衰減相對更快，在回收或梯次利用未開展前盲目擴張，結果可能與出發點背離，引起環境及新行業產能過剩。

2.作為推動新行業通脹的關鍵錨點

已知美國在2018全面實施縮表計劃，對于我國而言，貨幣面臨趨緊，上游鋰資產面臨縮水風險。最近密集通過各類車型目錄來看，2018年政策面大概率會對新能源物流公里設限進行階段放開，屆時路權，設施等配套上馬，下游開閘，全產業鏈積極通脹，而資本市場配合穩定指數，整體大會經濟正面作用，所謂新能源被定義成國家“戰略行業”的原因吧。

回頭看，3萬公里到底有沒有問題？從已有數據看，物流公司運營起來，一年半內3萬公里限制根本不是個事，而個人使用，卻七上八下。初期技術限制而言，3萬公里日累積，還被電池技術束縛，但是隨著技術快速提高容量增大，日公里累積很快能到達3萬公里。

因此筆者反而認為，限制公里數，應該緩慢提高，如果補貼持續推坡的話，更多應該在路權及政策紅利中刷存在。而個人用車或者開車謀生，則對部分小車型取消貨運證等系列措施。畢竟新能源車補電時間會嚴重影響送貨節奏。政策紅利打開，何愁無市場？有些地方政策放開，車輛運行的很好。因此從經濟角度看，30000公里補貼限制，僅僅是去美元依賴進程的戰術性限制，相信明年會是一個該行業快速發展的開端年。

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