【編者按：當前世界上最值錢的一家媒體是美國的Sirius XM，其市值達254億美金，高于微博和今日頭條。很少有人知道，這家車載音頻內容服務商有個中國版本，叫作考拉FM。更鮮為人知的是，“出行教父”李斌為這家公司已砸下了數億元，盡管他在摩拜身上只花了146萬元。

車聯網市場，在全球范圍內還處于探索階段，隨著智能汽車的高速發展，注定會成為極具戰略價值的新興市場。對車企而言，它能夠幫助車企獲得新的商業模式，擁有用戶和數據，更新思維，具備軟、硬和服務三位一體的能力，同時使的汽車產品具有差異化的競爭力。對用戶而言，有著非常強烈的需求要讓旅途中的時間變得更加有意義。

車載音頻娛樂系統，是車輛網故事突破的最佳切入點，和最大的蛋糕。】

2016年底，德國汽車三大巨頭大眾、寶馬和戴姆勒奔馳的CEO共同發出警告，隨著智能駕駛技術的發展，傳統企業有可能淪落為硅谷的代工廠。

這個警告，猶如一個魔咒，籠罩在傳統汽車產業的上空，一直未能散去。

在通往“智能汽車”的遠景中，自動駕駛和車聯網，被普遍認為是可能的打破宿命的答案。由于特斯拉在自動駕駛上的突出表現，以及因為特斯拉標配ADAS所帶來的競爭壓力，絕大多數車企選擇了自動駕駛作為突圍的重點，而車聯網逐步淪為“雞肋”。然而，這可能是一個錯誤。

自動駕駛不是答案

對于車企，自動駕駛系統本質上是一個功能模塊，它并不能改變車企的基因，實現新的商業模式的躍遷，徹底擺脫“硅谷代工廠”的厄運籠罩。

1、就像動力電池一樣，車企沒有必要、也不大可能獨立研發自動駕駛系統，市面上會有供應商提供類似產品，加以集成就行。整車企業會成為世界上某一個汽車零部件最大的供應商嗎？不會，因為其他車企不會將供應安全被一個競爭對手所操控，除非他放棄整車制造業務。目前大多數車企在AV方面的開發都是集成開發，而不是系統研發。

2、自動駕駛只是通用功能模塊，未來大多數車輛都會配置，不會成為差異化競爭優勢，不能擺脫同質化競爭。

3、將AV系統集成到車型產品上，并不能讓車企轉變思維、升級商業模式。

破解代工廠魔咒的“船票”

未來車企與現在最大的區別也許在于，不僅僅是銷售硬件產品的制造商和售后服務的組織者，而是在產品交付后，還可以與用戶保持持續聯系，經營用戶，獲得新的商業模式。

它有新的商業模式，占有用戶，擁有數據，除了制造思維外還具有服務思維，具有軟、硬和服務三位一體的綜合能力。

比如福特，在全球范圍內有1億車主，然而這些車主目前與福特看起來毫無關系，盡管他們每天都在使用福特的汽車產品解決出行問題。

車聯網系統是解決上述問題的關鍵。這個系統應能解決以下幾個問題：

1、 與用戶、車輛和車企保持在線聯系。

2、 為用戶提供有價值的服務，比如娛樂，或者其他效率提升的服務。

3、 數據管理。車企將合理運用數據，來改進產品設計，提高服務質量和未來展開更多的增值運營。

前幾天比較熱門的新聞是，蘋果和三星分別向谷歌收了一筆保護費，蘋果收取30億美金，三星則是35億美金，代價僅僅是讓谷歌在一年時間內保住在他們設備上的默認搜索位置。用戶的運營的潛力可見一斑。

如果福特的1億車主都處于能運營狀態，它的市值不會是現在的420億美金，也許會是4200億美金。

車聯網系統不僅能夠讓車企掌控用戶，獲得新的商業模式，未來也是差異化競爭的途徑。因為在線服務沒有天花板，車企依托自身的用戶資源，結合CP或SP，無時不刻可以通過OTA的方式，為用戶提供新的服務。

以前的汽車賣出去之后，產品就定型了。未來的汽車，賣出去以后，車企作為產品和服務的提供商，將可以不斷升級原有服務，提供新的服務。讓用戶更加愉悅地使用汽車。

特斯拉已經在這么做了，無非是持續不斷地解鎖新的電子化功能。未來解鎖和升級的將會是服務。

任何一家車企，如果要升級自身的商業模式，運營用戶的車聯網系統一定要自己搭建，通過打造車聯網系統，讓企業“變軟”，讓組織具備服務意識，不斷更新和提供新的服務。

然而，傳統車企在車聯網的產品研發上一再失敗。

尷尬的車聯網

曾經在很長的一段時間內，人們以為車聯網會是一個大風口，但隨著時間的推移而歸于沉寂，最后僅僅淪為賣車時的營銷“噱頭”。

問題在于，截止目前還沒有一家企業打造出令人尖叫的標桿產品，成為所有車型的標配，并驅動該款汽車大獲成功，令對手不得不跟進。問題在于，車聯網產品僅僅是車機供應商的附屬產品，而不是作為車企戰略級的產品。

