這兩天關于特斯拉將在上海臨港建立中國生產基地的消息被各大媒體刷屏。這應該是自2015年開始特斯拉國產化傳言以來最猛烈的一次。

據《汽車海外并購》和《智能電動汽車》過去三年里對特斯拉“被國產”傳聞的監測，至少有9次傳言涉及到了特斯拉具體“國產”的時間和地點。

特斯拉屢次“被國產”

中國有句老話，叫沒有不透風的墻，一般事情大抵都遵循一個規律：傳言à否認à傳言à否認à證實。赫爾曼·麥爾維爾也說過，有煙必有火。在過去的三年里，特斯拉先后經歷了與江淮、長安、福田、力帆等主機廠，以及與寧波、蘇州、上海、廣州等地方政府的一次次“緋聞”國產，雖然許多地方政府都抱怨特斯拉“獅子大開口, 一下要100億的地方政府配套支持”,但“追求”特斯拉的企業和地方政府仍然趨之若鶩。

在一次次傳言否認之后，這家世界新能源汽車新貴，探索如何在世界最大新能源汽車市場上盡快實現本地化生產的目標，正在逐漸接近現實。

2017年6月20日消息，國內外主流媒體都出現了特斯拉將在中國國產的報道。報道稱，特斯拉已與上海市政府就在上海臨港設立特斯拉中國制造基地接近達成協議，特斯拉將首次實現在中國生產汽車，以更好地進入中國這個全球最大的汽車市場。

《汽車海外并購》和《智能電動汽車》獲悉，特斯拉國產協議最早可能在本周四簽署。上周早些時候，特斯拉高層受到了上海市新任市長接見。

有意思地是，特斯拉的“緋聞女友”長安汽車也在6月20日晚上在投資者互動平臺發出聲明，稱“暫無與特斯拉合作計劃。”

   早在今年4月底，特斯拉CEO Elon Musk 就受到了中國副總理的單獨接見。《汽車海外并購》和《智能電動汽車》獲悉，特斯拉CEO 在接見中提出了關于特斯拉積極參與中國新能源行業發展進程、早日實現中國本土化生產的想法，希望中國給予必要的便利，同時希望在國產化開始之前，能夠給特斯拉汽車在進口關稅方面提供優惠。

與此同時，Elon Musk也向印度政府提出了同樣的訴求：在印度本地化生產以前，希望印度政府能給予特斯拉進口車減免關稅。這一要求得到了印度汽車業界的回應，印度馬恒達汽車CEO Anand Mahindra在Twitter上邀請Elon Musk訪問印度，而Elon Musk也愉快地接受了邀請，計劃在今年夏季去印度考察本土化生產的可能性。

特斯拉國產化沒有政策障礙

2017年6月16日，《自由貿易試驗區外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2017年版）》發布。新版負面清單與上一版（2015版）相比，減少了10個條目、27項措施，負面清單縮減至百項以內。新版負面清單減少的特別管理措施主要集中在制造業和服務業領域。

在制造業領域，新版負面清單取消了“新建純電動乘用車生產企業生產的產品須使用自有品牌，擁有自主知識產權和已授權的相關發明專利。”

   而2015版的自貿區負面清單中，包括傳統汽車合資股比和新能源汽車品牌專利的要求有兩條：20.汽車整車、專用汽車制造屬于限制類,中方股比不低于50%;同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車類、商用車類)整車產品的合資企業,如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業可不受兩家的限制。21.新建純電動乘用車生產企業生產的產品須使用自有品牌, 擁有自主知識產權和已授權的相關發明專利。”

通常，自貿區作為先行先試的試點，其政策一般都具有先導性，此次自貿區負面清單把關于新能源汽車的品牌所有和知識產權的要求去除，似乎意味著更多。

此前的2017年6月13日，《國家發展改革委工業和信息化部關于完善汽車投資項目管理的意見》（發改產業﹝2017﹞1055號）再次重申了鼓勵新能源汽車、抑制汽油車的政策方向。“《汽車產業發展政策》對新建中外合資轎車企業投資項目核準和中外合資企業數目的規定僅適用于傳統燃油汽車，新建中外合資純電動乘用車企業投資項目按照《新建純電動乘用車企業管理規定》辦理核準。”

