據海外媒體報道，有中國汽車企業代表團上周到訪菲亞特克萊斯勒汽車集團（FCA，菲克汽車）位于密歇根州Auburn Hills的北美總部，提出了收購FCA的意向，但“因報價低于預期”而遭到FCA拒絕。

傳多家車企提出收購FCA意向

其他幾家中國企業長城汽車、廣汽集團、東風汽車、北汽集團、吉利汽車等也都出現在了傳聞名單中。不過，截止到8月16日凌晨，吉利、東風、廣汽相關部門負責人都習慣性地表示“沒有這回事兒、沒有計劃、沒有聽說、不清楚”。

但是8月14日消息一出，FCA在紐交所的股價立刻從每股11.6美元大漲8%到12.6美元，創出了一年半以來的新高，8月15日開盤FCA股價繼續高開。

菲亞特克萊斯勒汽車集團（FCA）是由意大利菲亞特汽車(Fiat SPA)與美國第三大汽車公司克萊斯勒汽車于2014年8月合并而成，旗下擁有菲亞特Fiat、藍旗亞Lancia、 阿爾法羅密歐Alfa Romeo、阿巴斯ABARTH、RAM、 法拉利Ferrari、瑪莎拉蒂Masarati、克萊斯勒Chrysler、道奇Dodge、吉普JEEP等汽車品牌以及Comau、 Magneti Marelli 和Teksid等共15個汽車及自動化與零部件品牌。據報道，目前FCA在全球共有162處生產基地和87處研發中心。僅在美國，FCA就有約2600家經銷點，在加拿大和墨西哥也擁有較為廣泛的銷售網絡。

中國市場助力FCA保持未來全球業績

根據FCA最新公布的二季報，2017年上半年，FCA全球各個品牌共銷售汽車236萬輛，與去年同期相比基本持平，位列世界汽車巨頭俱樂部的第八位。相對于其他市場不溫不火的表現，中國市場的表現則相對良好，FCA旗下品牌在中國市場的份額從2015年的0.8%增加到了2017年二季度的1.2%，大漲了50%。FCA未來全球的業績無疑將很大程度上依仗于中國市場的良好表現。

收入方面，2017年上半年FCA全球的凈營業收入556億歐元，較去年同期微增2%；調整后息稅前利潤（EBIT）34億歐元，同比增加13%，主要得益于瑪莎拉蒂品牌Levante SUV車型的銷量和利潤持續兩位數增長的良好表現；調整后凈利潤（EBIT）17.5億歐元，大漲42%，主要得益于運營表現和財務成本的節約。

在投資界和汽車行業比較關注的凈工業債務（Net Industrial debt）方面，2017年上半年FCA凈工業債務達到了42億歐元，雖然與去年年底時的46億歐元相比有所下降，但比業界預期的下降到39億歐元仍有不小的差距。FCA將繼續面臨持續的債務壓力。

展望2017年，FCA預計2017年全年的凈營業收入將達到1150-1200億歐元左右，調整的EBIT在70億歐元以上，調整的凈利潤在30億歐元以上，凈工業債務減低到25億歐元以下。因此，FCA在2017年下半年面臨的最大挑戰將是如何最大程度地降低負債，減輕負債帶來的持續經營壓力。

FCA求賣身的內在邏輯

早在2014年10月12日，菲亞特集團與美國克萊斯勒汽車正式合并成立FCA生效日期之前的5月，CEO 馬爾喬內便制定了雄心勃勃的“2014-2018年商業計劃”，計劃通過“強化FCA旗下產品和品牌的差異化策略，以各品牌技術平臺融合和共享為基礎，強化成本節約，增強利潤率和投資回報，將FCA打造成世界主流的量產汽車集團。”

換句話說，馬爾喬內商業計劃的核心本質就是通過“內在的”平臺共享和規模效益最大程度地降低成本，通過“外在的”品牌車型差異來實現銷量提升，進而實現可持續的發展。

根據“馬氏商業計劃”，FCA看中的四大指標中“凈營業收入”要從2014年的960億歐元增長到2018年的1360億歐元，“調整的息稅前利潤（Adj. EBIT）”要從2014年的38億增加到2018年的87億-98億歐元，“調整的凈利潤（Adj. net profit）”要從2014年的11億增加到2018年的47億-55億歐元, “凈工業債務/現金流（Net industrial (Debt) cash）”要從2014年的-77億，增加到2018年的40-50億歐元。

到2016年上半年，營業收入、調整的EBIT和調整的凈利潤完成率都很高，都在沿著既定目標前進，只有債務方面進展緩慢，雖然2015比2014年債務大幅降低了27億歐元，但那主要得益于將FCA旗下的超豪華品牌法拉利剝離并上市的策略。到2016年底，時間過去了60%，而削減工業債務的任務完成率不到40%，這為馬老板能否光榮退休埋下了巨大的隱患。