在如此長時間的躑躅中，車聯網從業者在車載APP Store和手機互聯兩個技術大坑中浪費了太多的時間和激情。

從2013年起，從業者試圖模仿智能手機的技術路線發展車聯網，以芯片、OS和App Store這樣的組合拳來打開局面，結果并沒有成功。可見將智能手機開放平臺的思路移植到車聯網平臺并不可行。原因何在呢？

1、車載系統的激活用戶數太低，難以吸引開發者為開放平臺開發APP。

2、車企的硬件開發流程以及對應BD流程過于冗長，APP的開發者BD成本太高，甚至以年為BD周期，而移動互聯網的BD流程幾小時就可搞定。

3、不同汽車品牌的車聯網平臺處于分立狀態，幾乎每個平臺都需要額外重新開發，導致開發者的研發成本居高不下。

4、在沒有實現自動駕駛之前，用戶在車上的應用需求受到了很大的限制。

5、車聯網在服務體驗難以保障的情況下，每月的流量成本，沒有人愿意承擔。廠家送不起，用戶更無意愿額外付費。

上述原因導致，車載開放平臺在運營時，應用APP的數量的級別大概是幾十家，且良莠不齊，而蘋果和安卓AppStore的應用數量以幾百萬計。

毫無疑問，車聯網平臺APP Store的模式難以為繼。

手機互聯的結局是一樣的。為使手機APP能夠鏡像到車機上，需要手機APP集成特定車載渠道的SDK。

以福特為例，他們的SYNC Applink手機互聯系統的BD需要與所有APP開發者聯系，游說其集成自家手機互聯產品SDK，工作量非常浩大。對于開發者而言，需要往自家的手機APP里集成幾十家車企的SDK，每家都需要適配和聯調，這顯然是一場災難。

此外，用戶來到車里后，還需要拿根線把手機和車機連起來，沒人知道怎么連。連了之后也不知道哪個APP集成了這個車的SDK，具備手機互聯功能。

最可怕的是，做手機互聯網不止福特一家，市面上還有百度、博世、東軟等大量的link產品。

路在何方？

智能手機的成功是因為蘋果，電動汽車和ADAS的標桿是特斯拉，車聯網市場恐怕是整個邁向“智能汽車”時代，比較清楚的還沒有被填補的超級“產品機會”。

一些具有洞察力的業界前瞻人士開始反思并提出，在無人駕駛實現前，車聯網平臺的去APP化會是趨勢。

因為用戶在駕駛時，用語音或者觸控調起某個具體APP的體驗并不好。更合理的使用場景是，用戶通過語音的方式提出需求，比如說想聽歌或者聽新聞，車載系統就直接提供相應的內容滿足用戶需求。

其他的如導航，或者開天窗，關閉童鎖等需求以此類推。

車聯網平臺，以系統級的深度整合各項服務，以“功能板塊”細分，比如導航、聽歌、聽新聞、打電話等，以非常好的體驗，迅速響應用戶需求。

也許有人會疑惑，品牌內容提供商為何會放棄自己的品牌訴求，將自身的內容和服務整合進車聯網系統？

當亞馬遜的智能音箱能夠大行其道時，上述的疑惑就不會是個問題。

1、車載渠道和智能音箱一樣，盡管當前量不夠大，但擁有巨大的想象空間。

2、內容提供商擁有成型的API接口，并不需要付出額外的開發成本，在投入不大的時候為未來做戰略投資是可以接受的。當然，雙方會對未來做出約定。

3、內容電商以及廣告的商業模式將會使得logo的作用大幅降低。

智能音箱的崛起，另外的一個啟示是：喬布斯和比爾?蓋茨創造的、已經統治這個世界長達30年的圖形界面操作系統，將不再是計算終端唯一的操作系統，物聯網和AI時代，音頻OS已然崛起，將會成為另一個重要的OS系統。

假如智能音箱都有可能成功，則在車載環境中，有什么理由不能打造出一個具備良好用戶體驗的車聯網系統呢？

在做這個系統時，要秉持用戶思維，聚焦于打造對用戶有價值的產品和服務，不是做很多內容，而是要深度研究用戶需求、把某些最重要的內容板塊做精、做透。

現階段，車聯網系統最核心的內容只有三項：1、導航。2、車載音頻娛樂。3、打電話。

最能夠形成差異化的，是車載音頻系統板塊。車上時間的消費分兩種，一種是Kill Time，另一種是Save Time。毫無疑問，主流是Kill Time，是車載音頻娛樂系統。

