新能源汽車領域已成為業內外關注焦點，這已是不爭的事實。而對于中國消費者來說，最近有兩款電動車最值得關注，一款為特斯拉的MODEL 3，可謂翹首以盼；一款為上汽榮威的ERX5，已在其主攻的北京市場交付使用。

相比MODEL S與MODEL X的富人價，特斯拉MODEL 3 3.5萬美元的平民價讓人不禁聯想其來到中國市場后，不僅對傳統能源車，甚至對如上汽榮威ERX5這樣的新興純電動車產生沖擊。

這并不是玩笑之談，已有媒體將二者對標，分析市場格局走向，但筆者認為，無論從根本的企業意識形態，到以此所產生的產品、技術、價格，榮威與特斯拉根本不是一個玩意兒，因此他們目標消費者的重疊性也是相當小，不會相互影響。

首先從企業意識形態上看，特斯拉將自己定義為一家能源科技公司。他不僅擁有電動車，還包括太陽能電池板及儲能設備，因此他的產品都是基于科技與能源的角度考慮，而其汽車產品則是再加上汽車這一要素（不過筆者更愿意將其理解為一個能源移動平臺，而不是汽車），但也不過只是實現其能源戰略的一種手段。

而上汽則是我國一家傳統的汽車企業，其自主業務經過了十年的沉淀，在汽車機械技術層面已有了質的飛躍，加之其自主設計語言成型，才造就了榮威RX5在市場上的成功（當然也有SUV市場大熱原因）。在此基礎上，上汽與寧德時代（目前國內動力電池提供量老大）合作，有了面對純電市場（主要指北京）的ERX5產品。

可以看到，雖然特斯拉與上汽的市場出發點一樣（實現更節能、更環保，零排放的出行），技術實現也一樣（純電動），但從企業股子里的理念是完全不一樣的，因此他們所體現的市場行為也會是不一樣的。

如果說理念這種意識形態的東西對于消費者太虛，那么從產品看，二者完全不在一個頻道上競爭。首先從車型設計上看，特斯拉從MODEL S開始，就具有未來感（有說豪華的，但筆者并不認同），而ERX5則是在RX5的基礎上誕生的，其大眾審美化的設計，更容易讓其成為主流。

其次從科技配置上看，特斯拉更強調其自動駕駛功能，在目前的車型上已應用了第二代Autopilot自動輔助駕駛功能（由單一靠攝像頭轉為攝像頭與雷達傳感器共同作用是其最大改變）：車道線內輔助轉向（可以放開方向盤，但我國交法不允許，因此特斯拉車型會提醒）；開啟轉向燈后自動變更車道；主動巡航控制時自動調整車速都已在現實應用。

而ERX5強調的是互聯網出行體驗（這也是RX5系列主要的賣點），尤其是其帶有語音功能的斑馬系統實現了人機交互，查看車況、路況、娛樂等信息都非常方便。在這一點上，上汽乘用車公司副總經理俞經民都自信地表示，“我們提供的互聯網出行體驗是特斯拉不能提供的。”

不過目前兩款車也都有遺憾，特斯拉MODEL 3的標準配置是3.5萬美元，但不包括上述所提及的自動輔助駕駛功能，如果要加，還要另付5000美元（當然這也是特斯拉一貫風格，這點就與傳統車企不一樣），最重要的是，中國消費者至少還要等一年，才能有MODEL 3現車。

而ERX5則是語言功能現在沒有地方版，或者說方言版。不過斑馬網絡技術有限公司高級副總裁郝飛對筆者表示，目前公司的互聯網專業團隊正在和北京當地所有的資源進行合作，除了增加充電樁外，語言識別也將升級，這些都將體現在今年年底的一次大規模升級當中。

最后就是看電池與價格這兩個消費者最關注的點。特斯拉MODEL 3標準版的續航里程在354km（美國環境保護署估算），使用超級充電樁充電30分鐘可行駛大約209km；升級版（另加9000美元）續航里程在499km，使用超級充電樁充電30分鐘可行駛大約273km。而榮威ERX5的續航里程則有320km（工信部數據），使用快充充電40分鐘可達總電量的80%。

從數據來看，榮威ERX5的實用性略強（從充電效率上看，因為如在北京，誰也不可能用到徹底沒電再充電，因此筆者認為續航里程應該放在第二位），到時就看哪家的充電樁鋪設的更密集、方便了。

電池數據差異不大，但價格差異還是很大的，這或許是決定了其消費群體并不沖突的關鍵原因。因為特斯拉MODEL 3標準版還到中國也得有35萬元人民幣往上了，升級版則可能達到50萬元左右，而反觀榮威ERX5則更平民化，不算補貼近30萬元人民幣，如算補貼在23萬元以下（以北京為例）。

因此從上述分析看，目前特斯拉MODEL 3與榮威ERX5根本不在一個頻道競爭，各自有著各自的特點，消費人群也不一樣（買特斯拉的，一定是家中第二輛，或者第三輛車，榮威這種可能性則低的多），但后者的市場先機優勢與可能達到的體量還是前者比不了的，這背后就是企業戰略與基因所決定的。

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