在中國汽車年銷量接近3000萬輛的歷史關頭，交通擁堵、空氣污染等都成為全社會亟待解決的問題。經過反復比較和權衡，中國初步確立了通過打壓燃油汽車來發展新能源汽車的政策框架，并將新能源汽車提升到完全獨立于傳統汽油車的行業高度來進行管理，并且對于新能源汽車的管理邊界在不斷試探。

發改委1055號文件，基本確定了新建汽車企業的審批路徑——新建傳統汽油車企業需要國務院批準，原則上沒戲了，除非有重大的國家利益交換；新建純電動汽車企業，可以，但需要走27號文《新建純電動乘用車企業管理規定》的資質審批程序，而且，27號文成了新能源汽車企業設立的唯一通道。

但是，27號文件并沒有任何關于中外新能源合資合作或獨資等方面的規定，這就為審批操作提供了空間和余地。江淮大眾按照27號文申請資質并獲得批準，是依據27號文進行中外新能源領域現有主機廠之間合資合作的成功嘗試的案例。

在經歷過多輪與汽車企業合資、與非汽車企業合資、甚至獨資的傳聞后，特斯拉在上海臨港的國產化傳聞似乎正在悄然接近現實。

《汽車海外并購》和《智能電動汽車》認為，基于上述政策層面將新能源汽車和傳統汽油車分開進行管理的大背景趨勢，管理傳統汽油車的《汽車產業政策》將不再適用于新能源汽車。管理新建新能源汽車企業的27號文又沒有規定中外合資或獨資，這些都為特斯拉國產提供了可能的政策空間。

如果特斯拉在自貿區依據27號文進行國產，建立特斯拉中國工廠，根據2015版自貿區負面清單，需要單獨擁有品牌所有權、知識產權以及專利。這意味著如果特斯拉國產，國產工廠需要單獨對特斯拉品牌、知識產權和專利擁有所有權，而特斯拉總部不可能將特斯拉品牌所有權放給中國企業。

如果特斯拉中國公司和江淮大眾一樣，采用全新的品牌，那么特斯拉在中國的推廣幾乎不可能實現，因此采用全新品牌是不可能考慮的方向。

而現在根據2017版自貿區負面清單，特斯拉中國本土化生產公司不需要對特斯拉品牌、知識產權和專利擁有所有權，即可實現國產，為特斯拉可能的國產提供了一個可能的出路。

即使特斯拉不在自貿區建廠實現國產，未來自貿區政策推廣到全國的可能性仍是存在的。也就是說，27號文的修改將來也很可能同自貿區負面清單一樣，去掉“21.新建純電動乘用車生產企業生產的產品須使用自有品牌,擁有自主知識產權和已授權的相關發明專利”的規定，屆時特斯拉國產就有了政策依據。

此外，特朗普政府與中國計劃近期重啟中美雙邊投資協定談判，這也為特斯拉國產提供了絕好的雙邊契機。美國財政部長史蒂文·努欽6月6日稱，特朗普政府計劃重啟中美雙邊投資協定談判，將幫助美國公司進入更大范圍的中國市場。

特斯拉國產化是現實需求

特斯拉自2014年開始在中國銷售以來，雖然面臨高達25%的關稅以及高達差不多14%的其他進口、倉儲、物流等費用，特斯拉依然以“新能源明星”和“科技化身”的“高富帥”形象，征服了中國多金的消費者。從2014年9月至2017年4月，特斯拉共累計向中國客戶交付了2.18萬輛車，占全球總累計交付量的21萬的10%。