“出行教父”李斌的賭注

在全球范圍內，包括所有的媒體形態，如果問哪家媒體市值最高，估計大多數人會懵圈。會是《紐約時報》嗎？是愛奇藝嗎？新浪微博嗎？都錯！

全球市值最高的媒體企業叫作Sirius XM，高達254億美金，而且是一家默默無人的汽車音頻媒體，在北美累計為3000萬個車主提供優質廣播內容服務，車主愿意為它的內容付費。

“出行教父”李斌，在三家公司投入了血本，一家是易車網，一家是蔚來汽車，最后一家就是中國版的Sirius XM——考拉FM，李斌私人為此已投入數億元。相對比而言，他在Mobike上只投了146萬元。

在經過多年的發展，考拉FM已成為車聯網領域最重要的玩家，并在車載音頻娛樂市場樹立了一系列重要的標桿。

考拉FM的創始人兼董事長是俞清木，彼時是搜狐汽車的主編，曾和新浪汽車一起，把李斌的易車網打得抬不起頭。李斌的NB之處是非常善于化敵為友，新浪汽車的主編邵京寧后來成了易車網的總裁兼COO，實現了翻盤和做成一個上市公司。搜狐汽車的主編俞清木則與李斌一起聯合創立了音頻領域最大的運營商之一車語傳媒和后來的考拉FM。

2013年，募集了當時細分市場最多資金、首鼠兩端的考拉FM試圖在手機電臺和車載電臺兩個市場同時發力。然而車載市場和手機市場對產品形態的要求完全不一致：手機業務希望產品形態以點播為主，用戶可以選擇喜歡聽的音頻碎片；車載業務則希望以個性化推薦的電臺流為主，方便用戶在車上即開即聽。兩個業務線的博弈，導致考拉FM的產品形態難以保持一致，反復折騰，最終在資源遠多于競爭對手的情況下被喜馬拉雅FM逆襲，占據了手機音頻市場的先機。

2015年，考拉FM內部達成一致，認為音頻娛樂的未來在車載，而不是其他場景。因為在靜止空間，音頻需要和平面、門戶、視頻、社交媒體爭奪時間，不可能成為強勢媒體，只有在車載環境下，音頻娛樂平臺才有機會成為“王者”，在中國復制一個Sirius XM的機會。

在車載市場，他們依然趟過了“開放平臺”和“手機互聯”兩個大坑，花費了將近2年的時間試錯。

考拉FM顛覆打法

車載音頻娛樂市場，一定會出一個巨頭型的內容運營商，但是需要熬過漫長的虧損歲月，一旦成長為市場的No.1，市值將比肩美國的Sirius XM。考拉FM和喜馬拉雅FM比較有希望殺出重圍。

喜馬拉雅FM的優勢是在手機上處于領先地位，并積極在付費有聲教育培訓市場探索商業模式；手機上的領先優勢是喜馬拉雅能夠更好的整合內容資源。劣勢是將遭遇考拉FM早期在車載與手機市場產品互搏的窘境。

考拉FM則以車載市場為主陣地，它的優勢是：

1、強大的音頻內容運營能力，即要把音頻碎片編輯成電臺流，以流媒體的形式分發，讓車載用戶盡量免于選擇的煩惱，基于流媒體的媒資系統和基于點播的音頻媒資系統完全不一樣。它們本來在傳統廣播電臺的運營上即處于領先位置。

2、個性化推薦能力。這和目前圖文領域的feed流或者今日頭條很像，為減少用戶的選擇，提升推薦命中率。考拉在創立之初就設立了個性化推薦為主的技術路線，并擁有長期的積累和儲備。

3、考拉FM創始人團隊出身與汽車行業，對汽車產品，汽車市場，汽車的供應鏈有著更加深刻地了解和認識。

憑借上述優勢，考拉FM已與包括上海通用、長安、奇瑞、江淮、車和家、蔚來汽車等車企達成戰略合作，與幾乎所有的車企達成前裝內置合作。

考拉FM創始人俞清木認為，推進車聯網市場的發展，最核心的還是要打造一個讓用戶覺得真正有用和能夠放心使用的產品。鑒于此，考拉FM將會同一些志同道合的戰略合作車企，推出一款真正能夠讓用戶尖叫的車聯網系統，不僅免基礎流量費，還將免去音頻娛樂系統的流量費。

如果哪家車企能夠在車聯網系統做出令人驚叫的產品，搭建出與之相適應的軟件團隊、運營團隊，且因為這個原因，讓車型產品擺脫同質化的競爭，則有極大的概率拿到一張通向未來的諾亞方舟之“船票”。

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