即便2017年能夠實現將工業債務削減到-25億歐元，任務完成率仍只有45%左右，如期完成削減工業債務的任務目前看存在極大的風險，在這個關鍵節點爆出FCA與中國車企的“緋聞”，可謂意味深長。

此外，馬氏一直倡導的“共享平臺，強化成本節約，以規模化實現利潤提升和債務的削減”有其存在的合理性和必要性。

2015年，馬爾喬內在一個投資者會議上發表的《資本癡迷者的懺悔》，更能代表了他的建立全球汽車“烏托邦“的想法。老馬認為，汽車制造商的平均投資回報率相比較其他行業來說普遍偏低，大家有40-50%的資金用在了消費者看不到的地方，而且各個主機廠出于競爭的考慮而“大范圍重復開發類似的技術和平臺”，造成了極大的浪費。例如，目前包括大眾、豐田、通用、福特、現代、本田、日產、PSA等在內的主流汽車企業幾乎清一色地都開發了三缸和四缸發動機，清一色地都開發了5速和6速的變速箱。這造成了巨大的浪費，吞噬了利潤，也沒給客戶帶來應有的價值。

馬爾喬內因此鄭重建議，行業內的公司應該通過全面重組實現平臺和技術共享，整合供應商體系，以最大程度地發揮節約成本的協同效應和規模效應，提高投資回報率。

相對于通用-PSA類的技術平臺合作、廣汽-菲克類的合資公司、雷諾-日產-三菱類的交叉持股+平臺合作，65歲的馬爾喬內很推崇大眾集團類（大眾、奧迪、斯柯達等品牌）的全方位合作。不過，盡管全方位合作可能比較好地達到成本最優和規模最大，但每家企業都有其自身的特點，全方位合并整合的這種“烏托邦”式想法，在現實中往往很難實現。這也很可能是為什么過去兩年里FCA處處積極尋找與通用汽車和大眾汽車的合并重組，但都遭到了冷遇的原因。

誰有可能與FCA攜手？

目前傳言的廣汽集團、長城汽車、吉利汽車和東風汽車集團，到底哪家有可能與FCA牽手呢？

通過對四家中國企業品牌和細分市場的粗略分析來看，目前吉利汽車旗下的品牌最多，與FCA旗下品牌發生所謂“協同效應”的可能性最大。而長城汽車發生“化學反應”的可能性則相對集中在FCA旗下吉普、道奇和RAM三個偏重SUV和皮卡的品牌上。

從2017年上半年FCA與四家中國汽車企業的在全球銷量、主營業務收入、營業利潤的對比上可以看出，四家中國企業無論哪家都和FCA完全不在一個數量級上。所謂“瘦死的駱駝比馬大”，即便是FCA四處求“包養”，其體量仍是任何一家中國本土汽車企業都不能匹敵的。因此，除非背后有國家或者超級金融機構作為背書，否則，靠哪一家中國汽車企業現階段都沒有完全兼并FCA的能力。

在全球汽車產業都在加速向著電動化、互聯網化、智能化、共享化“四化”轉型之時，退一步講，即使某個中國汽車企業背后有強大的支持，臨時堆積起足夠合并FCA的巨大資金實力，合并FCA這樣一家在“四化”方面幾無建樹的傳統巨無霸，又有什么意義呢？

FCA尋金主對中國新能源造車新勢力的啟示

雖然這樣一起汽車海外并購和造車新勢力沒有一點關系。但FCA尋求合作伙伴以實現平臺共享和規模化成本節約的商業邏輯，對正在興起的諸多造車新勢力有著很強的借鑒意義。

此前據媒體報道，面對汽車行業朝著智能化、互聯化和電氣化的方向發展，以及日趨挑剔的消費者，車企之間要想表現出差異性已經愈發困難，以奇點汽車、車和家、紅星汽車、愛馳億維、威馬汽車等為代表的造車新勢力正在醞釀建立造車新勢力產業聯盟合，以此來共享資源、共同開發技術、共同采購，實現協同效應和規模化成本節約，加速將有競爭力的電動車推向市場。這種“合縱連橫”的趨勢和FCA尋求合作伙伴有十分相似的地方，有其存在的邏輯和合理性。

目前每家造車新勢力都在和時間賽跑，盡快將合格的產品推向市場是大家的共同目標。因此，造車新勢力的聯盟雖然有“烏托邦”的成分，在面對共同的挑戰時，應該還是可以學習借鑒FCA的做法，盡可能求同存異，共同面對挑戰。特別是對于沒有很強實力的新興企業，只有抱團取暖，才能熬過冬天。 

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