特斯拉中國銷量占比也從2014年的8%迅速提升到2017年前4個月的近20%，并且中國市場在特斯拉全球銷量中的貢獻仍在與日俱增。《汽車海外并購》和《智能電動汽車》估計，2017年特斯拉在中國銷量有望突破2萬臺，到2020年，中國市場對特斯拉的消費貢獻度有望20萬臺。

基于中國龐大的人口基數、雄冠全球的新能源汽車鼓勵政策、中國即將實施的新能源積分政策的誘惑（特斯拉積分計算詳見：研究周報 | 比亞迪PK特斯拉沒有敗者,你還不趕緊干新能源汽車?）以及未來高端新能源汽車的巨大增長潛力，在中國建立本地化生產基地，享受世界上最大的新能源汽車市場的紅利，是特斯拉一直以來的夙愿。

特斯拉CEO ELON MUSK 曾不止一次地表達過要在美國之外建廠的想法，特別是當今年7月份MODELS 3開始投產后，面對40萬-50萬的MODEL 3預訂單，特斯卡拉產能壓力陡增。雖然今年1月份成功并購了德國自動化生產線公司Grohmann Engineering，幫助提升美國Fremont工廠的產量，計劃從目前的每周生產2000臺，提升到2017年年底的每周生產5000臺、2018年計劃每周生產1萬臺的水平。但Elon Musk 計劃2018年特斯拉生產50萬臺MODEL S、 MODEL X和MODEL 3，2020年計劃生產100萬臺車，還是有一定的壓力。

從本周開始，特斯拉Gigafactory已經開始為MODEL 3生產2170電池了。在7月份MODEL 3開始投產的時間所剩無幾的情況下，特斯拉CEO Elon Musk公開表示其美國Fremont工廠產能利用到了“極致”，為了進一步提高產能，特斯拉正在尋求建設更多的工廠。“Fremont工廠已經沒有任何多余的空間了。”馬斯克表示。

中國巨大的消費潛力加上MODEL 3帶來的全球產能的巨大壓力，使得特斯拉中國建廠的步伐陡然提速。在先后會見完副總理、上海市長之后，特斯拉中國生產基地呼之欲出。

特斯拉國產化可能的路徑

作為一家外資新能源汽車公司，要想在中國建立本地化生產基地，目前有與非汽車企業合資、與汽車企業合資、收購現有中國汽車企業或收購15家已獲得新能源生產資質新進入者、以及進行獨資建廠四種方案可以考慮。

第一種，與非汽車汽車合資，通過27號文申請資質。基于上文分析的中國新能源汽車的政策大背景，《汽車海外并購》和《智能電動汽車》認為這種可能性是大大存在的，并且是監管者、特斯拉以及地方政府各方都可以接受的方案。

第二種，與汽車企業正常合資，獲得現有資質。這種方案好處是可以迅速幫助特斯拉進行落地生產，縮短本地化時間，缺點是傳統汽車企業的思維方式會影響到特斯拉的產品布局和戰略決策，中外合資雙方的博弈和對銷售決策權的爭奪也會大大影響特斯拉的“以我為主”的獨立性格。

第三種，收購現有中國汽車企業或收購15家已獲得新能源生產資質的新進入者。這種方案的好處也是可以迅速幫助特斯拉進行落地生產，縮短本地化時間，缺點是審批時可能會遇到一些麻煩。已經獲得資質的新進入者大都剛剛開始，缺乏生產經驗，對于特斯拉的本地化產品品質可能造成影響。

第四種，獨資建廠，通過27號文來申請資質。這種方案也存在可能性。目前27號文成了新能源汽車企業設立的唯一通道。但是，27號文件并沒有任何關于中外新能源合資合作或獨資等方面的規定，這雖然就為審批操作提供了空間和余地。但特斯拉在中國遠沒有大眾汽車有影響，爭取按照27號文進行政策特殊審批還是需要花費大量的溝通時間，因為沒有先例，且對于中國新能源行業發展影響較大，審批者不敢貿然做出決定。

無論本次特斯拉國產是否真的是謠傳，特斯拉國產化都在逐步推進。即使不是在本周，相信也會在不久實現。

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